海上丝绸之路：重塑亚洲生产网络的契机与区域公共物品供给的新框架

杨怡爽

海上丝绸之路：重塑亚洲生产网络的契机与区域公共物品供给的新框架

杨怡爽①

要建设21世纪海上丝绸之路这样一个如此宏大的多元化合作机制，首先必须对其进行准确的定位，同时探讨它在新的历史环境和新的国际体系中可能的作用、路径和机制。海上丝绸之路是一个国际性的贸易经济体系，它具有多元性、多样性、多中心的鲜明特征。它产生的互联互通和国际直接投资的效应，将激励亚洲的国际分割生产和生产网络的发展，这也正是 “建设命运共同体”所具有的内涵。因此，在推动21世纪海上丝绸之路合作机制建设的过程中，除了更加积极地供给公共产品和负起地区大国责任之外，中国也应当始终坚持 “多元性、多样化、开放性”的原则。

海上丝绸之路；贸易网络；亚洲生产网络；国际机制

21世纪海上丝绸之路是深化区域合作、促进亚太繁荣的重要战略构想，其核心价值远远超过单纯的海洋战略和通道安全，具有深远的经济与政治意义。海上丝绸之路也在理论上提出了新的挑战，因为要建设这样一个如此宏大的多元化合作机制，首先必须对其进行准确的定位，同时探讨它在新的历史环境和新的国际体系中可能的作用、路径和机制。

目前，国内围绕海上丝绸之路展开的学术探讨，集中于以下3个方面：第一，对海上丝绸之路进行整体战略分析，大部分文献也都会提出与海上丝绸之路相配套的中国核心价值体系与多元合作机制的重要性。①参见李向阳 《论海上丝绸之路的多元化合作机制》，《世界经济与政治》2014年第11期；郑海麟 《建构 “海上丝绸之路”的历史经验与战略思考》，《太平洋学报》2014年第1期；申现杰，肖金成 《国际区域经济合作新形势与我国 “一带一路”合作战略》，《宏观经济研究》2014年第11期；全 毅，汪 洁等 《21世纪海上丝绸之路的战略构想与建设方略》，《国际贸易》2014年第8期；鞠华莹，李光辉 《建设21世纪海上丝绸之路的思考》，《国际经济合作》2014年第7期；刘赐贵 《发展海洋合作伙伴关系推进21世纪海上丝绸之路建设的若干思考》，《国际问题研究》2014年第7期；薛 力 《建设 “海上丝绸之路”：解决南海争端的催化剂》，《世界知识》2014年第10期。第二，探讨各相关的省市地区如何将海上丝绸之路战略与当地政策对接，特别是如何将其整合入已经具备的区域发展规划之中。②参见黄 安 《福建融入海上丝绸之路建设的思考》，《亚太经济》2014年第9期；吴崇伯 《福建构建21世纪海上丝绸之路战略的优势、挑战与对策》，《亚太经济》2014年第11期；李延强 《参建海上丝绸路打造海陆新门户——广西北部湾经济区参与共建21世纪海上丝绸之路探讨》，《东南亚纵横》2014年第10期。第三，评估目前各国对海上丝绸之路的回应，分析预测各国的外交决策选择，探讨中国的相应对策。这一类型文献对海上丝绸之路建设的参考意义极为重要，但目前却较为稀缺。③参见胡志勇 《印度的 “印度洋战略”对中国海上丝绸之路建设的影响》，《南亚研究季刊》2014年第12期；许 娟，卫 灵 《印度对21世纪 “海上丝绸之路”倡议的认知》，《南亚研究季刊》2014年第3期；邹立刚 《中国—东盟共建南海海上丝绸之路的战略思考》，《海南大学学报》（人文社会科学版）2014年第7期；林优娜 《21世纪海上丝绸之路与中国—东盟自由贸易区升级版建设：印度尼西亚视角》，《东南亚纵横》2014年第10期。

