通用航空产业网络演化模式——以辽宁省为例

邵文武，韩美霞，黄 涛，黄训江

(1.沈阳航空航天大学 经济与管理学院，沈阳 110136； 2.东北大学 工商管理学院，沈阳 110819)



管理科学与工程

通用航空产业网络演化模式
——以辽宁省为例

邵文武1，韩美霞1，黄 涛1，黄训江2

(1.沈阳航空航天大学 经济与管理学院，沈阳 110136； 2.东北大学 工商管理学院，沈阳 110819)

以辽宁省为例研究通用航空产业网络演化规律。运用产业网络和价值链理论，分析了产业网络演化的微观机理，完善了产业网络演化的动力系统，总结了产业演化的主要模式。从实证角度分析了辽宁省产业基础与通用航空产业链的耦合性，给出了辽宁省航空产业网络演化的模式。提出了通用航空产业网络发展存在的问题与启示。通过研究得出如下结论：需求与供给的匹配关系是产业网络演化微观机理中的核心；产业网络演化动力系统中5个正反馈回路促进企业进入，两个负反馈回路阻止企业进入；辽宁省产业基础与通用航空产业链条高度耦合；辽宁省通用航空制造业应采用生产者驱动型与市场自发调节下“自组织”型产业网络相结合的演化模式，通用航空运营业应采用购买者驱动型和“他组织”相结合的产业网络演化模式。

通用航空;产业网络;产业链条;演化模式

通用航空的最大优势在于通用航空的通用性，以其特有的便捷性和直达性被广泛用于农林业、工业和服务业的相关领域[1]。其产业链条长，投入产出比例高达1:10，就业带动比 1:12，远高于汽车等传统装备制造业。我国的通用航空业发展与经济水平极不匹配，通用航空飞机占民用飞机的比例只有13%，而世界民航发达国家的比例则为80%以上，我国通航机场占民用机场比例为46%，而世界普遍水平是90%左右。随着低空开放，通用航空产业将成为拉动我国经济增长的又一新兴产业[2]。

辽宁作为航空大省，在航空制造业具有较强的产业基础，在2010年国家发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，辽宁省被确立为低空改革深化试点区域。同年，沈阳通航产业基地正式被国家空管委、军委空军批准，成为我国第一个低空空域航空服务站试点，未来中国低空开放管理模式将在沈阳航空基地率先推广。辽宁的通用航空产业已经走在全国的前列。因此，选择辽宁省通用航空产业为例进行研究，以揭示未来我国通用航空业的发展规律具有重要的现实意义。

一群各自拥有独特资源，也相互依赖对方资源的政府组织、企业组织、学术机构、中介机构等，通过社会网络资本，凭借专业分工和资源互补等合作关系，在要素投入、生产制造和销售管理等方面进行互动形成产业网络[3]。它是一种介于市场与企业之间的资源配置方式[4]。产业网络的演化过程体现了一个产业成长、成熟、升级与衰退过程，因此，从产业网络演化模式入手，能够揭示未来通用航空业生命周期的发展规律。

1 产业网络演化与模式分析

1.1 产业网络演化的微观机制

产业网络有三大要素构成：行动者、行动和资源[5-6]。产业网络中行动者进入与退出行为，与产业网络整个系统中给行动者提供的外部环境变化，构成了产业网络演化的微观和宏观动力。在产业网络的三要素中，行动者是产业网络的主体，它不仅包括供应商、生产商、销售商、运输商、消费者、生产性服务部门等，而且在更广的范围上包括政府、协会、研究机构、教育和培训组织等；行动是行动者之间进行物质资源加工，物质、资本、技术和信息资源流动的过程，在流动和加工过程中伴随着产品价值的增值与价值链的形成；资源包括物质资源(原材料、中间产品和最终产品)、金融资产、人力资源、技术创新和信息资源等，在更广泛的意义上，行动者之间的关系也形成一种资源(Gadde et al.，2003)，即社会网络资源。

