我国运输服务业产业内贸易的影响因素研究

汪颖颖 潘锦云

(安庆师范学院 经济与管理学院，安徽 安庆 246011)

我国运输服务业产业内贸易的影响因素研究

汪颖颖 潘锦云

(安庆师范学院 经济与管理学院，安徽 安庆 246011)

我国运输服务业呈现明显的产业内贸易特征，以水平型产业内贸易为主要发展模式。动态角度下贸易不平衡度、运输部门规模和人力资本禀赋对产业内贸易的影响方向与静态角度下一致：贸易不平衡度会负向作用于产业内贸易，运输部门规模和人力资本禀赋均会促进产业内贸易的发展；但影响系数均高于静态角度。

运输服务业；产业内贸易；GL指数；HIIT指数；VIIT指数

随着经济全球化的推进，服务业在世界经济中所占比重逐步提高，服务贸易在国际贸易中的地位日趋上升。鉴于我国作为世界第一货物贸易大国的现状，作为货物贸易纽带与桥梁的运输服务业必然成为学者们的研究方向。大量研究发现，运输服务业存在显著的产业内贸易，但研究大多局限于对产业内贸易量化指数的考察，而对其影响因素的研究相对较少。因此，本文将针对运输服务业产业内贸易程度进行测算，并建立计量模型对其影响因素进行分析，以期对我国未来提高运输服务业产业内贸易水平和促进运输服务业的发展有一定的指导意义。

一、我国运输服务业产业内贸易的现状

产业内贸易(Intra-industry Trade)是指一国在一段时间内，既出口同时又进口同一产业部门的产品，与产业间贸易是相对的概念[1]225-231。为分析目前我国运输服务业产业内贸易的现状，需采用相关指标进行测算。

(一)产业内贸易指标说明

1．产业内贸易GL指数

GL指数(Grubel和Lloyd，1975)是测算产业内贸易时，使用较普遍的一个指标，其公式为：

(1)

上述公式，在时期t，Xit代指部门i出口额，Mit代指其进口额，GLit为产业内贸易指数[2]31-38。GLit指数取值为0～1，当趋近于1时，代表产业内贸易程度很高，此时进出口相等；当趋近于0时，代表产业内贸易程度很低，此时只有进口或出口。根据公式可以发现，如果一国某部门进出口在某一时期同比例增长，在产业内贸易程度提高的情况下产业内贸易指数却不会发生改变，此时GL指数就无法精确地反映产业内贸易程度的相关变化，因此GL指数被称为衡量产业内贸易程度的静态指标。为克服上述缺点，这时就需要用到另一个测算指标：边际产业内贸易指数(MIIT)。

2．边际产业内贸易指数(MIIT)

为基于贸易流量考察产业内贸易的变化，Hamilton和Kniest(1991)提出了衡量产业内贸易程度的动态指标——边际产业内贸易指数(MIIT)，其公式为：

(2)

上式中，ΔXi=Xit-Xi,t-n，ΔMi=Mit-Mi,t-n,其中，Xit、Xi,t-n和Mit、Mi,t-n分别为t时期和t-n时期的出口额和进口额。Briilhart提出，MIITi取值为-1～1，若某部门的|MIITi|<0.5，则表明该部门主要是产业内贸易，反之则表明主要是产业间贸易，即MIIT越接近于0，产业内贸易水平越高[3]22-23。

3．水平型产业内贸易指数(HIIT)和垂直型产业内贸易指数(VIIT)

产业内贸易中所包含的贸易品，存在着颜色、品牌、包装和售后服务等服务范围方面的差异和服务质量方面的差异，为探究各行业的产业内贸易模式，Tham和Mcdowell(1999)在MIIT指数的基础上提出HIIT和VIIT指数。其中，HIIT指数主要涉及服务范围的差异，VIIT指数主要涉及服务质量的差异，公式为：

(4)

行业VIIT=A-HIIT

(5)

为更详细地测算出各细分部门的HIIT和VIIT指数，笔者对上式进行变形：

各部门HIITi=1-|MIITi|

(6)