上述这些研究，为海上丝绸之路的深入探讨奠定了基础，但仍存在一些不足。首先，基础性的研究少，整理海上丝绸之路沿线国家与中国的经贸现状、合作现状的研究文献不足，因此，讨论前景、意义的文献多，但在分析有关国家共建的前景和探讨具体政策可行性时，在事实基础支撑方面往往显得较为薄弱。其次，研究成果较多集中于对建设具体内容的阐述，包括对通道建设、合作模式、经贸定位的探讨，但构建理论框架、深入分析的文献少，因此，这些文献中勾勒出来的海上丝绸之路显得十分宏大，但构架却不甚清晰。

笔者认为，要真正深入探讨海上丝绸之路，首先需要厘清以下这些疑问：第一，到底什么是海上丝绸之路？它具有什么样的性质和特点？历史上的海上丝绸之路与21世纪海上丝绸之路的建设理念有怎样的关系？第二，海上丝绸之路在重塑贸易网络、生产网络和经济增长方式方面到底会起到怎样的作用？第三，21世纪海上丝绸之路应当以什么样的原则来建设区域合作机制？仅有在解答这些问题的基础上，才能看清海上丝绸之路的真实面目，并进一步深入思考其实质，讨论其面临的前景和挑战。

一、海上丝绸之路的基本定位和性质

对海上丝绸之路的研究已经产生了一个基本共识，即认为海上丝绸之路从来就不是一条固定的有形道路，也不能以一条航线简单概括。尤其是在建设21世纪海上丝绸之路这一战略被提出的今天，我们要复兴和建设的，显然不可能仅仅只是一条运输货物的航道。

但是，海上丝绸之路究竟是什么呢？有学者认为，海上丝绸之路应专指中国与海外国家及地区之间的贸易和交通道路，而不能脱离开中国这个主体，泛化为整个东方世界与西方间的海上贸易道路。①赵春晨：《关于 “海上丝绸之路”概念及其历史下限的思考》，《学术研究》2002年第2期。因此，它应当与印度洋贸易与 “香料之路”和 “季风之路”等概念做严格区分。也有学者认为，应当扩大海上丝绸之路的概念，将其视作 “从中国沿海港口出发，与世界各国建立的海上贸易通道”“实质上是指中国对外贸易关系网络，反映中国与全世界各国的经贸关系”。②陈万灵，何传添：《海上丝绸之路的各方博弈及其经贸定位》，《改革》2014年第10期。

显然，海上丝绸之路没有中国是不可想象的，但也并不一定要将这个概念仅仅局限于“中国主体”，也并不一定要把它与整个中国对外贸易体系等同。无论它被称为什么，它就是历史上曾经存在过的跨越三大洲，涵盖了从东亚到印度洋的贸易网络，它具有如下几个显著的、与其他贸易地带和贸易网络不同的性质：

第一，多元性与开放性。相比在地中海和北欧形成的贸易网络，海上丝绸之路的一大特征就是其地理范畴并不是一个共同文化地带。它是由一个复杂的多文化的贸易离散社群构成的贸易网络，是个多民族、多文化、多信仰的世界，但是“只要人们按照其中的未成文规定行事，就没有任何的准入门槛限制”。③［美］菲利普·D.柯丁：《世界历史上的跨文化贸易》，鲍 晨译，济南：山东画报出版社，2009年，第123页。

第二，分散化 （decentralization）。贸易网络通常是在强有力的国家政权庇护下进行的，因为市场扩张和经济发展需要有效的国家管理。④［美］彭慕兰，史蒂夫·托皮克：《贸易打造的世界》，黄中宪译，西安：陕西师范大学出版社，2008年，第17页。然而，一旦这种保护土崩瓦解，贸易路线立即会遭遇政治和安全方面的威胁；强势的政权也经常会试图控制和垄断贸易路线，或者勒索来往商人获取高额关税。有限的运输能力、政治风险和高额的通行费用，正是这些难以克服的困难和弱点，阻碍了陆上贸易网络的进一步扩展。