产业网络的三个要素相互联系、缺一不可，它们自身也形成网络。行动者是完成行动和掌握资源的主体，它们通过行动发展相互关系，构成网络；行动是行动者将资源进行加工和交换的表现形式；而资源则是行动者完成行动的承载物，资源增加是行动者行动的目的[7]。

学者张丹宁，唐晓华(2008)将产业网络的行动者分为“价值链主体” 和“产业生态主体”，前者是在产品价值链上行动，并使资源增值的企业群体(包括供应商、生产商、销售商、运输商、消费者、生产性服务部门等)，后者是为企业提供各种服务和支持，从而创造良好产业环境的组织和机构[8]。李守伟，钱省三等(2007)将“价值链主体”的各种联系分为“实”关联和“虚”关联，前者包括产业链、服务链、资金链、技术链、人才链等，后者包括知识链、信息链等[9]。

从分类标准来看，“价值链主体”成为产业网络中的核心，“价值链主体”的数量决定了产业网络的规模，其“实”关联和“虚”关联的紧密程度决定了网络的活跃度，总体技术水平和竞争能力决定了产业网络的生命周期阶段。市场经济条件下，价值链按照供求规律来运行，具体到产业网络的“价值链主体”中，供给由生产商完成，消费由消费者来决定。厂商与消费者是“价值链主体”的核心，决定产业网络的规模和层级。以下围绕生产厂商和消费者就产业网络演化的微观机制展开探讨。

在产业网络的演变过程中，消费者的需求行为变化起着重要作用。需求的增加，为厂商创造了盈利机会，大量厂商进入产业网络，产业网络规模增大。消费需求结构的不断升级推动着产业结构向高级化演进，也使产业网络不断演化。从纵向看，消费者处于产业网络价值链末端，决定着产品价值实现和价值链增值过程是否成功。从这个意义上讲，消费者的需求导向决定着产业网络演化的方向。

近年来，我国居民的需求结构是不断升级的，如自20世纪80年代初中期开始，居民在吃、穿等基木需求得到满足后，对家用电器等耐用消费品的需求迅速增加，致使家电类产品供不应求，从而强烈地刺激了家电产业的投资和发展。到了90年代中后期和21世纪初期，居民消费结构再次出现升级，在彩电、冰箱等传统家电不断升级换代，依然保持较快增长的同时，计算机和通信等需求领域以更高速度增长，从而推动了电子、通讯、互联网产业的高速增长。近10年，居民消费结构又出现新的升级，由普通的物质需求向高档物质需求以及精神需求的满足转变，从而使房地产、汽车、高铁、现代物流、电子商务、航空(包括民用航空和通用航空)、教育培训、旅游等产业成为新的高增长产业。可见，消费需求导向显著地决定着产业网络及产业结构的演化方向[7]。

在一个新兴产业形成的初期，市场容量较大，产业网络内资源丰富，产业网络的形成主要表现为纵向产业链的发展，表现为产业内社会分工结构的形成，各种行动者厂商数量的不断扩大，围绕价值链的服务体系逐步形成和发展，形成制造业和服务业两业融合的态势[10]，网络内部形成内在制度或规则，保持着企业间关系的平衡，网络的内熵得到改善。随着产业中的横向关系逐步延伸和扩大，企业经营活动频繁和加剧，网络内资源变得越来越有限，企业间的竞争变得越来越激烈，产业网络的内熵为正并开始增加，产业网络开始产生内部损耗。当资源进一步变得匮乏，市场也开始饱和。研究表明，企业网络关系管理能力能够帮助企业优化和协调与产业网络中成员之间的关系，减少冲突，提升技术创新效率与效果[11]。此时如果网络内企业通过技术进步研制出新产品，开拓新市场，实现了代际飞跃，网络内的资源将重新组合，产业网络的内熵和外熵都将变小，整个网络又将从无序走向有序状态，实现升级或重构。企业如果没有办法通过技术创新改变原有低成本竞争状态，产业网络的内部损耗将会进一步加剧，大批企业将在竞争压力下不得不退出网络，相应地产业网络也会出现萎缩[12]。

