抗战时期东北城市数量、规模、布局与体系的变迁

王肇磊

(江汉大学城市研究所，武汉 430056)

抗战时期东北城市数量、规模、布局与体系的变迁

王肇磊

(江汉大学城市研究所，武汉 430056)

抗战时期，日本帝国主义为实现将东北打造成为侵华反苏和进行太平洋战争的战略后方基地的战略目的，在东北兴办殖民工厂、修筑铁路和市政营造，以开发、掠夺其丰富的资源，使东北城市获得了畸形的快速发展，其区域城市数量不断增加，规模迅速扩大，城市布局体系亦因城市殖民化的深化而发生了巨大变化，并深刻地影响和制约了东北城市化的健康发展。

抗战时期；东北城市；数量/规模/布局/体系

城市的创建、发展离不开特定的历史地理环境。如果“没有地理基础，创造历史的人，就像有些山水画中的人物，好像在半空中走路。地域不能只视为演戏的舞台。地理在各方面影响历史，例如气候、粮食等。人们与国土，就像鸟与鸟巢的关系”[1]。东北城市亦遵循了这一城市发展规律。东北位于东经115°～135°，北纬40°～53°之间，东抵长白山系，北拥黑龙江，西至大兴安岭山脉，南濒黄海、渤海，呈顶宽底狭的四边形。地形以平原、丘陵和山地为主，属温带季风气候区，农业生产条件好，物产极为丰富，为中华民族生存和城市发展提供了极为优越的条件，是中国城市体系中重要的一环。但在近代以来，这块广袤的黑土地成为日、俄侵略者觊觎、掠夺之区，为劫掠东北富饶的资源和财富，他们极力强化东北经济的殖民开发，拓展铁路航运交通，并密切东北经济与国际市场的联系，使东北城市发展的殖民化程度不断加深。东北城市也因此获得了促进近代城市发展且具有殖民性的现代性生产要素的强有力推动而获得了较快的畸形发展，其数量不断增多，分布日益广泛，规模扩大，到抗日战争时期最终完全形成了具有殖民地性质的城市体系。

一、殖民开发背景下城市数量的增加

东北地理条件优越，是中华民族繁衍生息的重要地区之一，其城市发展历史也较为悠久。据《辽史·地理志》记载，“上京道”辖“泰州、德昌节度(属东北统军司，统县二)、长春州、韶阳军下节度(统县一)”，有辽金时代“五国故城”之称，到元代亦是“东北一都会城市也”[2]。但在近代以前，东北城市因区域社会经济开发落后而发展极为缓慢，直至1850年，东北全域才仅50座城镇。[3]4随着19世纪末至20世纪20年代末东北近代城市化的起步，城市数量迅速增加。1907年东北政区调整，共设9道、27府、22直隶厅、9州、58县，[4]仅县城就比1875年增加了51座。1913年经北京国民政府对东北地区行政改制，东北三省(除热河外)共辖121个县，县城数量比1907年增加了63座。[5]1930年东三省县城数量则增加至144座，[6]比1913年增加了23座。到1930年东北20万人以上的城市由1902年的1座增加至3个，10万～20万人的城市有2座，1万～10万人的城市则由以前的20座增至70座。[7]

九一八事变后，日本帝国主义出于经济掠夺、军事控制的需要，在将东北打造成为侵华反苏和进行太平洋战争后方基地的战略方针的指导下，加强了东北城市经营与“建设”，重点规划营建东北沈阳、大连、长春、哈尔滨等中心城市，以及一批工矿业城市、军事战略城镇和交通节点城市(见表1)，东北城市数量比1931年以前有了显著的增加。据1934年日伪当局的统计，人口在1万人及以上的“都邑”有80座，5000～10 000人的城市54座，合计134座。其中万人及以上城市比1930年增加了5座。[8]1937年则增加至299座城市，1941年为312座城市(见表2)。

