陈清泰：建立更好的产业生态是重要课题

百人会的特色

中国电动汽车百人会自成立以来，以其成员背景层次之高、涉及产业领域之广而难免被一些业内人士寄予极高的期望。百人会成立的初衷究竟是什么？成立半年多来是如何开展工作的？取得了哪些成果？

陈清泰：百人会不是在工商或民政注册“组织”，更没有行政权力。他是以促进电动车发展为目标，跨学科、跨行业、跨部门，非官方、非营利性，通过研究和交流推进多领域融合、协同创新的发展论坛。是中国电动汽车领域政府人员、专家、学者和行业人士以个人身份参加的高端交流研讨平台。力争成为国家电动汽车领域的第三方智库。百人会接受政府电动车主管部门的指导，独立开展工作。研究成果既服务于行业和企业，也为政府部门制定政策提供参考。

百人会之所以成立，很重要的一个原因是电动车的发展已经远远超出了传统汽车的范畴。百人会无论人员构成还是研究的问题都与汽车、能源、交通等行业组织有很大差别，我们更加注重“跨行业”、“跨学科”的问题。多领域专家、企业家的进入，一些跨界的技术部门的进入，有可能会激发出一些火花，产生新的亮点，对电动车的发展起到积极作用。

百人会涉及的主要是技术和政策两个领域。开展活动最主要的方式就是调查研究，了解产业发展状况，总结成功经验，反映各方面的群体性呼声，抓住影响电动车发展的、各方较为关注的问题，设立研究课题。课题的调查和研究是百人会活动的主要载体。我们的工作力求务实，让参与者都能有所收获，让研究成果有价值。百人会的成员有时会发出不同的声音，这恰恰是百人会要保持的一个特点，我们希望能够广开思路，集思广益，出现新亮点。

百人会成立后几经论证我们设立了8个年度课题，包括纯电动家用轿车市场化进程跟踪评价，中国城市客运电动化及智能化策略研究，微型短途电动车有序发展与规范研究，全球主要电动车市场相关政策比较研究等。除百人会的专家、企业家参与外，还邀请了企业、大学、研究机构和政府人员参加课题研究。现在各个课题参与者踊跃，课题进展顺利。目前正陆续形成报告。如微型短途电动车相关课题的报告基本完成。有各方专家，特别是企业人员参加到课题中来，使研究活动更加接地气，与产业、市场等关心的问题结合得更紧密，研究成果更有价值，并可以通过这个渠道反映他们的呼声。

产业生态的两层含义

我们注意到，百人会首次年度论坛主题为“产业发展新生态”，为什么选择这个主题？如何理解“产业发展新生态”的内涵？

陈清泰：百人会根据自身的定位，大型活动一年只有一次，就是“中国电动汽车百人会论坛”，今年的主题是“产业发展新生态”。这个主题有两个含义：一是，电动车的发展不仅仅是汽车业的问题，汽车能源的结构性变革牵涉面极广，包括能源的资源和生产、交通模式、商业模式、城市规划、基础设施、车联网、智能交通、智慧城市等，是一个系统性工程，对社会生活的各个方面都会产生重要影响，也给诸多产业和企业提供了新发展的机会，其中涉及诸多产业和大量跨界技术。如何能使相关方面形成共识，吸引他们施展特长，积极参与？以互联网思维，围绕发展电动车构建起一个好的产业生态是非常重要的。其中需要搭建平台，开展交流，凝聚共识，共同参与。

另一方面，我们讲的产业发展生态，就是在实施电动车发展战略中如何处理好政府和市场的关系，创造好的发展环境。现阶段电动车的发展与其他很多产业有很大的不同，那就是第一推动力实际上是政府。政府的推动不应弱化市场竞争，政府这只看得见的手如何与市场那只看不见的手有效配合，构成一个好的产业生态，这是一个非常值得讨论的现实问题。政府最主要的责任是创造好发展环境，某些干预的最终目的是政府的不干预。因此，该出手时如何出手？在政策设计时如何使受益方不产生政策依赖？如何使政府的政策效应通过市场加以放大，而不是削弱市场的力量？如此等等。这些问题在本次论坛中都会有涉及，但不会完结。更重要的意义是，我们希望通过论坛提出这样的一个课题，即电动车作为战略性产业的发展，应当关注如何建立一个好的产业生态，政府的政策支持不可少，但最终要靠市场力量，实现持续发展。