图1 产业网络升级微观机制

1.2 产业网络演化的动力系统

产业网络的系统动力学行为是网络内局部节点行为相互作用和相互影响的涌现。产业网络中节点之间存在物质、资金、信息、技术、知识和人才流，在这些流的作用下企业的绩效会发生变化。产业网络的演化过程可以看作是产业网络中企业绩效的动态变化过程，它随着产业吸引力的变化而同向变化(虽然也存在相对的滞后)[4]，也就是说，当产业吸引力强时，企业获得高绩效的几率较大，企业进入网络(包括新建和扩建)；当产业吸引力减弱时，企业获得高绩效的几率变小，企业退出网络。

如图2所示，产业网络演化的动力系统中正反馈回路由五个子回路(回路一到回路五)构成。

图2 产业网络演化动力系统

注：图中+号表示箭头项目被加强，-号表示箭头项目被减弱。

回路一(供求回路)，产业网络发展初期，由于资源丰富，竞争压力小，企业纷纷进入，初期进入企业首先在纵向价值链上“抢占先机”，随着企业的不断进入，分工开始细化。在这个阶段由于市场竞争不够激烈，行动者为了快速积累和利用产业网络资源，他们之间以协作为主。企业在细化的分工环节上专业化程度得到较大提高，产品成本下降，多样化程度加强，进一步吸引需求量的增加，市场需求巨大空间使得该产业吸引力进一步放大，吸引新的企业进入网络中。回路二(要素回路)，企业的进入给产业网络带来了更多的资本，同时就业机会的增加，吸引大量的产业工人进入网络，企业的增多使企业之间、企业与政府之间、企业与科研机构之间形成的社会网络资源不断增加，总体上表现为产业基础变得雄厚。产业具有聚集的特性，相似产品或服务的组织产生聚集，从而导致了更高级的产业集群、战略联盟等，产业的集聚过程就是企业不断进入产业网络的过程。回路三(服务回路)，从社会网络资源角度讲，相互交流是厂商间活动的基础，包括产品和服务的交换、信息和技术的交流，从而利用网络的聚合效应，享受“网络的外部性”和规模报酬。行动者自身处理与网络中其他行动者的关系需要付出较高成本，这时专门处理产业中各种关系的产业合作组织可以发挥重大作用。一方面，合作组织可以协调产业链中行动者之间的商务关系，促进商务关系的快速建立和产品价值实现的快速完成，加快资源的交流活动；另一方面，产业合作组织能有效避免企业之间的恶意竞争，增加企业之间的合作与协同[7]。因此，作为生产性服务业的合作组织，能够降低产业网络中企业的交易成本，提高资源效率，增强企业对环境的适应性，提高盈利能力，进一步吸引新企业进入。回路四(创新回路)，随着网络内部企业数量的增加，竞争趋于激烈，为了避免低水平竞争，实力较强的企业多实施差异化战略，寻求技术上突围，通过与大学和科研机构协同创新，增加自身R&D投入，培养和引进创新性人才，技术市场购买专利。模块化产业网络有利于促进以企业为载体的产业链资源的合理流动，提升企业之间的竞争与合作，进而推动企业技术进步[13]。产业实现升级，从而引领新的需求方向，创造新的需求空间，客观上推动产业网络的整体升级。回路五(区域环境回路)，产业规模的呈现，受到政府关注，制定相应的产业政策来规范产业良性发展，刺激产业规模增大和产业升级。产业的发展为地方政府带来充足的财政收入，从而有条件改善基础设施硬条件，提高政府管理水平和服务能力等软实力，形成明显的区位优势，进而吸引更多企业加入。

产业网络演化的动力系统中负反馈回路由两个子回路(回路六、回路七)构成。一是要素成本负反馈，企业在同一区域集聚引起对要素的增加，要素价格上涨，从而增加了企业使用要素的成本。成本的增加降低了产业网络的吸引力，阻止企业的进入，在企业利润下降情况下，甚至引起大批企业离开网络。二是环境承载能力负反馈，企业的集聚使环境的承载能力下降，造成环境污染、资源过度开发、交通拥堵、资源价格上涨等连锁反应，增加企业运营成本，降低产业网络的吸引力，从而阻止企业的进入。

