关联网络视角下北京市交通运输业就业效应研究

宗 刚，李盼道，2

(1.北京工业大学 经济与管理学院，北京 100124;2.德州学院 历史与社会管理学院，山东 德州 253023)

一、研究背景

充分就业、物价稳定、经济增长和国际收支平衡是宏观经济政策的四大目标，而充分就业位居四大目标之首。在宏观经济的大系统中，各个产业相互联系，相互影响，某一产业的发展会拉动或推动其他相关产业的发展，在拉动或推动其他相关产业发展的同时，也会增加这些产业的就业需求，从而增加整个社会的就业量，提高就业率，这对于国家稳定和社会和谐发展具有重要意义。北京市作为全国的政治、经济、文化和交通中心，其战略地位非常重要。最近几年来，随着北京市旅游业和物流业发展，直接导致对交通需求的增加，为了满足这一需求，北京市增加交通投资力度，改善城市交通基础设施，以满足对客货运输增长的需要。有鉴于此，北京市交通运输业的发展在多大程度上促进了经济社会的发展，尤其是就业的增加，是一个值得认真研究的问题。

研究交通运输业对就业影响的文献不算太多，代表性的有汪传旭用投入产出法以及产业关联理论，并通过2000 年的投入产出表定量测度了交通运输业产值的增加引起的国民生产总值和劳动就业人数的乘数增长［1］。庞宇征运用投入产出法测度了公路运输业对国民经济增长的贡献度和对就业的贡献度。他利用吉林省1997 年和2002 年的投入产出表，将公路运输业对国民经济的贡献界定为直接贡献和波及贡献，其中波及贡献包括后向波及、前向波及和消费波及，以此为基础计算了公路运输业的影响力系数和感应度系数，测算了公路运输业对国民经济的贡献度和对劳动就业的贡献度［2］。任倩在分析铁路运输业发展现状的基础上，从劳动力供求、劳动力流动和收入分配三个方面，研究了铁路运输业对中国就业的直接影响，并分析了铁路运输业通过关联产业对中国就业产生的间接影响［3］。运用产值就业弹性模型来测定交通运输业对就业影响的文献还较少，而且数据也已陈旧，不能反映近期的变化情况。本文拟综合运用投入产出模型、产值就业弹性模型、复杂网络可视化技术，用最新数据对北京市交通运输业的就业效应进行研究。

二、理论基础

(一)投入产出模型及关联系数

投入产出模型包括两种形式，一是投入产出表，二是投入产出数学模型，连接两者的桥梁是各种投入产出关联系数［4］。投入产出表有实物型和价值型两种，这里主要用到价值型投入产出表。投入产出表中所体现的数学模型包括行平衡关系、列平衡关系、总量平衡关系。本文中产业间的关联系数主要包括后向关联系数和前向关联系数。后向关联系数用完全消耗系数表示，前向关联系数用完全分配系数表示［5］。

完全消耗系数矩阵为

式中A 为直接消耗系数矩阵，I 为单位阵，(I－A)－1 为完全需求系数矩阵。B 矩阵中元素为…42)，越大说明j 产业对i 产业产品的需求量越大，对i 产业的拉动性越强，对i 产业的后向关联度越大。交通运输业在42 个产业中代码为27，所以将它对其他产业拉动的后向关联系数命名为)。

完全分配系数矩阵为

式中R 为直接分配系数矩阵，I 为单位阵。D 矩阵中元素为dij(i，j=1…42)，dij越大说明i 产业对j 产业产品的供给量越大，对j 产业的推动性越强，对j 产业的前向关联度越大。交通运输业在42 个产业中代码为27，所以将它对其他产业推动的前向关联系数命名为d27，j(j=1…42)。