政府“出手”的艺术

如何进一步理解“现阶段电动车发展的第一推动力实际上是政府”的含义？

陈清泰：电动车产业具有很强的正外部性。自身可以做到零排放，给城市环境带来好处，如果做得好，还能与新能源、智能交通、智慧城市、互联网的发展很好地衔接起来。因此政府成了第一推动力。但这些外部性是对全社会的好处，对于消费者，目前的电动车和燃油车相比，还是不经济、不方便、不放心，在这时就会出现一个产业化困境，技术发展到现在的情况，面临产业化的临门一脚，很多先有鸡先有蛋的问题接踵而至，产业化困境如何突破，我想单靠市场力量是解决不了的，需要政府来做。所以在产业化初期，政府出手是必要的，但是政府如何出手是一个很值得研究也是一个很有意思的课题。

明确导向更重要

近年来，国家为电动车产业的发展推出了不少支持政策，并制定了发展目标。特别是今年以来，我国政府多番“出手”，密集出台了一系列支持电动车产业发展的相关政策。国家产业政策的相关内容一直是业内人士讨论的热点话题，比如“2015年50万辆”的目标能否实现等，您个人对此怎么看？

陈清泰：国务院副总理马凯从去年开始组织政府有关部门对新能源汽车做了多次周密调研，今年7月以后，政府在如此短的时间、针对一个产业出台了如此密集并有力度的政策，这在我的经历中几乎是第一次。它带来了新能源汽车发展的一个小高潮，一定程度上找到了当前问题的症结。但是电动车还在快速发展阶段，政府还应随形势变化滚动、修正相关政策，朝着目标不断前进。

国家确实出台了很多政策，也产生了很好的效果，但是电动车市场状况和预期的目标相比还差得很远。尽管国家政策如何制定得更加科学有效还有值得研究的地方，但本质问题是电动车技术的成熟度仍然不可与燃油车相比，但并不能说明这是政府对电动车支持不到位造成的，这种问题不仅仅存在于中国。

比如2015年要实现50万辆的目标，现在看来非常困难，实际上，这样的情况不仅出现在中国，其他国家几乎也是如此。比如美国、日本都曾制定过电动车发展的目标，出台不少相应的支持政策，其电动车产业确实在不断发展，但当时制定的那些目标都没有完全实现。所以我们这一轮没有实现不足为怪，更重要的是它表明了政府发展电动车的态度，为企业和研发机构指出了方向，这是很有价值的。

制定“量”的目标表明了一种指导性意见，不能简单理解为计划经济体制下的刚性任务，因为电动汽车发展最终还是要看市场，在市场接受程度还达不到的时候，政府做不到，也没有必要过于关注数量目标。重要的是回过头来看一看，原来的判断有哪些不妥，比如对技术成熟度的判断，商业模式上能不能找到更好的方式，市场准入的开放度够不够，政府支持政策有没有产生长期预期等等，这将为我们下一步制定政策提供依据，这是最有价值的。

事实上，在当时制定目标时，我们预判是可以做到的，但现在没做到，问题到底出现在哪里？找准问题就是一种价值。

加州政策模式的巧心思

在国家对电动车产业的支持政策中，政府补贴成了各方最关心也最担心的扶持方式，您对此怎么看？在百人会的研究课题中，也有一项是对各国政策的研究，从目前的研究进展来看，您认为国外有哪些可供借鉴的模式？

陈清泰：靠补贴能走多远？对我们做研究的人来说是个问号，对企业也是个问号。政府的政策要考虑一个组合，其核心问题是政府的政策一定要给全社会一个长期稳定的预期。补贴在短时间内可以，但不可持久，所以提出退坡是正确的，但没事情没那么简单。

补贴的方式问题是可以研究的。我们现在正在研究美国加州对新能源汽车的补贴办法，也在和财政部同志讨论。我认为美国加州的政策思路有重要借鉴意义。政府政策应该是双向的，兼顾激励与约束，即“胡萝卜加大棒”。产业政策可以分为三类：一类是激励性政策，如补贴，一类是制约性政策，如碳税；还有支撑性政策，比如关于基础设施、相关行业的协同，如电动车发展与互联网、智慧城市等的结合，只有政府能将其动员起来。