表1 抗战时期日本帝国主义在东北经营建设的主要城市

数据来源：参考文献[9]第505页、[10]、[11]第17—21页、[12]。

表2 日占时期东北地区城市分布及增长情形

二、城市规模、等级的殖民性变迁

1931年九一八事变后，东北成为日本帝国主义独占的殖民地，日本出于战略需要，将其作为侵略中国、发动太平洋战争和反苏的大后方，加大了对东北的殖民开发，兴建了大批工矿企业。例如，沈阳“自东北事变后，日人即就沈阳城垣铁路西一带原有工业区，积极发展工业，在昭和八年(1933)已完成四大工厂，在本年度(1934)开始出品。又向土地公司租借土地，本年即行建筑者二十一厂。此外尚有二十五厂在计划中”。[15]同时，还积极投资控制、掠夺东北华资厂矿、商业机构、运输企业。据南满铁道会社统计，20世纪30年代初“日本在东北的投资额为十六万八千七百六十万元日金，别的统计为十五万一千万元日金”，远超过了日本在高丽(今朝鲜、韩国)(804 000 000日元)和中国台湾(355 000 000日元)的投资，[16]控制了复州、八道壕、孙家湾、北票、西安、鹤岗、鞍山、本溪等大批厂矿。[17]这些带有殖民性质的现代厂矿的建设，吸引了大批东北农村和关内人口、日本人、朝鲜人迁居东北各大小城市。“自傀儡登台以来，长春市内日(本)、(朝)鲜人口大增，直成日、鲜人之世界。截止今年七月末止。日人已增至三千余名。”哈尔滨“在事变以前仅三千余人，事变后骤增。兹据日本领事馆警察署调查，哈侨日人在本年六月份总三千二百七十四户，人口计一万一千二百四十八名”。[18]同时，在暴日的残酷统治下，通过征用劳工、武装移民等方式，将东北农民从土地上赶走，致使农民流离失所而流入城市，沦为苦力和劳工。[19]741-786例如，1942年8月，吉元圭一为抚顺煤矿在抚顺征用了600名劳工。抚顺制油厂、抚顺轻金属厂、抚顺液化厂、抚顺火药厂、抚顺洋灰窑等厂矿亦大量使用从东北农村征用的劳力。[19]468,499于是，东北各大中城市出现了一大批劳工、苦力群体。1940年2月，沈阳人口从1939年1月的80万人增加到120万人。在常住人口100万人中，苦力、劳工20万人，占沈阳常住人口的1/5。长春仅市内就有“勤劳俸壮”者3万人。[3]395-396东北其他城市人口的规模发展变迁亦相类似。

大量农村人口和关内人口的流入，使东北城市人口规模在抗战时期出现了一个迅速扩大的畸形发展期(见表3)。在沦陷前的1930年，东北20万人以上城市只有3座，10万～20万人城市2座，1万～10万人城市70座。[7]但经过沦陷时期的畸形发展，到1935年沈阳城市人口达到52.7万人，哈尔滨人口超过45万人，大连、长春人口分别增长至36万人和31万人。[20]到20世纪40年

代，东北拥有100万人口的城市1座(沈阳)、70万人口的城市1座(大连)、60万人口的城市1座(哈尔滨)、50万人口的城市1座(长春)、30万人口的城市1座，超过10万人口的城市共计16座，比1930年增加了11座。[13]1万～10万人以上城镇181座，比1931年增加了111座。①参见伪满警察总局编《主要都市、市街地人口统计表》，长春，1942年。本表未统计大连地区人口情况，1942年大连79万人、旅顺4万人、普兰店3万人、耗子窝1.5万人。

表3 沦陷时期东北主要城市人口增长情形万人

随着城市人口规模的急剧扩大，东北城市化人口比例也得到迅速提升。从城市人口数量来看，1937年，东北城市总人口为648万人，1941年增加到957万人，累计增加309万人，增长率为47.8%，是同期东北总人口增长率16.9%的2.83倍。从城市人口比重看，1937年东北城市人口占人口比重为17.5%，1941年增加至22.2%，五年间城市人口比重增加了近4.7个百分点。可见东北人口“已有渐向都市集中之趋势”。[21]

随着抗战时期城市人口的不断集聚、交通的发展、厂矿的兴建，东北城市用地规模也日益扩大。从1932年起，为实现全面统治东北的战略目标，日伪当局投入19.171亿日元开始了为期十年的东北城市“建设”，[22]直至1941年末太平洋战争爆发为止。经过营建，沈阳、大连、长春、哈尔滨、鞍山、本溪、抚顺等各大中城市的用地规模骤剧扩大。例如，长春在两期新区营建中，②日伪时期长春新区分为两期：第一期从1932年3月至1937年12月，第二期从1938年到1941年。新建了中央大同街、兴安大路、顺天大街、安民大街等街道83条，儿玉、大同等公园10余处，广场10座，修建楼房43 143栋及数千家工厂。[3]294-299城市面积由1931年的21平方公里[23]急剧增长到1944年的444平方公里。[3]299