(二)产值就业弹性模型

产值就业弹性，即产值就业弹性系数，是指产值增加1%所导致的就业增加的百分比。若用e 表示产值就业弹性，L 表示就业数量，Y 表示产值，则产值就业弹性可表示为

产值就业弹性模型的函数关系可以表示为［6］

其中L 表示某产业就业人数，α 表示常数项，e 表示就业产值弹性系数，ε 表示随机误差项。为了便于该模型求解，可对数化，即

42 个产业中某一产业的产值就业弹性系数可以用ei(i=1…42)或者ej(j=1…42)来表示，在分析北京市交通运输业后向间接就业拉动效应时用ei来表示，在分析北京市交通运输业前向间接就业推动效应时用ej来表示。因交通运输业在42 个产业中代码为27，故将交通运输业的产值就业弹性命名为e27。

三、北京市交通运输业就业效应的测算

交通运输业对就业的带动效应来源于两个方面，一是交通运输业本身发展所产生的直接就业带动效应，二是交通运输业发展带动相关产业发展所产生的间接就业带动效应。

(一)北京市交通运输业直接就业带动效应

北京市交通运输业直接就业带动效应用交通运输业的产值就业弹性系数来衡量。北京市交通运输业产值就业弹性系数的测算思路是，首先，利用1998-2013 年《北京统计年鉴》，收集北京市1997-2012 年交通运输业产值和就业人数数据，数据见表1。然后，利用产值就业弹性模型(5)，用线性回归的方法求得交通运输业产值就业弹性e27=0.636。表明北京市交通运输业的产值每增加1%，将增加就业63.6%。说明北京市交通运输业的直接就业带动效应很强。

表1 不同年份北京市交通运输业产值和就业人数

(二)北京市交通运输业间接就业带动效应

北京市交通运输业间接就业带动效应测算思路是，首先，利用投入产出模型分别测算出北京市交通运输业同相关产业的后向关联度系数和前向关联度系数d27，j(j=1…42)。然后，利用产值就业弹性模型测算与北京市交通运输业相关联产业的产值就业弹性系数ei(i=1…42)或ej(j=1…42)。再后，分别用北京市交通运输业与其所有后向和前向相关产业的关联度系数修正各相关产业的直接就业弹性系数，求得因北京市交通运输业发展带动相关产业发展而产生的后向间接就业拉动效应和前向间接就业推动效应。最后，后向间接就业拉动效应与前向间接就业推动效应相加，就得到北京市交通运输业间接就业总效应。

1.后向间接就业拉动效应

(1)北京市交通运输业后向关联产业类型及关联度。

利用北京市2005 年、2010 年投入产出延长表和2007 年投入产出表，根据式(1)计算得到2005、2007、2010 年北京市交通运输业后向关联产业类型及后向关联度系数，如表2 所示。从表2 发现北京市交通运输业与各产业的后向关联度不同，交通运输业与交通运输设备制造业，石油加工、炼焦及核燃料加工业，电力、热力的生产和供应业，石油和天然气开采业，金融保险业，批发和零售贸易业，租赁和商务服务业，金属冶炼及压延加工业，通信设备、计算机及其他电子设备制造业，化学工业，煤炭开采和洗选业等产业后向关联度较强，与教育事业，文化、体育和娱乐业等产业后向关联性较差。为了更清晰地展示北京市交通运输业及其主要后向相关产业，以3 年平均后向关联系数的1/3 为分界点，即以0.017为分界点，将表2 中的数据用UCINET 软件进行二值化处理，大于0.017 的取1，小于0.017 的取0，并对二值化数据用netdraw 绘制关联拓扑网络图1，图中展示了2005、2007、2010 年北京市交通运输业后向关联产业的主要类型。

图1 2005 年、2007 年、2010 年北京市交通运输业后向关联产业的主要类型

(2)北京市交通运输业关联产业的产值就业弹性。

利用产值就业弹性系数模型(5)和收集到的1997-2012 年北京市42 个产业产值和各产业就业人数数据(由于数据量大，不便列出，从略)，用回归分析方法计算出42 个产业的产值就业弹性系数，结果如表3 所示。

