网约专车管控模式渐清晰

文/本刊记者 王漪

网约专车管控模式渐清晰

文/本刊记者 王漪

今年，互联网行业中引起最广泛社会讨论的非专车莫属，“十一”长假过后的首个工作日，上海市交通委在“共享经济下的约租车模式上海创新和探索”论坛上，向滴滴快的专车平台颁发了网络约租车平台经营资格许可，这也是国内第一张专车平台资质许可证，为此前一直被各地定性为“黑车”的专车开了“转正”的先河。随后，交通运输部发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，对专车和专车司机也做出相应规定要求。北京等地也开始着手改革，让一直前途不明的专车发展道路渐渐清晰。

多层面规范专车管理

专车的出现，满足了不少市民的出行需求。但长期以来，由于监管空白，让专车在资本大肆涌入后，不仅挑战传统出租车行业，存在安全隐患，并且显出恶性竞争态势。此次上海专车试点管理方案和研议中，对于专车的运营车辆和价格定位最受各方关注。

据上海交通委介绍，约租车车辆，即专车的运营有较高标准，对车辆、档次、使用年限等作出了明确的规定。网络约租车平台将统一购买营运性的交通事故强制责任险、第三方运营人责任险、承运人责任险、乘客意外伤害险，每车最多能提供600万元的保额。此外，约租车公司还对司机年龄、驾龄、过往驾驶记录等设置明确的准入条件，建立培训制度。约租车公司还将对接入平台的车辆和司机进行严格的安全检查，建立健全服务规范，设置乘客投诉渠道，维护消费者的合法权益。

但值得注意的是，在上海的试点方案中，并未对参与专车运营的车辆性质进行特别规定。对投入互联网专车运营的车辆数量也未设上下限，均交由市场调节。但规定定价必须略高于传统出租车，与传统出租车形成“有序的错位竞争”关系，以降低对现有出租车市场的冲击。

但随后，由交通运输部发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法征求意见稿）》中第十二条规定，“拟从事网络预约出租汽车经营的车辆，由车辆所有人向服务所在地道路运输管理机构提出申请，车辆使用性质登记为出租客运。”这便意味着，私家车要作为专车使用，就必须变更私家车车辆性质为营运车辆。如果未取得出租客运证从事专车运营，接入未取得《道路营运证》的网络平台或接入两个以上的网络平台，司机最高罚款3万元。

对此，业内普遍认为，将专车强制转变车辆使用性质登记，对这一市场影响最大。中国政法大学传播法研究中心研究员朱巍说：“将汽车由民用转为运营车辆，会让所有专车司机面临两个严峻问题：一是这类车辆最多八年报废；二是要缴纳更高的运营车辆保险。”很多业内人士表示，意见稿一旦真正实施，这一规定将把所有私家车专车拒之门外，对专车这一新生事物或许会产生毁灭性的影响。国内最大的专车服务平台滴滴出行也在《意见稿》发布后，向交通部提交了修改建议，建议要给兼职司机和车辆留出发展空间。

低价私家专车或将退出北京市场

此前，新华社在有关专车的一篇评论里写道，有了“互联网+”这一新引擎，城市交通一定会有更大的改革动力和更多的创新可能。政府部门应该打破利益藩篱，直面行业创新的挑战，创新管理模式，让百姓拥有更多获得感。与此同时，专车行业也需明白，一个受到合理规范的专车行业，才是各方都能长久得利的行业，这是创新与管理之间的“最大公约数”。

《网络预约出租车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》发布后，北京市交通委召集出租车公司、驾驶员、交通专家等开展座谈会，讨论北京网约专车的发展方向。虽然市交通委在会上并没有就专车管理做任何表态，但不少专家认为，北京专车改革的大方向已基本明确，未来将不增加或少增加部分网约车数量，预计低价、由私家车兼职的专车将退出北京市场。

有数据统计，目前北京出租车日均业务量约200万人次。滴滴公布数据显示，仅顺风车目前日订单已超过10万单。今年7月，一场在晚高峰期间突来的暴雨，让滴滴专车、顺风车、快车等在1小时内的订单量超过30万。有业内人士估算，北京专车日订单量可能上百万，但如此大的需求，并未摘掉专车“非法运营”的帽子。

去年8月，北京市交通委首次对网络约租车表态，禁止网络平台利用私家车从事非法营运。当时政府部门约谈的是易到用车。而随着今年专车市场的火爆，滴滴专车、神州专车纷纷上线。今年6月至8月，有关部门多次约谈专车运营平台，并称专车不符合北京相关法律法规，属于“非法运营”。