但自古以来，海上丝绸之路的特征，就在于没有顶层组织和统一制度安排，国家或中央政府极少或几乎不用权力强行参与贸易惯例的制定和航线管理。尽管中国在明朝中期之后曾经限制过海上贸易活动，但直到西方殖民者进入印度洋为止，从未有任何一个国家认真地试图控制这一贸易体系的任何一个部分。在这种情况下，海上丝绸之路依然运转良好，保持了极好的开放性。

不过，正像格雷夫指出的那样，这种私人秩序并不是一个真正 “自生自发秩序”的产物，而是有许多拥有强制权的经济与政治当事人有目的和有协调的努力的产物，⑤［美］格雷夫：《大裂变：中世纪贸易制度比较和西方的兴起》，郑江淮等译，北京：中信出版社，2008年，第65～87页。例如能够与政府谈判关税的商人行会、有自治权的商人社区，以及于16～17世纪在丝绸之路沿岸港口被广泛施行的集体协议价格模式，⑥即货船商人与当地商人集体定价并按比例分成，在价格商议定下前，不能单独定价或在自由市场上出售货物。它并不是一个自由市场竞争产物，也不是一个权力机制下的垄断模式，而是当地统治者和商会为了最大化利益进行谈判而造就的产物。这种分权性质使得海上丝绸之路不容易受到政局变动或沿线港口国家内政影响，提供了得以持续运作的基础。

第三，陆海一体的贸易体系。海上丝绸之路是以一个沿岸的港口城市作为关键单位的，但这些城市并非孤立存在，而是依附于其国内的经济中心和生产网络，正如第一部分曾经提到的那样，海上丝绸之路贸易的兴盛是与中国、印度和欧洲这3大核心地区的国内市场的扩展和生产力的增长分不开的。因此，作为一个贸易体系，海上丝绸之路的脉络远远延伸至内陆，并不仅仅只是一张 “海上的”贸易网。

第四，层级结构。海上丝绸之路构成了一个等级分层、井然有序的国际贸易体系，其中欧洲、中国和印度是核心地区，属第一层级，其有最大的国内市场并且出口产品；第二层级不生产和出口产品，但经济规模巨大，东南亚地区就属于此类；第三层级地区在经济上缺少多样性，主要为较大型的市场提供原料产品。沿着这条航线，各地的产品 “互相补充、互相吸引、互相调剂”，①［法］布罗代尔：《15至18世纪的物质文明，经济和资本主义》第3卷，施康强等译，北京：生活·读书·新知三联书店，1993年，第561页。带来了经济繁荣，也极大地促进了不同地区文化与物质的交流和交换。

由此可以看出，从古至今，海上丝绸之路都是一个完备的、国际性的贸易经济体系，它的成功与繁荣来自于它的开放性和多样性。当我们讨论复兴和建设海上丝绸之路这一议题时，这些性质仍然是建设的基准点与原则。纵观21世纪海上丝绸之路合作倡议，也具有这样的两大鲜明特点：一是包容性增长；二是多元性参与，这正是和古代海上丝绸之路精神一脉相承的。

因此，建立在海上丝绸之路伟大历史遗产基础之上的21世纪海上丝绸之路，便可以这样界定：一个具备多元性、多样性特征的现代经济体系，其物理基础是依托现代运输工具和信息技术连接起来的海上国际货物运输通道或国际贸易网，而其制度基础是多层次、多领域的 “命运共同体”国际合作框架。

二、海上丝绸之路与亚洲生产网络

古代海上丝绸之路改变了古代世界的生产方式和经济世界的边界，重塑了世界经济地理，影响到了市场准则的形成。今天，当我们谈论21世纪海上丝绸之路时，要探讨的依然是这样的议题：复兴和重建这样的经济体系，会对世界产生什么样的影响？