表2 2005、2007、2010 年北京市交通运输业后向关联产业类型及关联度

从表3 可以看出，产值就业弹性系数比较大的产业有农业，信息传输、计算机服务和软件业，非金属矿采选业，金融保险业，石油和天然气开采业，交通运输及仓储业，科学研究事业等。其中，有些产业的产值就业弹性呈现为负值，例如纺织业，造纸印刷及文教用品制造业，石油加工、炼焦及核燃料加工业，金属冶炼及压延加工业等，其原因主要是随着这些产业产值增加和技术进步，资本要素对劳动力要素产生替代，对劳动力的需求减少。

表3 北京市交通运输业的42 个关联产业的产值就业弹性

(3)后向间接就业拉动效应。

北京市交通运输业后向间接就业拉动效应用后向关联产业的修正产值就业弹性来表示。后向关联产业的修正产值就业弹性(%)等于交通运输业后向关联产业的后向关联度系数乘以该产业的产值就业弹性(%)，即

利用式(6)分别求得2005、2007、2010 年北京市交通运输业拉动后向关联产业的产值就业弹性，如表4所示。

表4 北京市交通运输业对后向关联产业就业量的拉动效应

从横向看，北京市交通运输业后向关联产业产值就业弹性3 年都较大的产业包括交通运输设备制造业，金融保险业，电力、热力的生产和供应业，信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售贸易业，农林牧渔业，石油和天然气开采业，化学工业等。个别产业，如纺织业，石油加工、炼焦及核燃料加工业，金属冶炼及压延加工业，为负的原因主要是这些产业随着产值增加和技术进步，对就业的需求反而下降。从纵向看，后向总弹性2005 年为35.023 0%，2007 年为40.230 9%，2010 年为75.498 9%，对就业的拉动效应明显，且呈上升趋势。

2.前向间接就业推动效应

(1)北京市交通运输业前向关联产业类型及关联度。

利用北京市2005、2010 年投入产出延长表和2007 年投入产出表，根据式(2)计算得到2005、2007、2010年北京市交通运输业前向关联产业类型及前向关联度系数d27，j(j=1…42)，如表5 所示。

表5 2005、2007、2010 年北京市交通运输业前向关联产业类型及关联度

从表5 发现北京市交通运输业与各产业的前向关联度不同，交通运输业与租赁和商务服务业，金融保险业，批发和零售贸易业，信息传输、计算机服务和软件业，建筑业，电力、热力的生产和供应业，通信设备、计算机及其他电子设备制造业，交通运输设备制造业等产业前向关联度较强。为了更清晰地展示北京市交通运输业及其主要前向相关产业，以3 年平均前向关联系数的1/3 为分界点，即以0.030 6 为分界点，将表5 中的数据用UCINET 软件进行二值化处理，大于0.030 6 的取1，小于0.030 6 的取0，并将二值化数据用netdraw绘制关联拓扑网络图(图2)，图中展示了2005、2007、2010 年北京市交通运输业前向关联产业的主要类型。

图2 2005、2007、2010 年北京市交通运输业前向关联产业的主要类型

(2)前向间接就业推动效应。

北京市交通运输业前向间接就业推动效应用前向关联产业的修正产值就业弹性来表示。前向关联产业的修正产值就业弹性(%)等于交通运输业前向关联产业的前向关联度系数乘以该产业的产值就业弹性(%)，即

利用式(7)分别求得2005、2007、2010 年交通运输业推动前向产业间接产值就业弹性，如表6 所示。

从横向看，北京市交通运输业前向关联产业产值就业弹性3 年都较大的产业包括交通运输设备制造业，金融保险业，电力、热力的生产和供应业，信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售贸易业，农林牧渔业，化学工业，租赁和商务服务业，旅游业，科学研究事业等。个别产业，如建筑业，为负的原因主要是这些产业随着投资增加和技术进步，对就业的需求反而下降;而且由于交通运输业的发展，减少了对搬运工的需求。从纵向看，前向总弹性2005 年为51.760 2%，2007 年为68.838 19%，2010 年为176.970 8%，推动效应明显，且呈上升趋势。

