世界产业转移与发达国家交通拥堵改善对中国的启示

1 产业转移与交通拥堵问题的发展

20世纪，发达国家的大城市先后经历了严重的交通拥堵问题，按时间先后，分别为美国纽约、英国伦敦、日本东京以及韩国首尔等，其对应的时间节点分别为20世纪40年代、60年代、70年代、90年代，各大城市纷纷在此特殊时期大力治堵。而此时间节点却又同时暗合各国产业结构向第三产业调整，劳动密集型产业世界范围内不断迁移。战后美国经济得到空前发展，产业结构不断地进行升级调整，第三产业于20世纪40年代成为主导产业，与此同时，主要大城市大规模拥堵爆发。此后不久，世界范围内的工业波转移开始，美国将劳动密集型产业转移至欧洲诸国，而后日本，之后是以韩国为代表的“亚洲四小龙”，进而至中国。表1显示了各国第三产业成为主导产业及严重拥堵出现时间[1]。

表1 各国第三产业为主导及拥堵出现时间Tab.1 The time of traffic congestion appearing and the third industry becoming the leading industry

产业转移推动被转移国的汽车工业成为支柱产业，刺激了其汽车市场需求，导致汽车保有量急剧增加，因而造成严重的拥堵问题爆发。一般而言，产业转移后的约10~15年，被转移国产业结构开始向第三产业调整；而拥堵的集中爆发时间与此相差无几。以日本为例，20世纪60年代承接美国的产业转移，1970年前后，东京等大城市进入第三产业主导期，而当年日本汽车产量达到了近530万辆，出口仅 108.68万辆，进口2.05万辆[2]。如此庞大保有量的爆发式增长，加之道路供给建设速度相对缓慢，更无交通需求管理手段，势必造成严重的交通问题。

2 中国大城市交通拥堵的出现与传播进程

2.1 中国交通拥堵出现

21世纪初，随着转移而来的劳动密集型产业不断推动中国经济的高速发展，几个特大城市产业结构开始悄然变化，北京、上海、广州等大城市率先进入第三产业主导期。伴随着中国汽车工业的高速发展，在这个特殊的节点，严重的交通拥堵如约而至，见表2示。

表2 我国大城市第三产业成为为主导及拥堵出现时间Tab.2 Congestion appearing time and the third industry becoming the leading industry in the big cities

以上海市为例，2002年1至9月仅小客车就增加了6.6万辆，其中52%的小汽车增长量集中在中心城，近2 h的早晚高峰周期均延长了近30%，晚高峰延长更为明显。中心区交通拥挤日趋严重，拥堵点和面不断增加扩大，市民出行通畅程度明显感到较前几年有所下降[3]。由此，拥堵的大幕在中国已然揭开，拥堵为首的交通问题开始横行肆虐。

目前，我国200万以上人口的大城市已经达到了26个，有预测认为至2030年，全国将有20个大都市圈，其平均人口可达到5000万人。按照此预测，2030年我国将会成为世界上大城市最多的国家[4]。不可避免的，国内越来越多的城市将进入第三产业主导期，如未及时有效地处理好交通问题，那么越来越多的国内大城市势必经历严重的交通拥堵。

2.2 中国大城市交通拥堵传播进程

戈特曼教授在1973年已指出，巨型都市带是城市化发展的最高阶段，并将维持相当一段时间。美国在20世纪率先创造了此种城市格局，随后世界各地陆续出现了一些，中国目前亦有部分地区发展到了此种水平，例如沪宁杭、京津冀地区等。笔者通过对国内大都市带城市产业结构调整及交通拥堵问题的分析，描述国内大城市交通拥堵的传递进程。

以沪宁杭都市带为例，沪宁杭地区是以上海为中心的产业和城市集聚带，是国内最为发达的巨型都市带之一。上海作为经济主中心，不断地调整自身产业结构，并向外进行产业扩散，带动了以副中心南京、杭州为首的一系列城市发展，在此过程中交通拥堵悄然暗度陈仓。表3为近年来长三角部分城市第三产业调整情况，图1显示了近年来长三角地区产业转移及拥堵传递过程。

表3 长三角部分城市主要年份第三产业比重（单位：%）Tab.3 The proportion of the tertiary industry in the major cities of Yangtze River Delta（Unit:%）