1.3 产业网络演化模式分析

从对价值链驱动的主导因素角度可以把产业网络演化分为生产者驱动型和购买者驱动型[14]。生产者驱动型网络在价值链上往往是以大型企业为中心，来协调价值链各环节的经济活动。这种产业网络链常常在资本密集和技术密集型产业形成，如汽车制造、飞机制造、机床行业等。关键技术和R&D能力掌握在大型企业中，这些大型企业在价值链中占支配地位。众多中小企业在零部件方面为大型企业配套，形成轮轴式产业集群，这类产业网络中大型企业技术的代际飞跃决定了产业升级，但如果技术不能实现代际飞跃，则产业网络不断萎缩。购买者驱动型网络，往往是以小型商品和投资规模较小的轻工业产品为主，例如，服装、鞋帽、玩具、陶瓷、手工艺产品等劳动力密集型产业。在这类网络中，众多中小型企业集聚在一起，形成卫星式产业集群，在集聚区域形成商品集散地，由市场需求驱动产业网络的发展。在企业集聚区，企业按照区域内根植性文化来行动，依靠行业协会来规范企业竞争行为，政府建立研发机构、检测平台并引导网络的发展方向。

从产业组织视角可以把产业网络演化分为“自组织”形式和“他组织”形式。“自组织”形式是企业在市场需求的拉动下自发集聚，它反映了市场的演进过程，是一个自发的过程。通过市场机制自发调节实现资源的最优配置。在产业网络自组织体系中，各个行动者在自身利益最大化原则的驱动下，从事产品的生产和交换。价格信号反映了资源的稀缺程度，在其引导下，进行着资源的自动配置和资本的自由流动，决定着产业网络的演变方向。“他组织”是在外部条件作用下进行组织而形成的有序结构，通过“他组织”形式(典型的“他组织”形式是政府主导型)，可以有目的地培育一些新兴产业，引导企业进入或退出产业网络，也可以使产业网络中行动者之间的关系得以加强，关系更加紧密，起聚集作用的组织者最终目的就是加强所组成网络中行动者的关系，对产业网络关系的演变起到一个“催化剂”的作用[7]。

产业网路是一个复杂系统，其演化并不是严格遵循某一种模式，具有复杂性和复合型的特征。生产者驱动型产业网络往往在形成过程中“他组织”的特点比较典型。政府通过招商吸引一批中小企业为已落户本地的大型企业配套，同时由政府主导中小企业之间以及中小企业和大型企业之间建立紧密的网络关系。购买者驱动型产业网络“自组织”的成份较多一些，由于产业进入门槛低，中小企业数量较多，而且进入网络较快，这些企业能够根据市场需求的变化迅速做出调整，适应环境的能力较强。后期需要通过政府部门的科技投入，帮助企业与科研机构合作，实现产业的规范化和产业网络的升级。

图3 通用航空产业链与主要参与者

(资料来源：《2015-2020 年中国通用航空行业市场全景调研与发展战略研究咨询报告》，作者进行了修改)

2 辽宁省通用航空产业网络演化模式实证分析

2.1 辽宁产业基础与通用航空产业链条耦合性分析

从产业链分工角度看，通用航空整条产业链分为研发设计、制造、销售与服务、运营与使用、运营保障与服务五大环节，制造环节又可分为原材料供应、零配件与零部件生产、总机装配三个小环节。产业链涉及研究开发、高端制造、冶金化工、先进材料、电子信息、仪器仪表、新能源、建筑材料、基础建设、人员培训、物流、贸易、维修维护、金融服务、旅游、农林、防火防灾、医疗救护、资源勘探等各个领域[15]。从通用航空产业链构成来看，可以将价值链分为通用飞机制造和通用航空运营两个阶段。在通用飞机制造环节中，核心部件制造和飞机总装是核心，上游是零配件制造、下游是销售，前端是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训、机场服务、MRO(维修、修理和大修)，飞机加油、气象信息通报、航线申报服务等，保证飞行安全和保持飞机性能。

