佛山至江门铁路线路走向方案研究

纪雪艳

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉　430063)

Study on Foshan-Jiangmen Railway Line Alignment Scheme

JI Xueyan

佛山至江门铁路线路走向方案研究

纪雪艳

(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063)

Study on Foshan-Jiangmen Railway Line Alignment Scheme

JI Xueyan

摘要佛山至江门铁路是广佛都市圈连接粤西、海南及广西北部湾等地的快捷通道，也是进一步完善珠三角西翼地区城际轨道线网的重要通道。以尽量兼顾沿线经济据点，充分吸引客流，服务地方经济，尽量绕避风景名胜区、自然保护区等环境敏感点等原则进行方案研究。经多方案比选后，推荐经杜阮城西方案。该方案线路走向兼顾了沿线经济据点，线路走向及车站布局符合城市总体规划和城镇体系规划，工程实施性强，工程投资经济合理。

关键词铁路线路走向方案研究

1项目概况

新建佛山至江门铁路位于珠三角西翼，北起广州枢纽佛山西站，经佛山市南海区、高明区，江门市鹤山市、篷江区、新会区，终至江门南站。本线是广佛都市圈连接粤西、海南及广西北部湾等地的快捷通道，也是进一步完善珠三角西翼地区城际轨道线网的重要通道。线路整体呈北南纵向走势，全长约87 km(见图1)。

2线路走向方案研究思路

本线是深茂铁路连接广州枢纽及以远区域干线路网的快捷通道，也是进一步完善珠三角西翼地区城际轨道线网的重要通道；项目服务于客运需求，主要承担江门以西、江中珠都市圈至广佛以远地区的中长途客流，兼顾项目沿线城际客流。线路走向及车站设置要尽量兼顾沿线经济据点，并符合城镇体系规划和城市总体规划，以充分吸引客流，服务地方经济，为资源开发提供交通保障。

本线原生态自然环境保护良好，线路所经地区分布有佛山西樵山风景区、江门市大雁山风景区、圭峰山风景区、小鸟天堂自然保护区、梁启超故居、康有为故居等风景文物保护区，线路走向方案原则上应尽量绕避各种环境敏感点，实在不能绕避时应选择其试验区通过和选取对其影响最小的工程类型和工程措施，并充分考虑线位与自然环境的协调，避免对自然环境的破坏，力求铁路建设与自然环境的高度和谐。

统筹考虑与路网规划项目的有效衔接，结合沿线城镇分布和规划，引入沿线主要经济据点，以吸引客货流，提高铁路运输效益；结合地形特点，尽可能减少长大隧道和高墩、大跨桥梁，线路走向应充分考虑土地资源的节约、集约利用和环境保护，尽可能利用山地，少占耕地和基本农田，减少山体开挖，保护森林植被，实现综合效益最大化。

3线路走向方案研究

3.1　引入枢纽方案

(1)广州枢纽

广州铁路枢纽为衔接京广、广深、广茂、武广客专、贵广铁路、南广铁路等干线以及广珠城际铁路的大型综合型枢纽，是全国铁路客运中心之一。京广线上有七个车站，武广线上有两个车站，广深线上有六个车站，广茂线上有十个车站，广珠城际线上有十五个车站。同时还有各类货场、专用线和相应的机辆等设施。主要客运站有广州、广州东、广州南站，主要编组站有江村编组站。

总图中规划的铁路有：柳肇铁路、深茂铁路、广汕铁路、南沙疏港铁路、广清城际、佛莞城际、肇南城际、广佛江珠城际、广佛环线、东北货车外绕线。

图1　佛山至江门铁路平面示意

图2　佛山西站平面布置示意

本线引入广州枢纽采用先引入佛山西站，利用南广、贵广铁路引入广州站和广州南站，近远期能力均可满足需求，同时佛山西站设计时已预留本线引入条件，工程最省(见图2)。

(2)江门地区

江门市位于广东省中南部，该地区目前主要车站有江门南站、新会站。

江门南站位于江门水道和新会大道之间，是广珠铁路的接轨站。设到发线5条(含正线)、预留3条，在站对左设有114万t的综合货场，站台尺寸550 m×10 m×1.25 m，近期以办理货运作业为主，远期办理少量客运作业。江门南站规模为近期3条到发线、2条850 m货物线，远期预留3条到发线及2条货物线。

新会站为高架车站，位于江门车站北端3.2 km处，是广珠城际铁路江门支线的终点站，也是广珠城际铁路江门支线与深茂铁路的接轨站，设到发线4条(含正线)，岛式站台，站台尺寸450 m×12 m×1.25 m，站形布置为尽头式。

图3　江门地区接轨方案示意

从路网布局、客流分析及新建工程情况，本项目引入江门地区方案研究了江门南(新会)接轨方案和开平接轨方案(见图3)。

江门南(新会)接轨方案：线路自外茶山隧道出口AK43+500引出，东南行跨江肇高速至龙口镇南约0.8 km处设鹤山西站。出站后沿广珠铁路西侧东南行，跨G325，折向南跨佛开高速、S304至杜阮城西4.3 km设杜阮站。东南行跨江鹤高速、穿圭峰山隧道，引入广珠城际铁路江门支线的新会站，线路长度40.056 km。