中国倡导 “一带一路”的主要着眼点之一，是丝绸之路相关国家的群体性复兴及多元性、开放性的国际体系复兴。这种群体性复兴，首先植根于生产体系与生产网络的变革。在海上丝绸之路于19世纪消亡之际，整个世界的生产体系和经济地理也在发生巨大变化，最终，它形成了我们今日看到的样子：主要的经济板块集中在北美和西欧，所有的制度创新和技术研发活动几乎也都集中在这些地区。这个情况已延续了长达数百年，仅仅只是在最近的几十年中，东亚才提高了在整个世界中GDP的占比。而原先曾在海上丝绸之路体系中的核心地区，大部分都已沦为当今世界经济版图的边缘地区和第二、第三层次区域。以此相对应，世界上形成了3大生产网络，即北美生产网络、欧洲生产网络和亚洲生产网络。

这种生产网络是在全球化的推动下当今国际生产的一个基本特征，产品生产过程中的不同工序、不同区段、不同零部件，被分散到不同国家和地区来进行，一个最终产品由不同国家或地区的厂商共同参与完成，也就是所谓国际分割生产（international fragmentation of production）现象。②Ando M，Kimura F.，“The Formation of International Production and Distribution Networks in East Asia”，International Trade in East Asia，NBER－East Asia Seminaron Economics，Vol.14，Chicago：University of Chicago Press，2005，pp.177～216.从20世纪80年代开始，亚洲生产网络得到发展，它的构成主要体现在零部件和半成品贸易方面，使相关国家和地区参与同一生产链条的不同环节，将相关经济体嵌入生产网络之中。③Athukorala P.，“Product Fragmentation and Trade Patterns in East Asia”，Asia Economic Papers，vol.4，no.3，2005，pp.1～27.2012年亚洲工业制成品出口贸易占货物贸易比重为78.3%，高于64.1%的世界平均水平；而其工业制成品进口占比为58.4%，④博鳌亚洲论坛 《亚洲经济一体化进程2014年度报告》，北京：对外经济贸易大学出版社，2014年，第27页。低于全球进口水平，体现出了亚洲生产网络的特征。

最近几十年，正是依托亚洲生产网络，原本位于边缘地带的亚洲国家才得以深深地融入进全球价值链之中。

然而，这并不是一个均衡发展的过程。目前的亚洲经济网络在发展了这么多年后，需要进行结构优化，因为它已经开始体现出固有的缺陷：

一是各国参与亚洲生产网络的进展并不平衡。东盟相对欠发达经济体如柬埔寨、老挝等，以及曾经是海上丝绸之路中心地区的南亚的印度、孟加拉国、巴基斯坦、斯里兰卡等国家，在亚洲生产网络中参与度十分有限，几乎处在整个生产网络的边界处。这种不平衡扩大了各国差异，加大了整合区域经济的难度。

二是亚洲生产网络尽管发展很快，但是区域内贸易程度并不高，形成对区域外部的发达经济体市场的高度依赖。作为一个整体，亚洲工厂在生产网络一体化方面具有一定规模，但其制成品严重依赖西方市场，即在自身贸易一体化方面还相差甚远。

三是亚洲生产网络从价值链上的低附加值环节向高附加值环节的升级发展缓慢，导致亚洲生产网络的参与国家始终处于全球价值链的低端。根据OECD Global Value Chains Indicators（2013）数据库可以发现，日本等国家在价值链上游位置较高；而亚洲地区欠发达经济体如柬埔寨、越南等国家，处于全球价值链的低端。很多学者都认为，中国和亚洲生产网络的发展经济体很可能会陷入 “俘获型网络”控制之中，被锁定在传统产品和新兴产品的价值链低端环节。①刘志彪，张 杰：《全球代工体系下发展中国家俘获型网络的形成、突破与对策——基于GVC与NVC的比较视角》，《中国工业经济》2007年第5期。

显然，亚洲生产网络具有明显的脆弱性。因此，无论从拓展发展空间还是争取全球价值链的位置上升两方面来看，该地区的产业国际分工和区域内贸易都需要寻找新的推动力量。尤其是在金融危机以后，这种对新增长动力的寻找就显得尤为迫切了。