(7)

各部门VIITi=Ai-HIITi

(8)

上式中，ΔXi=Xit-Xi,t-n,ΔMi=Mit-Mi,t-n，其中，Xit、Xi,t-n和Mit、Mi,t-n分别为t时期和t-n时期的出口额和进口额[4]。

(二)我国运输服务业产业内贸易现状

1．静态衡量结果

根据我国1997-2012年运输服务业的相关数据，采用公式(1)计算得出用GL衡量的我国运输服务业的产业内贸易结果，如表1所示。

表1显示,我国运输服务业产业内贸易指数呈递增趋势，虽然由于2008年金融危机的出现于2009年有所下跌，但总体上仍保持在较高水平，说明我国运输服务业主要贸易模式仍然是产业内贸易。

2．动态衡量结果

上面的GL指数虽然可以反映出我国运输服务业产业内贸易各年存在的差异，但并不能显示各部门产业内贸易随时间所带来的动态变化。为此，笔者根据我国1997-2012年运输服务业的相关数据，采用公式(2)计算得出用MIIT衡量的我国运输服务业产业内贸易的动态变化，并在此基础上采用公式(6)(7)(8)计算出用HIIT、VIIT指数衡量的我国运输服务业的产业内贸易模式，如表2所示。

表2显示我国运输服务业MIIT指数基本上在正负0.5范围内波动，虽然在部分年份超出0.5界限，但总体产业内贸易呈现出比较高的水平，说明不管是从静态角度，还是从动态角度探究，我国运输服务业均呈现产业内贸易的特征。此外，通过表2中大部分年份MIIT指数呈现负数的特点，可以发现，我国运输服务业存在进口变化大于出口变化的特点，即出口增长小于进口，显示我国运输服务业主要以进口为主。

从表2中A、HIIT和VIIT的计算结果可知，我国运输服务业的边际总产业内贸易指数均高于0.7，甚至2000至2001年和2007至2008年高达1，年均HIIT指数为0.68，大于0.5，年均VIIT指数0.23，小于0.5，年均HIIT指数大于年均VIIT指数，表明虽然我国运输服务业边际产业内贸易发展势头良好，但主要以水平型产业内贸易为核心发展模式，即更多地体现为服务范围的不同。

综上所述，我国运输服务业呈现出明显的产业内贸易特征，以水平型产业内贸易为核心发展模式，主要进出口的是相同类别及不同范围的服务。

二、我国运输服务业产业内贸易影响因素研究

鉴于前人极少涉及运输服务业产业内贸易影响因素的研究，故本文在表1和表2已将我国近年来运输服务业的产业内贸易状况和发展水平呈现出来的基础上，进一步对其相关的影响因素作出分析。

(一)模型构建与数据选取

基于我国运输服务业呈现明显的产业内贸易特征、以水平型产业内贸易为主要发展模式的现状，为从静态和动态两个角度实证分析我国运输服务业产业内贸易的影响因素，本文将构建两个计量模型，分别将运输服务业的GL指数和HIIT指数作为被解释变量，对其影响因素进行探讨。一国运输服务业产业内贸易水平的高低是多种因素综合影响的结果，本文主要考察其中的主要影响因素。

1．贸易不平衡度

Li等(2003)在其产业内贸易模型中将贸易不平衡度作为影响产业内贸易的解释变量，本文将使用贸易不平衡度(TIB)作为检验我国运输服务业产业内贸易的因素[5]。参考Krugman(1981)的研究思路，笔者运用公式(9)来测算运输服务业的贸易不平衡程度[6]。

(9)

2．运输业部门规模

产业内贸易基于规模经济效应与产品差异，运输服务业具有规模经济的特点，运输部门规模比例的变化将带来规模经济效应的变化，从而影响产业内贸易。故本文使用运输业部门规模(DS)作为检验我国运输服务业产业内贸易的因素。笔者运用运输业增加值与GDP的比值来衡量运输业部门规模(DS)。