以杭州为例，继上海严重交通拥堵爆发约10年，其作为副中心，交通问题也开始突显。2009年，杭州小汽车增长率达到了25%，主城中心区、城西区域高峰时期55%的路段车速均在20km/h以下，主城中心区高峰期间车速＜12km/h的路段长度甚至达到30km[5]。而此恰恰是上海产业升级及向都市圈副中心南京、杭州进行产业转移的过程。

图1 长三角地区产业转移及交通拥堵传播进程Fig.1 Yangtze River Delta industrial transfer process and the emergence process of the traffic congestion

值得注意的是，大都市带内拥堵的传递一般遵循由经济中心城市—副中心城市—主要交通干线沿线城市的过程，且随着产业逐渐由东部向中西部地区转移，拥堵存在着由东而西的方向。此外，还应当注意当小汽车保有量的增长率接近或超过20%时，由于需求增长远大于交通供给能力，势必造成极严重的交通问题，对此应给予足够重视。

3 世界各国经验及对中国的启示

3.1 世界各国经验

3.1.1 汽车保有量增长

国际上通常以R值衡量某国或某一地区汽车普及情况（R=平均车价/人均GDP），且一般认为R值介于1~3时，该地区进入汽车快速普及期；当R值小于1时，只要经济存在增速，则小汽车的保有量仍会维持一段缓速增长期。以日本为例，1960—1969年其R值为1~3，而其60年代汽车保有量的复合增长率达到23%，为最快发展的一段时间。70年代后其R值已小于 1，进入缓速增长期[6]。结合前文可判断汽车保有量的发展状态，即产业转移后，被转移国进入汽车快速普及阶段，当第三产业成为主导时，汽车保有量逐渐进入缓速增长阶段。

表4显示了日本汽车保有量的完整发展过程，而国内北京、上海、广州等大城市至2010左右才开始进入缓速增长期，由于美国的发展政策相异，不在此进行探讨。表5显示出发达国家交通问题严重的大城市千人保有量反而是国内最低水平，例如纽约、东京均在各自国内垫底。国内以北京、上海、广州等大城市问题最为严重，而其汽车发展却难以控制。以北京为例，2012年机动车保有量已达到520.8万辆，千人保有量达到252辆[7]，已经超越了东京，而根据此前经验，其仍有相当长的一段时间汽车保有量将继续增长，如此庞大的交通量持续增长如何能不发生拥堵。

表4 中美日汽车保有量增长阶段Tab.4 Growth stages of car ownership in China, U.S.A and Japan

表5 2011年美日行政区汽车保有量Tab.5 Car ownership of American and Japanese districts in 2011

3.1.2 各国治堵经验

（1）汽车普及阶段

交通拥堵作为城市现代化进程中的难题，先期各发达大城市在为实现畅通的交通，探索出了各具特色的办法。虽然到目前为止仍无法彻底解决拥堵问题，但在一定程度上缓解了交通拥堵，各大城市的措施虽不尽相同，却呈现出一个阶段性特征规律，见图2所示。

在耳鼻喉科中,较为常见的一种急诊是食管异物,如果处理不及时,将会引发多种并发症,甚至对患者的生命安全造成严重威胁。在以往的检查过程中,通常采用电子胃镜、胸片、碘水造影或者食管吞钡[1]。在科学技术飞速发展的背景下,胸部CT三维重建技术得到广泛使用,其可以从客观方面判断食管并发症[2]。本次研究主要针对食管异物患者采用胸部CT三维重建与食管吞钡诊治效果进行分析,现将探究内容以如下报告形式呈现。

拥堵爆发初期，即汽车快速普及阶段，各国普遍实施扩大交通供给政策，而后调整思路为发展公共交通优先，继而建设新城以缓解主城区的压力，虽未完全解决问题，还是取得了一定的缓堵效果。此外，新城建设存在着一些争议，但应当注意到，其对疏解中心区的交通压力确实有一定的积极意义。例如，伴随伦敦周边新城的建设，伦敦中心城区的人口从60年代的800万下降至1983年的650万[8]，中心城区人口的减少减轻了交通压力，新城建设也为交通系统提供了一些新的发展空间。

图2 先期发达国家大城市治堵过程Fig.3 Process of solving congestion of the big cities in the early developed countries

（2）汽车缓速增长阶段

20世纪末，交通需求管理的探索逐渐作为美国交通界的新方向，欧洲、日本等国也相继开始进行研究，因不同的国情，所实施的具体措施也各有千秋。表6列举了一些交通需求管理措施。

表6 世界大城市的交通需求管理措施[9]Tab.6 Measures to adjust traffic demand of the world big cities