从飞机研发和制造环节来看，作为制造业大省,辽宁具有较完备的制造业结构，装备制造业涵盖了全部子行业，强大的装备制造产业基础为通用航空飞机的零配件、零部件配套提供了条件。辽宁省经过多年发展,形成了较完善的航空航天科技研发制造体系。在设计研发方面，拥有中航工业沈阳飞机设计研究所 (601所)、中航工业沈阳发动机设计研究所(606所)和中航工业沈阳空气动力研究所 (626所)，以及沈阳航空航天大学和大连理工大学等科研院所和高校；从航空器设计、 推进器和气动力布局方面,共同形成了辽宁省航空研发体系。在飞机总装和核心部件制造方面，被誉为“中国歼击机摇篮”的沈阳飞机工业(集团)有限公司是中国创建最早、规模最大的现代化歼击机设计、制造基地，具有强大的生产、开发、制造和技术创新能力。黎明发动机(集团)公司被誉为“航空涡轮喷气发动机的摇篮”，曾制造出我国第一台航空涡轮喷气发动机，我国第一台具有完全自主知识产权的航改燃机，我国第一台具有完全自主知识产权的航空发动机，拥有国家级企业技术中心。除两个核心企业之外，沈阳兴华航空电器有限公司、沈阳航天新乐有限公司、沈阳航天新光集团公司、沈阳航天新星机电有限公司、辽宁美托科技有限公司、沈阳铸航科技有限公司等能够为飞机制造提供配套的零配件和零部件研发和生产。

表1 辽宁省通用航空产业链与企业(服务/管理机构、科研机构)一览表

从通用航空运营环节来看，在2010年发布的 《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，辽宁省被确立为低空改革深化试点区域。以此为依托，辽宁开始了通用航空发展道路，建设地方航空产业园4个，分别是朝阳通用航空基地、大连通用航空城、盘锦通用航空产业园和法库通用航空产业园。2012年，法库财湖通用机场获批成为国家低空空域改革试验区，机场现有的相关配套设施已在全国通用机场中处于领先地位。柴胡机场能够承担空中管理、通信导航、地面保障、气象服务等业务。半径达10公里的低空试点报告空域及航空服务站、完善的服务系统足以满足通用航空飞行需求。目前已成功举办四届国际飞行大会，成为中国通用航空产业发展的示范区。目前辽宁通用航空运营企业17家，业务涵盖机场管理与建设、飞机销售与维修、航材供应、飞机托管保养、飞行包机与飞行作业、飞机驾驶员培训、飞机技术与性能交流平台、飞行知识与行业信息交流平台等领域。由此可见，辽宁省产业基础与通用航空产业链条高度耦合，具有发展通用航空产业得天独厚的优势。

2.2 产业网络演化模式分析

根据李守伟，程发新(2009)提出的产业网络演化与产业生命周期的关系[16]，目前辽宁省通用航空产业网络处于萌芽期，这一时期的特点是：企业数量少，集中度高；市场规模小，需求的价格弹性小，产业利润微薄甚至全产业亏损；进入壁垒低，竞争程度较弱；产业网络缓慢增长。