3．人力资本禀赋

Davis (1995)对产业内贸易进行的理论研究指出，人力资本是对各国服务业产业内贸易具有最大影响的要素禀赋。人力资本重在提高人口质量，必然对服务业产业内贸易具有不可忽视的影响。基于人力资本的主要部分是教育投资，笔者以中国普通高校毕业生数、研究生毕业生数与学成回国留学人员数之和衡量人力资本禀赋(HCE)，单位为万人。

根据上文对解释变量和被解释变量的说明，为从一定程度上消除多重共线性与异方差等带来的偏差，本文的计量模型设定如下：

由于数据的可获得性原因，本文实证分析采用的是自1997年至2012年的数据，基础数据均来自各年《中国统计年鉴》。

(二)计量结果及说明

1．静态角度计量结果

以上回归方程的各变量均通过了5%的显著性检验，拟合优度高达98.2%，调整后的拟合优度也达到了97.8%，不存在自相关性。(见表3)

结果显示，从不考虑我国运输服务业进出口在某一时期同比例增长的静态角度，各影响因素的影响如下：第一，贸易不平衡度会负向作用于产业内贸易，即贸易不平衡度越高，我国运输服务业产业内贸易程度越低。其原因为贸易不平衡度越高，代表我国运输服务业部门只侧重于进口或只侧重于出口，则产业内贸易程度较低。第二，运输业部门规模的符号为正，即运输业部门规模的扩大将促进产业内贸易水平的提高。这说明运输业部门规模的扩大将带来规模经济效应，从而带来产业内贸易的发展。第三，人力资本禀赋会促进产业内贸易的发展，即教育投资的提高将促进人口质量的提升和人员服务质量的提高，形成运输业服务贸易的比较优势，促进运输服务业产业内贸易的发展[7]。

2．动态角度计量结果

前文基于贸易流量考察产业内贸易的变化发现,我国运输服务业以水平型产业内贸易为主要发展模式，即我国运输服务业主要进出口的是相同类别、不同范围的服务，故笔者采用lnHIIT为被解释变量，从动态角度探讨我国运输服务业产业内贸易的影响因素。(见表4)

以上回归方程的各变量均通过了5%的显著性检验，拟合优度高达88.3%，调整后的拟合优度也达到了78.3%，不存在自相关性。结果显示，各影响因素的影响如下：第一，贸易不平衡度会负向作用于水平型产业内贸易，即贸易不平衡度越高，我国运输服务业水平型产业内贸易程度越低。与静态角度研究结果一致。第二，运输部门规模的扩大促进水平型产业内贸易的发展，说明我国运输服务业在范围上具有规模经济的特点，部门规模的扩大将促进水平型产业内贸易的发展。纵观我国运输服务部门，其增加值占GDP的比重在所观察年份中虽有一定程度的下降，但近几年呈现平稳趋势，总体上呈现较高规模，为我国运输服务业水平型产业内贸易的发展作出较大贡献。第三，人力资本禀赋对水平型产业内贸易的影响效应为正。究其原因，是由于教育投资的提高促进人口质量和人员服务质量的提高，形成运输业服务贸易的比较优势，生产出更多服务范围的产品，促进运输服务业水平型产业内贸易的发展。

综上所述，从动态角度探究的贸易不平衡度、运输部门规模和人力资本禀赋对产业内贸易的影响，影响方向与静态角度一致，但影响系数要高于静态角度。究其原因，可能是由于水平型产业内贸易指数从动态角度更精确地反映了运输服务业产业内贸易程度的变化，从而导致各影响因素对产业内贸易水平的影响效果更加明显。

三、结论及政策建议

本文首先采用GL指数、MIIT指数、HIIT指数和VIIT指数，分别从静态和动态两个方面，对我国运输服务业产业内贸易的现状进行了测算，发现我国运输服务业呈现出明显的产业内贸易特征，以水平型产业内贸易为主要发展模式，即我国运输服务业主要进出口的是相同类别、不同范围的服务。然后，本文从静态和动态角度两个方面建立计量模型，探讨了影响我国运输服务业产业内贸易的因素，实证结果显示，动态角度下贸易不平衡度、运输部门规模和人力资本禀赋对产业内贸易的影响方向与静态角度下一致：贸易不平衡度会负向作用于产业内贸易，运输部门规模和人力资本禀赋均会促进产业内贸易的发展，但影响系数均高于静态角度。