缓速增长阶段对应着产业结构的升级，此时产业经济的规模不断扩大、产业持续升级成为推进城市空间变革的主导力量[10]。由于城市规模会对交通出行方式及其发展产生直接的影响，同时城市人口及职住分布也影响着城市交通规模及对交通方式的选择。因而世界大城市均致力于对城市的空间形态、布局等进行优化，试图建设“集约型”、“紧凑型”城市结构。例如，伦敦在2004年制定了大伦敦战略规划，更加强调人口和经济增长要限定在现有城市建成区范围内，建成区规模不再扩大，发展紧凑型城市，形成有机疏散、紧凑型、多中心、多组团的城市空间结构[11]。

3.2 对我国大城市交通的启示

我国大城市交通普遍面临城市小汽车发展失控、供给不足、结构失衡、空间难调、建设落后以及法制化、规范化落后等诸多问题。目前我国虽有北京、上海、广州等部分城市进入了发达经济阶段，但大多数仍在在向第三产业调整的初期阶段，交通结构尚有较大的弹性和调整余地，应当抓住此机遇期，果断采取措施。

（1）人均汽车保有量的控制

可以预见，国内大城市汽车发展一般均会经历类似东京的过程，以快速普及期为始，继而慢速增长，最终达到一个相对稳定的状态。应当注意各国的经验：严格控制大城市人均汽车保有量，尤其是城市核心区，对中等发达地区及相对落后地区可鼓励发展汽车。目前我国大城市汽车保有量发展阶段虽然相对落后，使其发展长期处于失控状态，例如北京，其2012年人均保有量甚至已超过东京，而且将继续增长。目前北京虽然出台了包括限行、摇号等控制举措，但收效甚微。世界各国的经验普遍是以经济杠杆为核心手段来达到调控目的，而非简单粗暴地一味进行限制。

目前我国大城市总体交通水平不高，发展程度不尽相同，与发达大城市相比还存在着较大的差距，且我国大城市在实施交通措施政策时，由于种种原因并未完全将上述四者落到实处。以路网密度为例，2010年北京城八区只有 5.28km/km2，而东京核心区则达到了7.48(km/km2)[7,12]。

我国大城市未来的交通发展，应当将几种措施手段同时综合运用。即增加道路供给并完善城市路网系统结构，提高道路智能化系统，也为公共交通优先提供基础保障；公交优先落到实处，优化城市中心区出行结构，并防止公共交通和小汽车交通共同挤压绿色出行造成的畸形交通结构；对城市发展规模进行严格控制，加快包括新城建设等城市空间格局优化的实施，扩展城市交通空间；实施对小汽车出行需求的限制性措施。其中对于“北京、上海、广州”等相对发达大城市，应当相对侧重于交通需求管理及城市空间优化。

（3）超前建设

轨道交通、新城建设等策略的成功运作需要较长周期，其本身就需要提前建设发展，例如，巴黎的轨道交通的超前建设取得了良好的效果；此外，现阶段我国城市化进程迅猛，大城市发展不断突破规划的控制目标，城市人口、规模的飞速增长，对交通系统造成了巨大压力。适当地考虑超前建设，尤其对于国内相对发达大城市，此类建设已显滞后，其他大城市应及早重视，应当尽快启动、实施。

（4）完善城市交通的法制体系

中国城市交通已经历了60多年的发展历程，尤以近20年的发展瞩目。褪下光鲜的外衣，却看不到完备法律支撑体系。以城市交通规划为例，迄今为止，仍仅作为城市总规所包含的一部分，只有《城乡规划法》第17条存在很少的规定，且再无其他法律对其给予界定。缺乏法律的保障与约束，使得交通从业者面对空洞的理念、长官意志等无所适从。放眼整个城市交通领域，法制进程同样堪忧，存在着诸如城市交通规划的流程得不到法律有效地规范、“公交优先”尚未得到完备的法律保障等一系列的问题，严重滞后法制化进程，城市交通行业的健康发展实在难以得到保证。

4 结束语

世界范围内交通拥堵的先后发生，从产业结构角度来看，是世界工业波的转移，即劳动密集型产业从发达国家向发展中国家转移传递的过程。本文总结了世界范围及国内拥堵的传递进程，并分析了发达国家汽车发展及治堵的经验，以此提出了一些对国内大城市交通拥堵问题的一些看法及建议。发达国家经历了几十年的治理过程，才由乱而治。我们应当有足够的信心，抓住交通调整的机遇期，并做好打持久战的准备。

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