沈阳从1934年开始，按照伪满“产业立市”的规划原则，对以小西边门为中心的行政区及商业区、铁西工业区与太原街、北陵附近等四大区域进行了大规模营造。到1939年，沈阳兴建了大小工厂5280家，建造了奉天、兴亚等多家商业大厦，伪奉天市公署大楼等行政办公建筑群，春日公园和5000余户住宅等。[3]300-302城市建成区和在建区由1931年的32平方公里[24]迅速增加到1938年的262平方公里。[25]

哈尔滨从1933年开始规划建设，到1939年末建成了保国大街、新阳路等数十条街道，太阳岛等7处公园，中央批发市场、哈尔滨交易所等商业机构，以及水泥、机车制造、机电等住宅区、休闲娱乐区、商业区和工业区。[3]302-304城区面积从1931年的44.5平方公里增至90余平方公里。[26]

吉林市区面积亦由1931年的12.31平方公里扩大至1938年的30平方公里左右。另据研究，沦陷时期列入重点建设的50多座东北城市用地规模普遍增长了1～5倍。[3]315

随着抗战时期东北城市人口数量的增加和城区面积的扩大，其城市规模等级结构亦发生了巨大变化。出于掠夺、控制的目的，根据其战略需要，1932—1934年日伪当局对东北城市等级进行了规定，统一整理了东北都市等级，“将都市分为二类。其人口在一万以上者，为第一类都邑；其人口在万以下，五千以上者为第二类都邑”，[8]其结果如表4所示。

表4 20世纪30年代初东北都邑等级情形

数据来源：参考文献[8]。

东北沦陷后，日本帝国主义在“国境军事战略”、“满洲移民计划”、“北边振兴计划”、“南进战略”等殖民政策的指导下，极力开发掠夺矿藏、修筑铁路、兴办工厂，使东北城市数量迅速增长，规模急剧扩大，出现了畸形的繁荣。到20世纪40年代初，原20世纪30年代初制定的东北城市规模等级结构标准因城市地位、发展程度不同，亦发生了较大的变化，东北城市等级日益复杂(见表5)。

表5 1942年东北城市规模等级情形

数据来源：伪满警察总局编《主要都市、市街地人口统计表》，长春，1942年。

此外，伪满当局为强化县政管理，根据县级城市在东北战略格局地位的不同，规定了县级城市的等级，使之由“九一八事变”前的一元规模等级模式演化为四等级结构(见表6)。

表6 1945年东北县城城市等级情形

三、城市体系畸形发展

在抗战时期，因日本侵略者战略要求，东北城市获得了具有殖民性的畸形发展，城市数量的增加、规模的扩大与城市等级结构的复杂化，使东北城市体系亦日益向殖民化趋向演化。

近代以前，因清政府在东北长期执行“封禁政策”，东北城市发展严重滞后，只有盛京、瑷珲、墨尔根、伯都讷、齐齐哈尔、海拉尔、呼兰、宁古塔等50座城镇，[28]如寥若晨星般散布于广袤的黑土地上。这些城市无一例外地都遵循了中国传统的“凡立国都，非于大山之下，必于广川之上。高毋近旱，而水用足”的建城思想，大都建置于辽河、松花江、黑龙江、图们江等大江大河之滨。例如盛京(今沈阳)位于浑河北岸，辽河沿岸分布有辽阳、营口、新民、通江等城镇，安东、呼兰分别位于鸭绿江西岸和滨呼兰河下游等。[11]9-35

近代开埠后，东北城市近代化开始启动，辽河、松花江等现代航运业日益发达，辽河沿岸营口、通江口、三江口、辽阳、马蓬沟、昌图、梨树、铁岭等重要商业市镇，因商业繁荣、近代工矿业兴办而不断发展，到20世纪初逐渐形成规模较大的城市。[29]同时，松花江流域也逐渐兴起了哈尔滨、吉林、佳木斯、三岔口、扶余、依兰、富锦等城镇。[27]51-67虽然松花江流域内城市数量和城市规模不及辽河流域，但已自成体系。这两大流域城镇后随19世纪末20世纪初中东铁路及其支线铁路的兴建而联系日益密切。使自近代以来以水运为核心的东北城市分布格局随着中东铁路及支线的修筑开始发生了重大改变。