从更加宏观的层面上看，2l世纪海上丝绸之路所涵盖的区域中的许多国家和地区，还尚未真正被包含到生产网络之中去。这些国家和地区曾经在海上丝绸之路的历史中发挥过巨大作用，曾是一个完整的贸易和生产体系中不可替代的一员。无论是从亚洲生产网络的进一步完善和扩展的角度，还是基于这些地区和国家的复兴追求，目前都亟需一个平台，使这些边缘化了的国家和地区能够更加快速地重新在贸易和生产网络中崛起，并且以此实现可持续性的、包容性的增长。只有在一个地区被纳入到生产网络之中时，其经济地理才会发生根本性的改变，这也是区域一体化一般性的指导原则。

世界银行 《2009年世界发展报告》在其涉及地区不平衡和一体化的议题中提出了3个关键要素：提高密度，例如城镇化增长；缩短距离，特别是减少经济活动集中地区和落后地区的距离，这包括加大基础设施投资力度，降低交通运输成本，促进劳动力和物资的流动；减少分割，特别是减少人为的经济边界壁垒，激励进入世界市场以获取规模和专业化收益的行为。②世界银行：《2009年世界发展报告：重塑世界经济地理》，北京：清华大学出版社，2009年，第30页。可以说，建设21世纪海上丝绸之路的构想正好呼应了这3个要素。

正如前文所述，海上丝绸之路绝非限于海上运输和海上贸易，古代的海上丝绸之路构成了一张完整的贸易与生产网络，其基础与影响力深入内陆，与之相比，21世纪海上丝绸之路产生的效用将更加广泛，它将导致国际运输、通讯、交流等服务成本的变化，这必然作用于亚洲生产网络的广度和深度的扩展。其中，广度变化意味着有更多国家进入生产网络，一些原来没有进入或者进入程度不深的亚洲国家，将由于要素成本优势体现而获得机会，改变处于亚洲生产网络“灰色地带”的地位。深度变化则意味着在一体化进程中，将不断衍生出新的区域生产中心。21世纪海上丝绸之路能否做到这一点，这取决于它的推进能否产生集聚效应。亚洲国家20世纪以来的国际分工布局演变揭示，可以通过两个渠道产生国际分割生产集聚：一个渠道是服务的报酬递增性；另一个渠道是企业间的分割生产在地理上存在接近的意愿。一旦产业集聚形成，将会进一步增强区位优势，更多的生产区段也将被吸引过来，生产网络的累积循环效应将会发生。③钱学锋，陈勇兵：《国际分散化生产导致了集聚吗：基于中国省级动态面板数据GMM方法》，《世界经济》2009年第12期。21世纪海上丝绸之路将进一步地促进区域各国专业化分工。各国将生产更多的中间产品或零部件，从而促进中间产品的贸易，加强地缘关系的紧密化，促进区域之间的经贸往来；而更为合理的生产布局和市场布局，有利于特色产业集聚于某些区域。从另外一个方向上来看，促进中间产品在更大范围内分散、产业在许多国家和区域的进一步集聚，本身就是区域一体化进程的必然趋势。21世纪海上丝绸之路不过是顺应这一趋势而进行的沿线国家的主动努力，这也正是 “建设命运共同体”一词所具有的内涵。

