前景堪忧 风险陡增

陈弋

运价持续新低，航企现破产潮

春节已过一个多月，煤炭需求回升相当缓慢，而沿海运价一反常态，始终“趴”在历史低点，并继续往下走。上海航运交易所数据显示，3月30日，秦皇岛至上海煤炭运价降至每吨17.1元，不但创出历史新低，而且持续时间之长前所未有，已连续两个多月处于20元以下/吨的历史低位。1月底，国际干散货综合运价指数（BDI）跌破2012年2月创下的647点历史低位，2月份最低降至509点。更为严重的是，前期的历史低点在当时停留不到一周即快速反弹，同年4月回升至万点以上，而今年4月BDI还在600点之下运行，尚未出现反弹迹象。期间尽管燃油价格暴跌，对下降成本形成重大利好，但由于运力过剩引发的恶性竞争，运价下降幅度远大于油价下降幅度，扣去变动成本，航运企业实际收益已不到固定成本的50%，国内外两大市场航运企业均在严重亏损经营。

去年航运市场长期处于低迷状态，11月后行情加剧下滑，长时间亏损使部分航运企业不堪重负，现金流出现问题，资不抵债，宣布破产。其中不乏一些知名航运企业，包括韩国大波航运公司、中国大连威兰德航运公司，连老牌的丹麦航运企业Copenship也难以幸免。中国部分民营航运企业破产，船舶被法院拍卖也时有出现。由于后市不被看好，航运企业的破产潮似乎还刚刚开始。

需求出现拐点，运力过剩依旧

与以往运力增长大于需求增长的过剩现象不同，受市场低迷影响和国家老旧运输船舶提前报废更新政策鼓励，去年沿海运力总规模首次出现下降。交通运输部数据显示，截至去年年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1689艘、5336万DWT，较2013年年底历史高位减少38艘、182万DWT，降幅为3.30%，前几年过快增长的势头已出现拐点。但因需求下降的速度来得更快，这一利好并未惠及航运企业。全球最大的大宗商品消费国——中国需求已明显放缓，前2月，进口煤炭加上沿海下水煤炭合计为1.22亿吨，较去年的1.5亿吨下降18%;铁矿石进口量同比减少0.9%。而从近期的各项经济指标看，宏观经济仍处在下降通道，对煤炭、铁矿石需求的影响在逐步加大。前2月全国粗钢产量同比下降1.5%;火力发电量同比下降0.8%，增速同比降低5.2个百分点。从前2月的铁矿石、煤炭等大宗货物需求来推测，全年很可能出现负增长。在下半年需求不被看好的同时，运力却很难再有大幅度削减空间，经过前一轮大幅度报废淘汰，老旧船舶已经越来越少。据交通运输部统计，截至去年年底，沿海平均船龄已降至7.2年，与32年的老旧船报废年限相比，再大幅度淘汰已不太现实。加上年底前北方有5000万吨装煤码头港口即将投产，船舶周转加快，运价压力更大。如天气继续欠佳和进口煤不加限制，今年的航运形势将异常严峻。

救市呼声再起，相关部门沉默

面对不堪重负、整体亏损的困境，航运企业要求政府“救市”的呼声再次响起，其中不乏有“老旧船舶报废补贴再续延”、“建立统一联盟，遏制价格战”、“呼吁进一步减负、清理不合理费用，特别是负重不堪的港口费用，清污费等”，而更多的是呼吁银行对航运企业“雪中送炭”，不要“逼上梁山”，确实减少船东的融资成本，轻松上路。但其中也不乏另一种声音，认为现在是市场经济时代，不能老依赖于国家优惠政策，应更多走优胜劣汰的市场化道路。面对市场的不同声音，政府各主管部门保持高度一致的沉默，没有发出任何“救市”信号。主管部门似乎在向市场传递这样一个信息：备用政策已经不多，让市场在资源配置中起决定性作用。

前景依旧堪忧，航企举步维艰

近期国家出台一系列利空煤炭政策，基于煤炭需求已出现拐点这一判断，3月30日，在上海航运运价交易有限公司上市交易的主流合约，秦皇岛至上海煤炭5、7和9月份分别报收16.16元/吨、16.6元/吨和17.8元/吨。同样，下半年超灵便型、巴拿马型船成交日租金均在7000美元之下。上述衍生品市场交易价格显示，市场对下半年行情相当悲观，即使个别时段有所反弹，反弹力度也非常有限，如没有特殊气候因素，航运企业整年难以赢得正收益，整体亏损已是大概率事件。

在如此市场环境下，以浙江沿海为主的小微航运企业举步维艰，可能影响当地的经济和稳定。endprint