福厦高铁泉州段线路走向方案研究

张　元

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉　430063)

Scheme Study on Line Alignment of Quanzhou Section of Fuzhou-Xiamen High-Speed Railway

ZHANG Yuan

福厦高铁泉州段线路走向方案研究

张元

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063)

Scheme Study on Line Alignment of Quanzhou Section of Fuzhou-Xiamen High-Speed Railway

ZHANG Yuan

摘要结合泉州市城市规划、既有交通设施布局、综合交通规划发展趋势等因素，重点从与城市规划协调性、与综合交通衔接分析、土地综合开发、环境保护、工程可实施性、工程投资等方面，对福厦高铁泉州段线路方案进行综合评价比选，推荐台投区设泉州南站方案。

关键词福厦高铁泉州段线路走向研究

铁路是国家基础建设的重要行业，其线路走向设计集总体性、决策性、实践性、知识性于一体，是一项综合性、系统性、繁杂性工作[1]。高速铁路选线要遵循规划选线、环保选线、地质选线、工程选线等原则，在服从国家战略需要、国民经济发展需要的前提下，做到与城市总体规划、其他交通方式相协调，绕避环境敏感区、不良地质区，确保工程建设安全可靠、经济合理、易于实施[2]。着重从提高铁路财务收益、降低工程建设投资、强化线路与城市规划协调性、提高项目可实施性、促进铁路可持续性发展等方面，对福厦高铁泉州段线路走向方案进行综合比选研究。

1拟建项目概况

既有福厦铁路为200 km/h客货共线铁路，2010年建成开通运营。项目建成后，沿线客流增长迅速，部分区段客流密度已超设计预测；同时，既有线路尚未全面开通货运业务，个别港口支线后方运输无法满足。因此，亟需修建高标准线路，以缓解既有线路运输紧张局面，解决沿线货物运输问题。

拟建项目位于福建省沿海地区，北起福州市，向南经由莆田、泉州、厦门，终至漳州市。线路全长290 km，技术标准为350 km/h客运专线。

2泉州市概况

泉州是国家历史文化名城，海峡西岸经济区中心城市之一，现代化工贸港口城市；也是承接台湾产业转移的先进制造业基地和海峡西岸经济区重要的台商投资区，福建省重要的对台交往平台，现代物流中心和商贸、文化、旅游服务中心。泉州市辖4区(鲤城、丰泽、洛江、泉港)、3市(晋江、石狮、南安)、5县(惠安、安溪等)。2013年末常住人口836万人；规划2030年市域常住总人口920万人，规划中心城区范围为980 km2。其规划城市用地发展方向为“东进、南下、北优、西控”，环湾地区是未来城市发展建设的重点[3](如图1所示)。

图1　泉州市城市总体规划

3泉州市综合交通规划情况

泉州城市交通需求对外联系的主导方向为厦门、福州、内陆三个方向。规划建设“内层环湾、外层环湾、多向放射”的城市快速路网、“四纵三横三连”的高速公路网和5条城市轨道交通(如图2所示)。

图2　泉州市综合交通规划

4线路走向方案研究

4.1　既有铁路概况

既有福厦铁路绕行于泉州市域西侧，于惠安中心城区西北10 km设惠安西站，至城北丰泽区设泉州站，距市中心鲤城区7 km，于晋江中心城区西侧14 km设晋江站。既有漳泉肖铁路沿城区西北至肖厝港区，位于城市中北部的泉州东客运站毗邻城市中心区。

4.2　方案说明

既有泉州站客运设施完备；环湄州湾地区是泉州重点发展区域，依托泉州湾向南发展是泉州未来发展趋势。综合考虑城市规划、既有铁路现状、交通需求、环境保护、土地综合开发等因素，研究泉州站并站方案(方案1)、绕清源山设泉州北站方案(方案2)、泉州东站并站方案(方案3)和台投区设泉州南站方案(方案4)，如图3所示。

4.3　方案比较

(1)与城市规划的协调性分析

方案1沿线3站均与既有福厦铁路并站，可充分利用既有车站设施和既有通道，减少对城市的分割，与城市交通协调性较好，吸引客流条件较好；但线站位与泉州未来发展主导方向相背，难以发挥高速站点对城市的带动作用，且距中心城区略远，与城市规划协调性较差。

方案2线站位背离城市发展方向，不利于客流聚集、城市综合交通规划布局发展，与城市规划协调性最差。

方案3与既有泉州东站并站，能有效服务既有人口集聚区域，客流吸引力较好；但泉州东站周边已发展成型，该方案对未来泉州的发展带动力较弱；泉港站、晋江南站设置靠近既有城区，有利于吸引客流，也与“南下”的用地发展方向一致；但线路穿越中心城区，对城市建设规划影响较大。方案4沿线2站与城市规划和产业发展协调统一，泉州南站距离中心城区较近，吸引客流条件较好；且与 “东进、南下”的城市发展方向吻合，规划协调性最好。