具体来说，21世纪海上丝绸之路的推进，将有可能从以下方面改进亚洲生产网络，从而深刻影响沿线国家的投资、贸易与国际生产的发展：

第一，海上丝绸之路的建设将改善国家之间的经济距离和物流状态。目前南亚和东盟欠发达经济体——在历史上，这些国家恰好曾是海上丝绸之路的 “十字路口”和交通要塞——并未参与到亚洲生产网络中，或参与度低，成为亚洲生产网络的 “灰色地带”，也成为整个世界经济地理上的边缘地带。影响这些地区参与到全球价值链中的因素是多方面的，但是其中不可忽视的因素就是基础设施的建设欠缺，影响此地区与生产网络中心的联系。④Kaplinsky R，Readman J，Globalisation and Upgrading：What Can（and Cannot）be Learn from International Trade Statistics in the Wood Furniture Sector？Brighton：University of Sussex，2000；http：／／www.ids.ac.uk／ids／global／pdfs／RKMMJRfinaljan02.pdf.世界银行发布的 “2014 TRADE LOGISTICS IN THE GLOBAL ECONOMY”数据显示，除了新加坡和马来西亚的物流指数（LPI）排名分别为第5位和第25位比较靠前，亚洲一些相关国家和地区的LPI指数排名均较靠后，如印度排第54位，巴基斯坦排第72位，孟加拉排第108位，缅甸排第145位，都处在中下游位置。⑤Worldbank，Connecting To Compete 2014 Trade Logistics in the Global Economy，pp.34～37；http：／／www.worldbank.org／content／dam／Worldbank／document／Trade／LPI2014.pdf.因此，构建互联互通的合作机制是海上丝绸之路建设的重要内容，海上丝绸之路也将推动亚洲生产网络拓展到更多的地区和国家。

第二，21世纪海上丝绸之路将刺激亚洲地区国际直接投资 （FDI）的流动，加快亚洲国际分割生产和亚洲生产网络的拓展。亚洲和海上丝绸之路的相关国家一直是近年来FDI活跃的区域，流入比例略高于流出的比重；流入东南亚和南亚的FDI增长率呈稳定上升的趋势。显然，提升亚洲国家的FDI的吸收能力，有利于整个亚洲生产网络拓展和价值链的延伸。

毋庸置疑，21世纪海上丝绸之路产生的互联互通和国际直接投资的效应，将激励亚洲的国际分割生产和生产网络的发展，这也正是 “建设命运共同体”一词所具有的内涵。

三、构建海上丝绸之路的合作框架：地区公共物品的供给

21世纪海上丝绸之路的成功建设，终将改变地区经济地理和亚洲生产网络形态。然而，要达成这样的目标，首先必须构建一个多领域合作体系，打造多层次的合作格局；同时，发展多渠道合作框架也是21世纪海上丝绸之路在制度层面上的基本目的。要构建这样的合作体系，建设这样的制度平台，对于中国和所有参与国家来说都是一项挑战。

无疑，正如前文所述，21世纪海上丝绸之路将继承和发扬古代丝绸之路的多元性、多样性和包容性，然而，毕竟历史环境已经今非昔比，中国倡议的战略目标应有相应的调整，“必然要赋以新的形式，注入新的内容，才能使丝绸之路经济带的承诺与愿景为相关国家所相信和接受”，①冯维江：《丝绸之路经济带战略的国际政治经济学分析》，IPER工作论文第1504号，2014年，参见http：／／www.iwep.org.cn／news／749315.htm.换句话说，需要为丝绸之路构建一个能够为所有参与国接纳的制度框架。

古代海上丝绸之路的一项鲜明性质——缺少上层组织和总体制度设计，显然已经不再适用于当前的国际社会和国际体系。在今天，海上丝绸之路这样规模的国际合作机制，显然需要在该地区提供更加稳定的国际公共物品。