除了“设禁”，北京还是首个在全国表态“专车加剧拥堵”的城市，北京市交通委认为，由于专车对司机和乘客双向补贴，导致道路交通拥堵情况有所加剧，给城市交通带来冲击。据北京交通发展研究中心提供的数据，自今年3月以来，北京高峰时段交通拥堵指数较去年均有所增长。

如何既保障安全，维持正常市场秩序，是专车管理的最大难点。中国政法大学王军教授介绍了美国加利福尼亚州对专车的管理方式，即政府负责管理平台和标准，平台负责实施标准的管理模式。车辆无须转变为营运车辆，司机可以是兼职。网约专车不设数量和运价管制。目前，美国的科罗拉多州和华盛顿哥伦比亚特区也实行类似的管理模式。他认为这种模式是通过政府设立安全标准确保行车安全。同时，尊重了网约专车的共享特点。通过信息化手段动员闲置的私家车，为社会提供交通服务。

但这对于北京似乎不太现实，交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩认为，如果放开网约车数量管控，允许私家车接入平台，平台一旦继续“烧钱”，将对传统出租车造成巨大冲击。北京要发展网约车，也要考虑出租车公司的利益。

因此，未来北京将采取哪种专车运作管理模式，将取决于交通运输部最终发布的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，但从此前北京正式推出“官方专车”首汽约车来看，其价格基本是出租车的2倍，而在“总量控制、存量转化、结构调整、错位经营”的原则之下，北京专车或许会定位在提供高端服务上。

滴滴的新生意

易到用车市场占有率有限，Uber在中国发展受限多，这让滴滴在与快的合并之后，一跃成为中国最大的交通出行网络平台。

滴滴快的创始人程维表示，滴滴在专车市场已经占据了80%的市场份额。目前滴滴每天实现300万出租车订单，超过300万的专车订单，峰值223万的顺风车订单，业务覆盖中国超过360个城市。有出租车司机135万，专车司机200万，顺风车司机460万和代驾司机100万。

在上海获得的“网络约租车平台经营资格许可”让滴滴出行在探讨网约专车管理问题时更具信心和话语权。对于交通部和各地对于专车已有或正在酝酿中的管理态度，滴滴自然也作出回应，表示平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，作为社会化力量补充，有效满足了城市交通的峰谷落差，帮助解决了打车难问题。如果要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证，可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题。

其次，建议以“政府管平台，平台管专车”的方式管理网约专车，允许各地对专车采取数量和价格管控，并在全国各地申请行政许可。同时认为地方应探索网约专车发展和管理空间，希望相关部门鼓励和允许各地结合实际，在车辆性质、平台、人员和车辆管理等方面，因地制宜，发挥先行先试的灵活性，做差别化探索和各种有益尝试。

专车管控还未尘埃落定，但滴滴在交通出行的野心并非仅专车这一个领域。10月19日，滴滴巴士宣布正式登陆滴滴出行App，用户可在App内查找线路并购票乘车。除了服务于上下班通勤族，滴滴巴士还通过试水旅游线路市场，来提高巴士使用效率。

此前两个月，滴滴巴士一直在微信公众平台上线试运营。截至目前，已经在北京、深圳两座城市开通超过700条线路，达到1500个班次。同时，滴滴巴士还开通企业端合作，为企业员工开通专线，顺丰、华为、OPPO、联想等已成为其客户。

据了解，目前滴滴巴士定价是0.4元/公里，整体价格在7-13元不等，是城市公交价格的3-5倍。用户可以通过滴滴出行App或者滴滴巴士微信公众账号内进行购票乘坐。在车辆方面，滴滴巴士主要是与有经营资质的旅游公司和有合法资质的租赁企业合作，以51座的大客车为主。同时，旅游公司每次还为每位乘客购买了一份不低于30万的座位险，保障乘客的安全。

对于这一全新的出行工具，滴滴巴士事业部总经理李锦飞表示，通过两个月时间的试运营，目前滴滴巴士已覆盖北京和深圳大部分关键区域，服务的用户数已经超过50万。平均上座率超过60%，再次乘坐率达80%。

目前，在滴滴出行品牌下，滴滴巴士与出租车、专车、快车、顺风车、代驾已成为平台主要六大业务板块。有消息称，在南方一些城市，滴滴打船也已经开始试水，看来对于监管部门来说，除了专车监管需要费脑筋，在交通出行的其他方面，与滴滴出行还将交集不断。