综合交通运输发展与经济增长协整分析①

燕山大学经济管理学院 崔冬初首钢股份公司迁安钢铁公司 白雪

综合交通运输发展与经济增长协整分析①

燕山大学经济管理学院 崔冬初
首钢股份公司迁安钢铁公司 白雪

摘 要：本文通过利用我国1993～2013年31个省、自治区和直辖市的面板数据，运用协整分析方法，对其综合交通运输发展水平与经济增长的相互作用机制进行研究。通过研究，得出综合交通运输发展和经济增长之间存在稳定的协整关系。

关键词：综合交通运输 经济增长 协整分析

1 引言

京津冀一体化是目前我国一项重大国家发展战略，在京津冀一体化的发展过程中，综合交通运输体系发展被确定为先行领域。国家主席习近平2014年2月26日在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报，强调京津冀协同发展的重要性，并在讲话中特别要求：要把交通一体化作为先行领域，加快建设快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的综合交通网络。

国内外学者对综合交通运输与经济发展的研究，宏观层面主要集中在区域经济学、地理学、发展经济学等领域进行[1]；具体文献研究主要集中在交通政策制定层面和交通、经济相互影响两个方向，其中，政策层面的研究思路主要是，在既定经济社会发展目标下，如何制定相关交通政策，例如，为了实现低碳目标，如何制定低碳出行交通政策或设计多模式出行方案等[2]；综合交通运输与经济增长相互影响的研究主要采用实证方法，通过对不同国家或地区交通基础设施建设数据搜集整理，分析其与当地经济发展的关系[3]。我国学者对此问题的研究，更多从东部、中部和西部地区，以及都市圈的角度进行[4]。

基于此，本文通过搜集整理相关数据，运用Eviews软件，拟从省域视角对我国综合交通运输发展水平与经济增长水平进行面板协整分析。

2 数据描述和指标选取

本文选取了1993～2013年31个省、自治区、直辖市的数据作为分析对象，数据主要来源于国家统计局网站的分省年度数据，以及《新中国60年统计资料汇编》。经济增长指标通过对各省份的生产总值gdp、各省的人口数p、以及各省历年的居民消费价格指数cpi(以1978年100为基期)组成，通过对这几个数据进行数学计算，为了使分析效果更清晰，文中对经济增长指标进行了对数处理，得出lngdp(见公式1)。交通运输发展指标，用交通运输网络密度模型[5]衡量，通过对各省营运铁路里程tl、公路里程hl以及内河航道里程wl以及各省的省域面积ps的计算，2013年的交通数据尚未公布，本文运用Eviews7.0软件对交通运输网络密度数据进行了指数平滑处理，得出2013年的相关数据，进而通过计算得出itran(见公式2)。其中，内河航道里程的增加，是本文区别于其他文献的主要地方。

3 实证分析

3.1 建立模型

本文采用面板数据(Panel Data)模型进行分析。面板数据也被称为时序与截面合成数据，模型能够同时反映综合交通运输发展与经济增长在不同时间和不同省份上的变化，进而分析两个变量之间的关系。本文通过在Eviews7.0软件中建立pool序列，将31个省、自治区、直辖市命名为表1的形式。用itran表示综合交通运输网路密度序列，用lngdp表示人均GDP序列。将截面单元序列导入Eviews中，组成截面单元堆栈数据，进而对数据进行分析。

表1 各地区标志

8_HLJ　黑龙江省　19_GD　　广东省　30_NX宁夏回族自治区9_SH　　上海市　20_GX广西壮族自治区　31_XJ新疆维吾尔自治区10_JS　　江苏省　21_HAN　　海南省11_ZJ　　浙江省　22_CQ　　重庆市