古代海上丝绸之路的航线安全保障、市场准入和条约体系，是商业群体自治和政府谈判的成果。从公共物品供给者的角度看，这些离散的社群取代了政府的角色，为当时的海上贸易提供了“一个运转良好的贸易体系”这样稀缺的国际公共物品。而在现代，维系贸易经济体系的国际公共物品，通常会以区域合作组织和贸易协定的形式出现。在海上丝绸之路涵盖的地区，应当说，这样的公共物品的供给并不是稀缺的。这些地区的区域合作组织包括中国—东盟自贸区、印度—东盟自贸区、大湄公河次区域经济合作、孟印缅斯泰经济合作组织（MIBSTEC）、南亚区域合作联盟 （SAARC）、南亚自贸区和湄公河—恒河区域论坛等等，而在贸易协定方面，大部分国家和地区均参与了多个地区性FTA（自由贸易协定），而在TPP（跨太平洋伙伴关系协议）之外还有RCEP（区域全面经济伙伴关系）、FTAAP（亚太自由贸易协定）这样的超大型自由贸易协定 （Mega—FTA）。正是由于这些自贸区和区域经济合作组织在覆盖区域上的交错、重叠，才形成了所谓的 “意大利面条碗”（spaghetti bowl）。②“意大利面条碗”一词源于巴格沃蒂 （Bhagwati）1995年出版的 《美国贸易政策》（U.S.Trade Policy）一书，指在各种自由贸易协定 （FTA）和区域贸易协定 （RTA）不同的优惠待遇和原产地规则就像碗里的意大利面条，纠缠在一起，相互重叠交错。

然而，这种 “意大利面”似的重叠，恰好说明了21世纪海上丝绸之路合作机制构建的必要性。

首先是制度过剩的问题。毋庸置疑，国际机制也是制度的一种，而近年来，越来越多的区域合作相关理论研究已经承认国际机制存在广泛重叠并彼此竞争的 “制度过剩”情况，这是国际制度在主导性规则和资源上的竞争以及国际制度在组织功能上的专门化所造成的。③王明国：《国际制度复杂性与东亚一体化进程》，《当代亚太》2013年第10期。在区域合作上，如果出现制度过剩的现象，那么也就是指制度的相互重叠和竞争，导致了各个参与方的多重签约和交易成本上升，并且导致了无法发展出具有主导权的统一制度安排来完成政府间的协调和组织，以达到区域合作的结果。如果单纯从数量和现象来看，容易让人产生丝绸之路沿线地区已经产生 “制度过剩”现象的看法，从而怀疑在其之上再添加一个21世纪海上丝绸之路的合作框架是否是一件 “多余”的事，是否会进一步地造成制度拥堵和制度竞争，这正是西方质疑海上丝绸之路战略的理由之一。④Shannon Tiezzi，“China Pushes‘Maritime Silk Road’in South，Southeast Asia”，September 17，2014，参见http：／／thediplomat.com／2014／09／china－pushes－maritime－silk－road－in－south－southeast－asia／.

但是，制度存在与否和制度是否在发挥作用，是两个不同的问题，这涉及制度的有效性（effect）。在前述的区域合作组织和自由贸易协定中，区域组织多因为该地区过于 “碎片”化、经济发展水平和政治形态差异过大，涵盖领域有限，起到的作用有限。海上丝绸之路所涵盖的主要地区至今也尚未出现一个能够全面促进区域发展的跨地区组织。由发达国家主导的自由贸易协定，往往门槛过高，并不是真正的 “开放性”贸易协定，其关注点也并不是通过基础设施建设来重塑 “密度、距离、分割”这经济地理3要素。因此，即便海上丝绸之路涵盖区域拥有如此多的国际机制和公共物品供给者，但许多相关地区依然是这些区域化政策和区域经济一体化的边缘地区，难以从国际机制中获取足够的帮助。有效的国际制度安排应当引起参与者的行为主体、行为者的利益追求，以及行为者之间的互动关系发生变化，而从现实情况来看，在海上丝绸之路沿线大部分的区域合作国际机制有效性不足。

其次是公共物品供给者的问题。区域全面合作伙伴关系 （RCEP）与TPP让亚太经济体处在“两难”境地，也让亚洲国家的FTA推进艰难。这种相互竞争的态势，正是由于公共物品供给者发生竞争而导致的。在国际政治经济学 “霸权稳定”理论中，多数国家不愿意供给国际公共物品，造成了比较普遍的 “搭便车”现象，只有霸权国家有能力和意愿为国际社会提供公共物品。因此，大部分贸易安排和贸易网络的建立，都是在大国的主导下。而一旦大国霸权开始衰落，公共产品的供给也会随之出现问题。之所以20世纪80年代美国霸权开始走下坡路时，整个世界的自由贸易体制并未出现过大的动摇，乃是因为区域公共产品的供给者出现了多元化的趋势。①张建新：《霸权、全球主义和地区主义》，《世界经济与政治》2005年第8期。