(2)土地综合开发分析

方案1泉州站周边多为规划好的熟地，仅能进行二级开发，收益不稳定，风险较大。方案2由于既有福厦铁路的分割，周边发展空间受限，开发价值不大。方案3泉州东站位于既有中心城区的边缘位置，周边房屋密集，拆迁成本高；且土地和房产价格已处于高位，土地溢价值不高，综合开发成本高，风险较大。方案4泉州南站位于规划台商投资区中心地段，周边可开发土地资源多，可结合新区建设储备土地进行开发，取地成本低，土地市场和房产市场发展空间大，综合开发收益稳定，风险小。

(3)工程地质条件分析

方案1和方案2线路沿线多为低山丘陵区，地基承载力较大，工程地质条件较好；方案3绕避了海域区，深厚软土区范围较小，丘陵区地形相对简单，工程地质条件次之；方案4线路经过海积平原区及丘陵区，跨越泉州湾海域，工程地质条件较差。

(4)环境保护分析

方案1以隧道穿越清源山国家级风景名胜区二级保护区和紫帽山风景名胜区，并跨越晋江一级水源保护区；方案2完全绕开环境敏感点；方案3以桥梁跨越北高干渠一级水源保护区和泉州湾河口湿地省级自然保护区实验区，并穿越清源山国家级风景名胜区三级保护区；方案4以桥梁方式跨过泉州湾河口湿地省级自然保护区实验区。相比而言，方案4实施的可能性较强。

(5)工程实施难易程度分析

方案1从福州端引入泉州站时，需下穿高速公路互通或迁建高速公路互通，工程实施较为困难；同时，需占用站房对侧预留的货场和机务段位置，福厦铁路开通货运后，需另选址新建。与晋江站并站需择址迁建货场。方案2工程较为简单，便于实施。方案3需穿越泉州中心城区和晋江城区，拆迁量巨大；福厦铁路曾因与泉州东并站对泉州城市建筑及规划影响太大，难以实施而放弃，故可实施性差。虽采用高架站与既有泉州东站并站，但还需改建泉州东既有设施，影响既有线运营。方案4跨泉州湾特大桥全长13.4 km，主跨采用(160+400+160) m混合斜拉桥，工程艰巨。因此，方案1受环保制约实施困难，方案3可实施性差，方案4跨海工程艰巨，方案2工程简单便于实施。

(6)线路长度、拆迁、投资分析

方案4较方案1、方案2和方案3分别展长3.4 km、1.5 km和1.4 km；方案3穿越中心城区，拆迁工程量最大；方案2敷设于西北低山丘陵区，拆迁工程量最小。经比较，方案3工程投资最高、方案4次之、方案2投资最省，如表1所示。

图3　泉州段线路走向方案示意

工程项目方案1:泉州站并站方案方案2:绕避清源山设泉州北站方案方案3:泉州东站并站方案方案4:台投区设泉州南站方案线路长度/km87.189.089.190.5征用土地/亩3131327733863878拆迁建筑物/万m2112.9395.37175.03109.58路基土石方/万断面方577.35677.26561.72633.9桥梁隧道跨海大桥/(座-延米)0001-15218特大桥/(座-延米)22-3831117-2960621-5597219-40212大中桥/(座-延米)16-502524-68809-31197-2365合计/(座-延米)38-4333641-3648630-5909127-57795L>4000m/(座-延米)0-01-46100-00-01000m

5结论

综上所述，方案1、方案2线站位与泉州未来发展主导相背，予以舍弃。方案3吸引客流条件好，但线路穿越泉州、晋江中心城区和环境敏感区，可实施性较差；站位周边综合开发成本高，风险较大，线路较长，投资最高，也予以放弃。方案4线路走向及车站设置与泉州市规划的产业、空间、交通发展方向协调统一，引导和促进城市经济发展的作用凸显，综合开发收益稳定，风险小，吸引客流条件好，工程投资适中。因此，福厦高铁泉州段线路走向方案研究推荐方案4：即台投区设泉州南站方案。

参考文献

[1]易思蓉.铁路选线设计[M].成都:西南交通大学出版社，2014

[2]国家铁路局.高速铁路设计规范[S].北京:中国铁道出版社，2014

[3]中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建福州至厦门高速铁路预可行性研究[R].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2014

[4]中铁第四勘察设计院集团有限公司.海峡西岸城市群综合交通网规划方案[R].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2013

[5]中铁第四勘察设计院集团有限公司.厦漳泉大都市区城际轨道交通建设规划[R].武汉:中铁第四勘察设计院集团有限公司，2012

[6]赵长石.京沈客运专线经由阜新草坪机场地区设计方案研究[J].铁道勘察，2014，40(5)

中图分类号：U212.32

文献标识码：A

文章编号：1672-7479(2015)03-0091-04

作者简介：张元(1983—)，女，2005年毕业于石家庄铁道大学土木工程专业，工程师。

收稿日期：2015-03-20