如前所述，市场需求和企业的盈利能力是产业网络演化的核心动力。随着经济水平的提高，通用航空产业是国际公认的需求量快速上升的产业。就我国目前普遍状况来看，市场潜在需求巨大，但是市场交易量却很低，分析原因如下：(一)产业发展的政策瓶颈。我国空域属于军方管理并采取多级别的申报制度，民航仅能使用航路、航线和民用机场附近空域,占总空域的10%，繁琐的审批制度严重制约了我国通用航空事业的发展；(二)通用航空企业尚未形成规模化、专业化、高效化的运营队伍。大部分通航企业规模小，运行能力弱，商业模式单一，抗风险能力不强。除个别国有企业有较强的盈利能力外，大部分通航企业运行成本高，亏损是普遍现象[17]。行业处于起步阶段，通用航空器的专业化水平不高。例如，农用飞机多是通用运输机改装的，商载量、飞行高度、飞行速度、起飞条件等都不适合恶劣的农业作业条件。在喷药作业方面，药剂的使用上没有标准化，多是凭经验或参考地面喷雾确定药剂的使用剂量和配置方法，往往因为用量或配置不科学影响了作业质量；(三)配套服务水平低。大部分通航企业因时刻受限，审批受限，地面保障受限，维修服务受限，机场的自然垄断性和对通用航空对机场的巨大需求性之间的矛盾[18]，难以向客户承诺通航的快捷、灵活、高效的优势；(四)行业起步阶段，相关的标准、操作规程、保险品种等缺乏，制约行业的良性发展。综上，目前通用航空产业市场交易量不高的原因主要集中在供给方，影响供给的具体原因分为两类：一类是低空开放及对通用航空产业支持的政策性因素；第二类是产业发展的规律。如产业规模小、专业化程度低、配套不完善、缺少行业标准等是产业发展初期的共性特点。辽宁通用航空产业网络面临的状况与全国普遍状况一致。

对于产业发展的规律，市场的自组织具有不断完善的机制，其产业网络的演化主要由产业网络演化动力系统中的回路一、三、四来实现。在回路一中，由于通用航空市场具有很大的潜在空间，将不断吸引企业的进入，处于同一产业链环之上竞争企业增多，促进企业间分工的细化和每个企业专业化程度的提高，同时企业间合作的空间加大，促使整个行业的运营成本下降，提供的产品专业化、多样化程度加强。在回路三中，随着通航企业大量进入，在产业网络中对配套性服务产生巨大的市场需求，在市场需求的刺激下，配套性服务机构大量涌入，能够完善通用航空产业的各种作业标准、操作规程和保险险种，并从总体上提升服务配套水平，从而降低通航企业的交易成本，增强企业的盈利能力。在回路四中，辽宁省具有丰富的航空产业创新资源，四家研究机构和两所高校集聚了大量的科研人才，能够实现通用航空飞行器的专业化水平，满足市场的专业化需求，从而扩大通用航空产业的吸引力。

从企业决策行为来看，企业在决策中考虑的环境风险分为市场系统性风险和行业政策性风险。行业发展中市场形成的风险，企业可以通过自身的决策进行规避、调节和控制，但行业政策性风险是企业无法控制的风险，也是企业经营中致命性风险。因此低空开放和对通用航空产业的支持性政策是影响企业进入通用航空产业的决定性因素。

低空开放和对通用航空产业的支持性政策因素需要依赖于产业网络演化动力系统中的回路五，该回路中的主要行动者是政府。(1)如果只是开放机场周边的空域，受益业务只是训练、农林作业等(目前这两项占到中国通用航空市场的组成为93%)，远远不能释放通用航空市场的巨大潜力。辽宁省政府应积极利用低空改革深化试点的契机，与有关空域管理部门协调，争取在开放机场周边的空域的基础上首先将省内的沈阳、大连、长海、新民、辽中、丹东、锦州、朝阳、法库等机场低空航线链接起来，进而发挥地处东北中心与环渤海的地域优势与周边黑龙江、吉林、河北、天津、北京、山东等省市合作，将低空空域“以点连线，以线连网”，释放低空通航的巨大市场潜力。(2)国内对通用航空飞机征收的进口关税和各种运营费用偏高(购买进口通用航空飞机,增值税为 17%,整机进口还要征收5%的进口关税,进口航材在 1%的进口关税上加征 17%的增值税)。辽宁省政府应积极争取购买国产通用航空飞机、新能源飞机、国内航材的税收优惠政策，以及国内通用航空制造和运营企业的税收优惠政策，从而支持通用航空行业的快速成长。(3)通用航空机场建设投资大、利润低、投资回收期长，机场建好后，每年还要支出大量的维护费用和机场管理人员工资等。美国的通用航空机场建设主要是出于服务社会的公益目的，联邦政府出资 90%～95%，当地政府出资 5%～10%。辽宁省通用机场严重不足，可以申请发行地方债务或成立通航发展基金进行融资，并利用财政补贴、贷款贴息等政策，鼓励企业参与投资，类似于地铁、铁路、高速公路等作为长期项目进行投资，凸显区位优势，吸引通用航空运营企业的进入。