其中，激励性政策应当和约束性政策相结合，加州的所谓零排放法规就是这样一个原理。它实际上是交叉补贴，规定在本地销售的汽车当中，到某一年，零排放汽车销售量必须占百分之多少，如果达不到就要受罚，或者去买指标。现在买指标就是去买特斯拉的指标，特斯拉由此每年得到数亿的补贴。也就是说，由燃油车补贴清洁能源车。这就与税收没关系，不影响税收，它还会形成一种很自然的退坡，也就是与政府制定的目标越接近，交叉补贴的力度越小。它的导向作用非常明显，是可持久的。

我们对新能源汽车第一期财政补贴从2010年开始到2012年，补了三年，新的政策没接上，产销量很快掉下来了。新的补上后，又出现了小高潮。这种短期的政策，不足以使生产者和消费者产生足够的预期，因此消费者谨慎，企业也很难真心实意地干，这是不行的。如果我们用类似加州的政策思路，就会形成一个长期预期，这一点非常重要。但财政补贴往往是当年的计划，难以做到，我们做出三年的补贴已经相当不易。我们在政策设计上要多动脑筋，思路要巧妙。

加州的交叉补贴的另一个巧妙之处在于，对不同类型的电动车可以采取不同的补贴系数。比如，纯电动车的补贴系数是1，假设插电式混合动力车型可以是0.7，深混车型可以是0.4，如此一来，政府的政策原则上是中性的，即不干预技术路线，不介入路线之争。因为也许有一天，一项创新出来，可能很多现实会被颠覆。

新技术如何依托市场力量运转

电动车这种新兴事物现在看来还不太完美，但它又是未来的发展方向，政策对这种不太成熟的新兴产业应该用怎样的思路去支持？对于现在进入这一领域的企业，如何找到自己的可持续发展的模式？

陈清泰：电动车产业具有很强的正外部性，但是这些都是对全社会的好处。对于消费者而言，与几乎完美无缺的燃油车相比，目前的电动车还显得不经济、不方便、不放心。政府出台了大力度激励政策，目的是扶植电动车产业走出产业化困境。但是汽车是一个高价值的产品、汽车行业是一个非常庞大的产业，政府补贴只能推你一把，帮助你迈上依托市场自主发展的台阶，不可能把补贴延续十年、二十年。因此，重要的是找到当期技术能力可以支撑并被市场接受的产品和商业模式，打开市场出口，为技术进一步走向成熟创造条件、留出时间。

北京大学路风教授的研究提供了一个很有价值的案例，即平板显示器对彩色显像管的替代。美国一家公司在上世纪60年代就发现利用液晶的特性可以开发出替代彩色显像管的平板显示器。他们就以“挂在墙上的电视”为目标开展了约十年的研发。最终因距离目标太远和无力继续投入而宣告终止。后来日本的企业买回这种技术，降格以求，用做电子表，计算器的显示，进而做儿童玩具的显示器、笔记本电脑的显示，90年代做成了计算机的显示屏，直到在2005年前后，短短几年迅速全面替代了彩色显像管。

美国那家公司先驱成了先烈，是他们在技术达不到时没有降格以求，及时开发出适宜的产品，把技术研发继续下去，所以失败了；日本的企业则在不同阶段找到了与技术能力相适应的产品和市场。一边有营业收入的支持，一边滚动发展，最终走向了成功。电动车对燃油车替代的过程也是漫长的。现在，电动车在对中等级别主力车型市场艰难开拓的同时，以特斯拉为代表的高端车和以我国中小城市市场悄然兴起的低速电动车为代表的短途微型车市场却异彩纷呈，表现出很强的生命力。替代性技术产业化初期最难突破的瓶颈是市场出口。政府应创造条件释放这一市场潜力。

给企业一个试错的机会

近期，国家发改委出台了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（以下简称“电动车准入规定”），被业内视为放开新能源汽车生产资质准入的新进展。此前业内也一直有一种声音，应当放入几条鲶鱼搅活现在的电动车市场。您对此怎么看？电动车本身也是对传统燃油车的颠覆和创新，政策上应当为这种创新做些什么？

陈清泰：我认为对于市场准入应该较大力度地有序开放。在一个技术面临新突破的时候，有大量的投资者、企业家从中发现了机会，他们削尖了脑袋都想进来，这恰恰是技术成熟所必须的。让新兴产业走向成熟，这也是必须的。