东北交通，“以铁路最为重主要……‘九一八’以前，东北铁道总长已达6222公里”[30]104，主要干支线有沙俄修筑的中东铁路和中东铁路南线(日俄战争后，日本控制了中东铁路南线长春至旅大段，日人改称南满铁路)，以及国人为挽利权修筑的大(虎山)通(辽)线、北宁线、安沈线、大营线、沈海线、四沈线、大通线、锦承线、沟营线、连葫线等十余条铁路。[11]3-4随着这些铁路的开建，新的城镇不断出现。例如在滨洲线开通后，沿线满洲里、扎赉若尔、磋岗、海拉尔、牙克石、免渡河、博克图、雅鲁、巴林、扎兰屯、成吉思汗、碾子山、富拉尔基、昂昂溪、烟筒屯、小蒿子、喇嘛甸、萨尔图、安达、宋站、郭尔罗斯小站、满沟、对青山、庙台子等城镇得到了较快发展，开启了东北铁路沿线的早期城市化。[31]“‘九一八’以后，日伪为经济及军略二重目的，积极增筑，通车里程，年有进展，截止胜利前夕，东北铁道全长已达一万一千余里。”[30]104随着铁路线的修筑、延伸，沿线城市不断发展。“迨自东路告成，来人既多，旷土渐开，荒烟蔓草之域一变而为闹市名都矣。”[12]在铁路节点处，兴起了满洲里、哈尔滨、佳木斯、牡丹江、白城、图们、四平、通化等一大批新的城市。“本省(辽宁)的都市十分之九位于铁道线上，计沿中长线者有铁岭、沈阳市、辽阳、鞍山、海城、盖平、复县、金县、大连市及旅顺；沈榆线者有新民、锦州、兴城及绥中；沈安线有本溪，沈吉线有抚顺，大郑线有黑山，沟营线有盘山及营口，新义线有北镇及义县，其余在辽河平原上者有台安及辽中；黄海沿岸者有庄河，辽东丘陵有岫岩，热东丘陵有锦西。”[30]168-169这样，东北城市便随铁路不断兴筑而由沿辽河、松花江流域分布格局最终被沿铁路分布发展的格局所取代，形成“纵三横三大干线”分布格局(见表7)。这一城市分布格局随着抗战时期沈阳、大连、长春和哈尔滨等大城市的畸形发展而形成了以其为中心，连同抚顺、鞍山、本溪、牡丹江等城市，以铁路中纵干线为轴线，通过其他铁路干线或支线联通众多中小城市，形成了一个庞大的工业——城市集群，在此城市集群的城市之间不存在规模上的巨大差异，其结构以铁路网为构架而呈网络状，即核心城市不很突出，却彼此之间形成了较明确的分工，是具有较强的功能互补作用的联系紧密的城市体系。这以工业—铁路—城市体系为特征的城市体系在近代中国是极为少见的。[32]但这一城市体系是在日本帝国主义及沙俄殖民势力的强力楔入下，因日、俄侵略者在各个时期战略侧重点不同和东北地域资源条件的差异而形成的，致使其城市空间分布不平衡：平原地区稠密，丘陵山区稀疏；南部地区较多，北部较少；东边较多，西边尤其是西北部较少。这种城市布局与体系发展趋向，既是东北自然地理条件和经济状况的反映，也是侵略者出于经济掠夺和战略考虑的安排，而非区域经济发展与城市合理的组合，深刻地影响并制约了东北城市的发展。[9]480这一不平衡的畸形城市体系直到新中国成立后经过国家建设和东北人民的努力才得以根本改变。

表7 沦陷时期东北主要城镇沿铁路干线分布格局

注：东纵干线北起佳木斯，南至图们；中纵干线北起黑河，南至旅顺；西纵干线北起霍龙门，南至临榆；北横干线即中长路东西段；中横干线西起温泉，东至图们；南横干线西起通辽，东至辑安。资料来源：参考文献[30]第105—107页。

综上所述，抗战时期东北城市在日本帝国主义强力楔入、殖民掠夺下获得了畸形发展，并随着日本帝国主义殖民掠夺程度的加深，东北城市数量增多、规模扩大，形成了以铁路为轴线和以沈阳、大连、长春、哈尔滨为核心的城市体系。但这些变化是在东北由半殖民地城市沦为殖民地城市这一特定历史背景下形成的。从表面上看，日本帝国主义的殖民开发促进了抗战时期东北城市化的发展；实际上，这些城市化成果是用中国人民的血汗建成的，是日本侵略者用掠夺中国财富得来的资本来扩大其掠夺东北的事业的结果，使抗战时期东北城市化发展带有明显的殖民化特征，是畸形的发展。

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2015-07-24

国家社会科学基金一般项目(13BZS075)

王肇磊(1971-)，男，博士，副研究员；E-mail:837566848@qq.com

1671-7031(2015)06-0018-06

F299.296

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