为了确定模型中个体影响与解释变量之间的相关关系，本文首先采用了Hausman检验。该检验的原假设是：随机影响模型中的个体影响与解释变量不相关。得出表2的结果。

表2 Hausman检验结果

从表2中可以看出，检验的相伴概率是1，说明我们要拒绝原假设，不能建立随机效应模型，需要建立固定效应模型(见公式3)。

运用Eviews7.0计算，得出固定效应模型的结果(见表3)。

表3 固定影响效应变截距模型估计结果

其中系数c是不区分个体的，其他省份会在c的基础上相加，得出不同个体的常数项。如北京的综合交通发展水平与经济增长的关系可以写为：

lngdp_BJ=(3.536176+0.078421)+2.116469*itran其他地区模型依此类推。

3.2 单位根检验

将面板数据模型进行一阶自回归过程(AR(1))，得出公式(4)：

根据公式(4)中参数ρi的不同限制，可分为同质单位根检验和异质单位根检验两大类。分别对lngdp序列和itran序列进行单位根检验，结果如表4、表5所示：

表4 对lngdp序列的单位根检验结果

表5 对itran序列的单位根检验结果

通过对表4、表5的概率数据进行分析，可以看出，在一阶差分基础上，两个序列都不存在同质单位根，序列是平稳的，可以进行协整检验。

3.3 协整检验本文采用Kao(Engle-Granger based)和Fisher(combined Johansen)检验，得出结果如表6、表7。

表6 Kao检验结果

表7 Fisher检验结果

从结果可以看出，不存在协整关系的原假设被拒绝了，存在一个协整关系的原假设没有被拒绝。因此，可以得出，面板整体存在协整关系，即综合交通运输发展与经济增长之间存在着长期稳定的关系。

4 结论与建议

通过以上分析可以看出，我国综合交通运输发展与经济增长之间存在协整关系。各省的综合交通运输发展与经济增长之间的关系可以通过建立固定效应模型来表示。然而，在实际生活中，经济增长受多种因素的影响和制约，经济发展对综合交通发展提出新的要求，综合交通发展对经济增长有一定的带动和促进作用。

通过对二者关系的分析，我们能够得到如下的启示：(1)包括铁路、公路、内河等在内的综合交通运输发展要以促进经济增长发展需要为基本原则。综合交通基础设施的构建等要满足经济增长需求，并有一定的超前性。(2)综合交通运输的发展要与经济增长的节奏保持同步，既不能太快也不能太缓慢。综合交通运输体系的构建具有一定的滞后性，因此，在进行综合交通运输发展规划时，不能一味地追求综合交通运输体系的快速发展，以免造成不必要的浪费。

本文以面板数据为研究对象，分析的是我国31个省、自治区和直辖市的整体情况，并未对东部、中部、西部以及各省的情况进行分析。综合交通运输发展采用了铁路、公路和内河航道的数据，没有对航空等其他综合交通运输工具进行分析。这些都将在下一步研究中逐渐展开。

参考文献

[1] 党超.我国交通发展水平与经济增长关系的协整分析[J].西北农林科技大学学报(社会科学版),2012(7).

[2] 崔冬初,于悦.低碳交通的国际经验及对我国的启示[J].生态经济,2014(9).

[3] Kaan Ozbay,Dilruba Ozmen-Ertekin,Joseph Berechman.Contribution of Transportation Investments to County Output[J].Transport Policy, July 2007,volume14,issue4.

[4] 张敏.基于系统动力学的经济圈交通模型研究[D].长安大学,2010.

[5] 徐明德,王森.基于道路和城镇的区位优势度分析[J].世界地理研究,2009(12).

作者简介：崔冬初(1981-)，女，吉林长春人，博士，讲师，硕导，主要从事管理科学与工程方面的研究。

基金项目：①河北省社科基金青年基金项目(HB14GL010)；河北省自然基金青年基金(G2014203230)；河北省教育厅科学研究计划(QN20131140)；河北省高等学校自然科学研究指导项目(Z2011138)。

中图分类号：F511.3

文献标识码：A

文章编号：2096-0298(2015)05(a)-085-03