开平接轨方案：线路自外茶山隧道出口AIK43+500引出，南行跨江肇高速至龙口镇西约2 km处设鹤山西站，从桃源镇西侧跨G325，后沿G325南侧并行至共和，在共和镇北侧约5.8 km设共和站。出站后继续并行G325西南行至址山镇，折向南跨佛开高速，至水口镇东侧约3 km设水口站。南行跨S364、潭江，折向西南并行潭江南岸约1.8 km前行，引入深茂铁路的开平站，线路长度63.978 km。

方案优缺点分析对比见表1。

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表1　方案优缺点对比分析

根据以上分析，为了符合地方规划，节省工程投资，本次研究推荐江门南(新会)接轨方案。

近期深茂铁路、广佛江珠城际铁路将引入江门南站，深茂铁路在广珠场西侧设高速场，高速场与广珠场之间设城际场。受地形限制，本线引入江门南站非常困难，本次设计将本线接入广珠城际铁路江门支线新会站，通过深茂铁路江门南至新会段联络线接入江门南站高速场。

3.2　线路走向方案

经杜阮城西方案(AK55+000～AK79+000)：线路自比较起点引出后，向南跨佛开高速、S304至杜阮城西4.3 km设杜阮站，东南行跨江鹤高速、穿圭峰山隧道至比较终点，线路长度24.000 km(如图4)。

并行广珠铁路方案(AIIK55+000～AIIK77+942)：线路自比较起点引出后，并行广珠铁路西侧东南行，跨佛开高速，沿广珠铁路与江肇高速夹心地穿行，至杜阮城东2.3 km设杜阮站，出站后继续沿广珠铁路与江肇高速夹心地东南行，下穿江鹤高速至比较终点，线路长度22.942 km(如图4)。

图4　鹤山至新会段线路方案示意

两方案技术经济比较见表2。

表2　方案技术经济比较(AK55+000～AK79+000)

方案优缺点分析见表3。

并行广珠铁路方案线路长度相对较短，工程投资较低，但施工难度极大，线路技术标准低，设站条件差，旅客进出站困难。为了减少施工难度，保证工程实施的可行性，方便旅客进出站，增强本线对客流的吸引能力，本次研究推荐经杜阮城西方案。

表3　方案优缺点对比分析

3.3　线路局部方案

西江上游桥位方案(AIK11+000～AIK32+936)：线路自比较起点引出，西行跨S269至丹灶镇正南1.3 km设丹灶南站，出站后西行跨西二环、广珠铁路，折向西南在广明高速富湾特大桥北侧约3.7 km跨西江，前行跨S362，折向东南跨广明高速接入高明站，线路长度21.936 km。

西江下游桥位方案(AK11+000～AK30+000)：线路自比较起点引出，西南行跨S269至丹灶镇正南2.6 km设丹灶南站，出站后西南行跨西二环、广珠铁路，并行广明高速富湾特大桥北侧跨西江，折向南跨S362、广明高速接入高明站，线路长度19.000 km。

两方案技术经济比较见表4。

方案优缺点分析见表5。

西江上游桥位方案线路长度相对较长，工程投资高。而西江下游桥位方案线路较短，工程投资省；铁路与广明高速公路并行跨越西江，有利于西江的通航及最大限度地保证了沿岸码头资源；虽然铁路对高明城北片区有一定的分割，但该片区距高明中心城区距离较远(约8 km)，目前尚未大规模地开发，且铁路基本以桥梁方式通过该片区，能够最大限度地消除对片区土地利用的影响。本次研究推荐西江下游桥位方案。

表4　方案技术经济比较(AK11+000～AK30+000)

表5　方案优缺点对比分析

4推荐方案综述

推荐方案线路由佛山西站引出，西南行跨桂丹路、佛山一环、东平水道至金沙，跨S113、S269至丹灶镇正南2.6 km设丹灶南站，出站后西南行跨西二环、广珠铁路，并行广明高速富湾特大桥北侧跨西江，折向南跨S362、广明高速，在高明城区西北4.6 km设高明站，向南跨高明河、穿外茶山隧道至江门境内，跨江肇高速至龙口镇南约0.8 km处设鹤山西站，出站后沿广珠铁路西侧东南行跨G325，折向南跨佛开高速、S304至杜阮城西4.3 km设杜阮站，东南行跨江鹤高速、穿圭峰山隧道，引入广珠城际江门支线的新会站，通过深茂铁路江门南至新会段联络线接入江门南站。

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中图分类号：U212.32

文献标识码：A

文章编号：1672-7479(2015)03-0079-05

作者简介：纪雪艳(1985—)，女，2009年毕业于北京交通大学道路与铁道工程专业，硕士，工程师。

收稿日期：2015-03-16