表6 北京市交通运输业对前向关联的42 个产业就业量的推动效应

3.总间接就业效应

根据前文分析，总间接就业带动效应就等于后向间接就业的拉动效应与前向间接就业的推动效应之和，即

根据式(8)和表4 和表6 的数据得到总间接就业带动效应，结果如表7 所示。

表7 北京市交通运输业的总间接就业带动效应

(三)北京市交通运输业的就业总效应

北京市交通运输业对就业的总带动效应等于直接带动效应与间接带动效应的总和，即

计算结果如表8 所示。

表8 北京市交通运输业对就业的总带动效应

从表8 可以看出，2005 年总效应为150.35%，2007 年总效应为172.67%，2010 年总效应为316.07%，表明北京市交通运输业的就业带动效应比较大，而且呈逐年递增的趋势。这种递增趋势得益于近年来申办和举办奥运会、北京市旅游资源的开发、交通基础设施投资的增加以及物流业的发展等。

四、结论和建议

其一，北京市交通运输业直接就业带动效应用北京市交通运输业产值就业弹性指标来测度，根据相关数据计算的产值就业弹性为0.636，表明北京市交通运输业的产值每增加1%，将增加就业63.6%。说明北京市交通运输业对就业的直接带动作用是正向的而且很强。另外，计算的其他产业的产值就业弹性中有的为正，有的为负。为正的表明此产业对就业的直接带动作用是正向的，即随着此产业产值的增加，就业量增加;为负的这表明此产业对就业的直接带动作用是负向的，即随着此产业产值的增加，就业量减少，为负的原因主要是技术进步导致资本要素对劳动力要素的替代。

其二，北京市交通运输业间接就业带动效应包括后向间接就业拉动效应和前向间接就业推动效应。后向间接就业拉动效应，从横向看，交通运输业后向关联就业弹性较大的产业包括交通运输设备制造业，金融保险业，电力、热力的生产和供应业，信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售贸易业，农林牧渔业，石油和天然气开采业，化学工业等。从纵向看，后向总弹性2005 年为35.023 0%，2007 年为40.230 9%，2010 年为75.498 9%，拉动效应明显，且呈上升趋势。前向间接就业推动效应，从横向看，交通运输业前向关联就业弹性较大的产业包括交通运输设备制造业，金融保险业，电力、热力的生产和供应业，信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售贸易业，农林牧渔业，化学工业，租赁和商务服务业，旅游业，科学研究事业等。从纵向看，前向总弹性2005 年为51.760 2%，2007 年为68.838 19%，2010 年为176.970 8%，拉动效应明显，且呈上升趋势。因此，北京市交通运输业的间接就业效应，无论是前向还是后向，也无论是横向还是纵向，都比较大。其总间接效应是2005 年为150.35%，2007 年为172.67%，2010 年为316.07%，都比较大，而且呈逐年上升的趋势，更说明了交通运输业的基础地位。

其三，北京市交通运输业的就业总效应2005 年为150.35%，2007 年为172.67%，2010 年为316.07%，表明北京市交通运输业的就业带动效应比较大，而且呈逐年递增的趋势。

其四，北京市交通运输业对就业影响巨大，因此应该强化交通运输业的基础地位，加大交通投资力度，加快交通基础设施建设，增加就业，促进北京的和谐与稳定。

［1］汪传旭.交通运输业对国民经济贡献的衡量方法［J］.中国公路学报，2004(1):94-97.

［2］庞宇征.公路运输业对国民经济的贡献研究［D］.长春:吉林大学，2006.

［3］任倩.铁路运输业发展对我国就业的影响研究［D］.北京:北京交通大学，2012.

［4］刘起运，程卫平.宏观经济预测与规划［M］.北京:中国物价出版社，1998:85-87.

［5］刘起运.投入产出分析［M］.北京:中国人民大学出版社，2006:56-57.

［6］刘水杏.北京市房地产业的社会经济效应［M］.北京:中国建筑工业出版社，2011:35.