基于以上研究结论，为了促进我国运输服务业产业内贸易的发展，笔者提出以下几点建议。

一是完善市场准入政策和对外开放政策，扩大运输服务市场的开放度。我国运输服务业存在进口变化大于出口变化的特点，即出口增长小于进口，存在一定程度的贸易不平衡。为降低贸易不平衡度，促进我国运输服务业产业内贸易尤其是水平型产业内贸易的发展，需从进口和出口两个方面共同促进我国运输服务业的发展，对内放松准入限制、对外加大开放力度，内外双管齐下：对内，准入限制的放松将带来我国运输业户数大幅增加，运输市场竞争无序、秩序混乱将不可避免，对此，我国应完善市场准入政策，规范市场秩序，提高运输准入门槛；对外，我国运输服务业国际竞争力还较低，大幅度加大对外开放力度将一定程度上加剧运输部门的竞争，导致国内运输部门生存环境的恶化，为此，我国应完善对外开放政策，妥善安排运输服务业开放力度的加大。

二是扩大运输服务业市场规模，实现规模化经营，发挥运输业的规模经济效应。我国运输服务业具有规模经济的特点，运输部门规模的扩大将带来规模经济效应，促进我国运输服务业产业内贸易特别是水平型产业内贸易的发展。我国应严格规范运输服务业市场准入门槛，制定合理的产业政策，培育有利于实现规模经济效益的运输服务业市场结构。

三是以技术创新为核心，重视教育事业，提高运输服务业的科技水平与知识含量。重视教育事业对运输服务业的作用，重视对物流专业人才的培养，为运输服务业供给急需的高素质物流专业人才，充分发挥人力资本禀赋对产业内贸易的正向影响。以技术创新为核心，建立运输科技进步和创新机制，针对运输科技专业型较强的特点，鼓励交通运输企业和高校科研机构共同建立技术开发中心，加大国际科技交流与合作，加快技术引进与技术改造，力求使我国运输服务业焕发出新的活力与生机[8]187-195。

[1]强永昌.产业内贸易论:国际贸易最新理论[M].上海:复旦大学出版社,2002.

[2]GrubelHG,LloydPJ.Intra-industryTrade:theTheoryandMeasurementofInternationalTradeinDifferentiatedProducts[M].London:TheMacmillanPressLtd.,1975.

[3]Hyun-HoonLee.,PeterLloyd.FrontiersofResearchinIntra-industryTrade[M].London:Palgave-Macmillan,2002.

[4]程大中.中美服务部门的产业内贸易及其影响因素分析[J].管理世界,2008(9).

[5]DonghuiLi,FariborzMoshirianandAh-BoonSim.TheDeterminantsofIntra-IndustryTradeinInsuranceServices[J].TheJournalofRiskandInsurance,2003(2).

[6]Krugman,P.R.Intra-IndustrySpecialiationandtheGainsfromTrade[J].TheJournalofPoliticalEconomy,1981(5).

[7]孙江明,苏琴.我国运输服务贸易竞争力的国际比较[J].国际贸易问题,2006(4).

[8]国家发改委综合运输研究所.中国交通运输发展改革之路[M].北京:中国铁道出版社,2009.

【责任编辑：李维乐】

2015-02-08

教育部人文社科青年基金项目“基于改造传统农业视角的农业现代服务业引入机制研究”(编号：12YJC790147)。

汪颖颖(1989—)，女，安徽安庆人，助教、硕士，主要从事经济学研究； 潘锦云(1975—)，男，安徽桐城人，教授、博士，主要从事城市经济学研究。

F72

A

1672-3600(2015)05-0111-04