成都城市群发展模式下公交优先的适应性探讨

刘 诚 潘国庆 李 瑞 王 华(西华大学，四川 成都 610039)

引言

公交优先战略推动了建设公共交通系统的步伐，为缓解城市交通拥堵、建设低碳环保城市做出了极大贡献。但是随着现代城市的不断扩大，特别是当城市居住地逐渐转向外围郊区甚至卫星城市，但其岗位仍在市中心，出现职住分离情况时，由于传统公交速度慢，停靠站点较多，居民通勤时间被逐渐拉长，人们的准时到达的需求得不到满足，可能迫使人们回到自驾车方式，给交通造成更大压力。因此，如何在中心城区外围组团快速发展的前提下，科学合理地推行公交优先战略，同时不忽视公共交通服务的对象—出行者的需求，是我们亟待解决的问题。

1.成都市公交优先战略概要

成都市以公共交通引导城市空间拓展及布局优化，促进区域用地与交通协调发展，实现路网引导的“需求追随型”发展模式向公共交通引导的“需求引导型“发展模式的转变。2012年，成都借鉴香港模式在轨道交通沿线规划建设一批超大空间尺度、高密度人口聚集、多功能和高效率的大型城市综合体，形成以轨道交通为轴线的服务业聚集走廊和人口聚居走廊。［1］目前正在大力推行的北改与天府新区的建设中，均明确指出城市的建设要在公共交通引导下发展，公共交通到哪，城市就到哪儿。

2.公交优先战略在成都城市发展模式下的困境

2.1 成都城市发展状况。2014年国土部出台措施，为防止无限制的城市扩张与蔓延蚕食宝贵的农田、林地、矿产等自然资源，制止各地城市无节制扩张规模的“摊大饼”现象，要重新划定特大城市的城市边界，城市建设必须跳出去，搞串联式、组团式、卫星式发展。2014，成都市被划定为特大城市，令其发展必须依托外围城市，加强与外围城市的联系，带动周边城市的发展。成都市委经济工作暨城镇化工作会议提出，将构建1 个特大中心城市+7 个卫星城+6 个区域中心城+10 个小城市的城镇骨架。

在TOD 模式下，大城市交通建设和交通服务与土地紧密地捆绑在一起，并利用交通建设和交通服务提高土地价值，服务于城市扩张。由于交通设施的高强度投入，城市在可开发范围内的交通可达性大幅度提升，城市职住选址的自由度越来越大，新移民可以居住得越来越远。［2］此外，在“北改”等一系列城市中心区功能的更新、房价居高不下的背景下，越来越多的家庭只能选择居住在中心区外围或郊区，甚至迁往卫星城市，但就业岗位依旧高度集中于市区，使得城郊及卫星城居民出行距离、交通在途时间明显增长。

2.2 公交优先的弊端。虽然目前公交系统较为发达，但以郫县市民到成都上班为例，从郫县红光镇到成都二环，可选择两种出行工方式:1、乘坐320 至犀浦地铁站换乘地铁二号线至蜀汉路东站下车;2、乘坐320 至茶店子公交站转86 路到达。红光镇为郫县前往成都市区必经镇，短短17.7 公里的路程，虽然两者方式不同，但均耗时1 小时左右。而如果以自驾车方式，则仅耗时30 分不到即可到达。可以看出，不论乘坐地铁还是公交，由于其距离较远，停靠站点较多，使其不能满足人们快速出行的需求。

在以建设城市群为背景的发展模式下，如何加强中心城区与外围城镇、卫星城的联系是提升城市运行效率的关键。片面地以公交优先来引导城市建设，注重整个城市低碳节能、通畅、环保，而不考虑以人的快速高质量出行为最终目的，最终只会让人们回到自驾车方式，最终也将加剧城市交通压力。所以，合理地公交优先战略来提升现有交通以及从根本上减少人们的出行距离，是我们需要解决的重要问题。

3.合理的公交优先战略

1)推动职住均衡发展。1934年《雅典宪章》指出:“居住和就业距离过远是产生交通拥堵的根本。”国外近几十年的研究表明，混合用地布局有助于降低居民出行距离。统筹协调城市居住、就业和交通等空间布局，从源头上减少交通生成，科学安排交通设施建设，［3］才能缓解交通压力。现在正值成都天府新区建设和“北改”项目实施阶段，在建设就业岗位时，应该同时留出生活居住用地，不能形成单一的用地结构。在有条件的情况下，应该在发展经济的同时加强基础设施、公共服务体系和生活服务设施建设，建设功能完善、交通便捷的生活居住工作区，提高外围地区土地利用混合度，即实现职住均衡，减少居民生活出行总量、缩短生活出行距离。［4］

2)以人为本的公交优先——通勤公交。快速地转运人或物是交通的本质属性。公交优先对于整个城市是有利的，但是对于某一个出行个体来说可能意义不是很大。其目标取向应该回到出行者所关注的出行便捷性、舒适性、安全性这些核心指标上来，［5］单纯地为了节能减排，缓解交通压力而将公共交通延伸至很远的郊区甚至卫星城市，给乘客带来的往往是通勤时间的增长，并且乘客的乘坐舒适性等要求在高峰时段根本得不到满足。所以，公交优先应该在某一合理区间内推行，特别是有早晚高峰现象的线路。

对于通勤时间较长的路段，设置单双站台，同时配以单双公交车，这种公交车在其出发地连续停车上下客，在卫星城市与中心城市的接壤路段，由于此路段人员较少，则实施单双站停车，即前一辆车只在单号站台停车，后一辆车只在双号站台停车，最后在到达另一城市时，连续停车。也可在中间路段不停车，实现通勤班车式运营。

4.结论

本文在总结成都市近年来在以“公交优先”为指导思想下，以TOD 引导为主的城市建设模式，分析了成都被定义为特大城市后的城市群发展思路，指出公交优先在这一趋势下出现的职住不均及通勤时间加长的问题，并提出在旧城改造和新城建设中提高土地利用混合度，减少出行才是缓解交通压力的根本;同时建议设置以人为本的公交线路，提出了方便出行者便捷快速出行的通勤公交概念。