新技术的突破面临很大的不确定性，要把不确定性变成确定性，这就是一个试错的过程。谁来试错？是政府出钱来试错吗？不可能，要由投资者，要由企业来试错，因为试错成功会有回报，所以在这个时候应该欢迎新的进入者。各地政府不去鼓动，也不要过度去限制，只要每一个投资者、企业家的进入都保持理性，就不要怕一下子有较多企业进入，更多企业进入意味着加速试错的过程。每个企业能走多远谁也不知道，但是它们的贡献是完成了一次次试错。如果仅靠几家企业参与这个试错过程，他们在投入很多成本发现没有成功后，会自动退出不再投入，这一产业便无法再进行下去。但如果有更多企业参与其中，东方不亮西方亮，政府乐得看出在这一竞争中谁会脱颖而出。这将会是竞争的结果，不是政府最初的设计。所以应当给愿意参与者一个试错的机会。企业做什么还是由企业自主决策、自担风险，政府该做的事情是创造一个良好的竞争环境，一个平台。

创新从另一个角度看也是一种创造性破坏，它破坏的不仅是原有的技术，还有原有的规则，我们要向创新型国家转变，游戏规则有时也必须适应新的需要。据媒体报道，现在英美等国对自动驾驶开始放行，他们的制度对创新的宽容就是如此。我国也有好的案例，比如电子商务，它打破了原有的很多规则，政府没有对它限制而是持宽容态度，这才有了今天的阿里巴巴和全球仰慕的电子商务。要释放创新的潜能，有时修改游戏规则很有必要。

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此次论坛由百人会闭门会议、高端论坛、以及六个专题论坛组成，将围绕中国电动汽车发展的重点、热点和焦点问题进行研讨。此次百人会闭门会议将对百人会成立以来的各项工作进行梳理和总结，就下一步的研究工作和课题形成计划。

闭门会议之后是以“完善电动汽车产业发展的生态环境”为题的高层论坛，将邀请来自财政部、科技部、工信部、发改委、交通部、公安部等相关部委领导进行演讲。随后将进行电动汽车产业发展趋势与百人会课题成果发布，包括百人会学术委员会主席徐冠华、百人会理事长陈清泰、北汽集团董事长徐和谊、比亚迪股份有限公司董事长王传福等将参加这部分会议。

六个专题论坛将围绕“电动汽车大规模进入家庭、动力电池的现状与发展、低速电动汽车发展方向、新能源公交车产业化、电动汽车基础设施、电动交通一体化与互联网”六大课题召开。

一、今后中国电动汽车发展的政策走向如何？政府的支持与市场驱动如何有机结合，从而更好地发挥市场的作用；财政的补贴政策如何更好地激励产业发展；电动汽车领域的投资准入、产品准入政策如何与促进创新相结合。等等。论坛将邀请来自有关部委的领导、专家进行演讲。

二、电动汽车基础设施体系如何构建？这涉及标准、城市规划、交通管理、电网、电价政策、运营主体等多个方面的内容，把相关方请到一起来讨论这个问题，才可能得出更合理的方案。

三、低速电动汽车何去何从？支持者认为这是中国大众化群体，尤其是农民实现机动化出行的理想选择，担忧者认为低速车可能对现有的交通管理提出挑战。论坛将低速电动车发展作为专题研讨，很有可能会对低速电动汽车的下一步发展产生重大影响。

四、如何形成技术先进、适应中国市场特点的电动汽车技术和产业化路线？这涉及纯电驱动和插电式的技术比较与各自发展趋势；不同市场细分领域对电动汽车发展的需求；不同领域电动汽车的商业模式等。来自国内几十个城市的官员将会与诸多厂家共同分享在这些方面的经验与体会。

五、如何看待全球电动汽车发展的最新动态及中外政策比较？来自多个国家的厂家和专家将就这个问题展开讨论。届时，百人会将发布由四国研究团队共同完成的全球电动汽车发展趋势及政策评估研究成果。

六、互联网与信息技术将对电动汽车产业产生何种影响？作为百人会推动跨领域、跨学科、跨部门交流的一项重要工作，论坛将邀请国内外互联网巨头、信息技术公司、新兴的电动汽车公司、零部件企业、通信公司、交通部门、能源公司等共同研究工业4.0时代的电动汽车的技术突破、产业形态和商业模式。