综上分析，辽宁省通用航空制造业可以采用以沈阳飞机工业(集团)有限公司和黎明发动机(集团)公司为核心的生产者驱动型网络与市场自发调节下“自组织”型产业网络相结合的演化模式。通用航空运营业由众多中小企业组成，可以采用购买者驱动型网络，政府在网络的演化中需要起到推动者、引导者和辅助者的作用。因此，辽宁通用航空运营行业可以采用购买者驱动型和“他组织”相结合的产业网络演化模式。

3 结论与展望

通过建立产业网络演化的动力系统模型与产业网络演化模式对辽宁省通用航空产业网络演化进行了研究。通过研究得出如下结论：(1)辽宁省产业基础与通用航空产业链条高度耦合，具有发展通用航空产业得天独厚的优势；(2)通用航空产业目前市场潜在需求巨大，但是市场交易量却很低，其主要原因在于供给方。影响供给的具体原因分为两类：一类是低空开放及对通用航空产业支持的政策性因素；第二类是产业发展的规律；(3)对于产业发展的规律因素可以通过产业网络演化的动力系统模型中的供求回路、服务回路和创新回路来解决。对于低空开放和对通用航空产业的支持性政策因素需要依赖于产业网络演化动力系统中的区域环境回路来解决；(4)辽宁省通用航空制造业可以采用以沈阳飞机工业(集团)有限公司和黎明发动机(集团)公司为核心的生产者驱动型网络与市场自发调节下“自组织”型产业网络相结合的演化模式。通用航空运营业可以采用购买者驱动型和“他组织”相结合的产业网络演化模式。

由于通用航空产业处于起步阶段，现阶段通用航空产业环境和自身发展存在诸多问题，本文以辽宁省为例，仅从产业网络演化的视角就通用航空产业发展的规律进行了探讨。在未来的研究中可以进一步关注以下领域：低空放开的步骤和监管部门及监管程序问题，机场的自然垄断性对通用航空产业发展的阻碍，通航运营企业的运营模式多样化问题，通用航空制造业的发展模式等。

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(责任编辑：吴萍 英文审校：隋华)

Network evolution model of general aviation industry——Taking Liaoning province as an example

SHAO Wen-wu1,HAN Mei-xia1,HUANG Tao1,HUANG Xun-jiang2

(1.College of Economics and Management,Shenyang Aerospace University,Shenyang 110136,China; 2.School of Business Administration,Northeastern University,Shenyang 110819,China)

The network evolution law of general aviation industry was studied taking Liaoning province as an example.To improve the dynamic system of the industry network evolution,industry network theory and value chain theory were used to analyze the micro mechanism of the industry network evolution and the main mode of industry evolution is summarized.The coupling of the industrial base and the general aviation industry chain in Liaoning province was analyzed from the empirical perspective and the problems and revelation of the general aviation industry network development in Liaoning province were put forward.In the paper some conclusions were reached as follows.The matching relationship between demand and supply is the core of the industry network evolution.Five positive feedback loops in the industry network encourages enterprises to enter,and two negative feedback loops prevent enterprises from entering.The industrial base of Liaoning province was highly coupled with the general aviation industry chain.Liaoning general aviation manufacturing industry should adopt the industry network evolution model based on producer-driven model and“self-organization”under the spontaneous adjustment of the market.And the general aviation business should adopt the industry network evolution model based on buyer driven model and the “organization”.

general aviation industry;industry network;industry chain;evolution model

2095-1248(2015)06-0072-09

2015-10-11

国家自然科学基金(项目编号：71003017)；辽宁省哲学社会科学基金(项目编号：L14AJL008)

邵文武(1970-)，男，河北衡水人，副教授，博士，主要研究方向：区域发展与规划，技术创新与产业发展，E-mail: shww7618@126.com。

F426

A

10.3969/j.issn.2095-1248.2015.06.009