毫无疑问，中国倡议建设21世纪海上丝绸之路的主要目的，是 “经略周边” “与邻为善、与邻为伴”，②谷源洋：《大国汇集亚洲与中国经略周边》，《亚非纵横》2015年第4期。与周边国家分享中国的增长成果，为此，中国积极参与到区域公共产品的供给中，让周边的国家 “搭便车”，是理所当然的一个趋势，也是区域公共产品供给多元化的体现。然而，这一点也同样容易引发西方国家和区域内其他大国的忧虑，因为正如前面所述，在西方的惯性战略思维中，公共产品的提供者是直接与公共事务的主导权乃至强权、霸权挂钩的。这也就是为什么在一些海外的评论和判断中，将海上丝绸之路直接视作为对美国亚太战略和TPP的回应，或是被解读为与 “珍珠链”战略直接关联，这些猜测确实在国际舆论和部分沿线国家中引起了疑虑。

为此，在推动21世纪海上丝绸之路合作机制建设的过程中，除了更加积极地供给公共产品和负起地区大国责任之外，中国也应当始终坚持“多元性、多样化、开放性”的原则，并不只能单纯从中国 “经济外交”或 “相关省市区域发展”的角度考虑问题。在海上丝绸之路区域这样一个从历史和现实来看都具备高度异质性的地带，更应当将发展所有参与者的共容利益 （en⁃compassing interest）视为基本准则。建设这样一个合作机制，应当将 “让所有愿意参与的人都参与进来，共同建设、共同获益”作为出发点。因为历史已经证明，这种形式的地区合作作为一种可行的公共物品供给模式，其发展前景比霸权和全球主义模式更好，也更能照顾到所有参与者的利益，这也正是当前亚洲基础设施投资银行获得初步成功的原因之一。

四、结 论

从古至今，贸易体系和贸易网络都在创造历史，塑造经济地理和形成生产网络。海上丝绸之路曾经塑造了繁荣开放的东亚—印度洋—欧洲贸易网络，具有多元性、多样性、多中心等鲜明特征，这些特征是它迥异于其他贸易网络的基本性质，也是它曾在古代历史上获得成功的原因之一。掌握这一基础定位，也就能掌握21世纪海上丝绸之路的战略方向和建设原则。

如今，21世纪海上丝绸之路是中国进一步开放经济战略的重要组成部分，也是中国构建多元平衡开放体系的一个重要方式，因为它必将改变当今亚洲生产网络的面貌。古代海上丝绸之路衰落后，沿线许多地区和国家沦为边缘地带和“灰色地带”，至今仍在探索复兴之路，面临嵌合到全球价值链和在全球经济体系中寻找自身地位的困境，而海上丝绸之路将为这些地区与国家带来再次群体性复兴的机遇。

中国成为21世纪海上丝绸之路的倡导者、参与者、积极建设者，和中国越来越多参与到区域公共物品供给和国际机制建设的趋势一致。但中国绝不会成为、也无法成为海上丝绸之路的主宰者和控制者。在构建这个多元化的合作平台的过程中，中国也应当进一步地发展和阐明自古以来继承的海上丝绸之路精神：这个广阔而博大的贸易网络，无论是在古代还是在将来，都不会由某一个国家、某一种势力所控制，都不会属于某一个组织或某一个政体。21世纪海上丝绸之路将属于一个更加平等、合理和开放的国际经济新秩序。

（责任编辑 段丽波）

云南省哲学社会科学规划项目 “不确定环境下中国与周边国家利益汇合点拓展机制研究”阶段性成果 （YB2014026）

杨怡爽，云南财经大学印度洋地区研究中心副教授、博士 （云南昆明，650221）。