国外资讯

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● 德国基于风险和规章制度的机车车辆防火认证 在对防火安全性要求的同时也必须考虑经济性问题，因此，对防火措施必须进行成本、效益分析，必须考虑防火措施是否与现有机车车辆结构相适应。防火的目的必须满足社会的要求，即人员的安全和环境保护，同时，也必须满足车辆和基础设施使用者的要求，即保护财产和运营的持续性。现在为防火认证所规定的规章制度和标准方面的要求，大都是从技术观点出发，更多地考虑实际的火灾风险，因此，能够避免采取过高的防火措施。根据防火手册和有关规定，火灾时人类可承受的烟雾标准值和临界值分别为，一氧化碳500 ppm和1 400 ppm，二氧化碳3% 和6%，氧气12%和<12%，烟雾温度50 ℃和65 ℃，热辐射0.5 W/cm2和0.3 W/cm2（均指5 min时间），吸入烟雾的程度则取决于人员的心理素质、身体状况以及停留时间和通风情况。有关机车车辆防火认证执行标准有德国工业标准和欧洲标准DIN EN50126（可靠性、可使用性、可维修性和安全性的规定和认证）、DIN EN45545（机车车辆防火）和TSI SRT（互操作性技术规范和铁路隧道的安全性）。总之，机车车辆防火认证要求：一是尽可能降低火灾事故发生的可能性，二是减少和限制火灾的不良后果。

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● 德国隧道安全措施 德国铁路网目前有694座隧道，总长约493 km，其中一些已有100多年。因此，对隧道运营要有严格的安全标准，必须严格实施联邦铁路总署的“铁路隧道施工和运营的防火防灾要求”规程。对每个隧道项目，原则上都有4级的安全方案（有预防和减少事件发生的措施以及自救和外救措施）。2012年12月在德国卡尔斯鲁厄—巴塞尔线路上投入运营的9 385 m欧洲第3长隧道卡岑贝格（Katzenberg）隧道的突出点是，除了采用许多技术和施工创新外，特别提高了隧道安全和救援措施，成为欧洲隧道建筑物的典范。为减少发生事件的概率，该隧道配备上、下行2个间隔26 m的隧道。出现事故时，没有出事的隧道可以用作逃生和救援通道。2个隧道每500 m设有救援导坑相互连接，总共19个救援导坑。该隧道设计成屋顶形的纵向断面，纵向坡度为3‰～5‰，以可保证位于隧道内没有动力的滞留列车通过克服滚动阻力滑行到隧道外面。救援方案的另外部分是在2个隧道内铺设无碴轨道，其表面铺设混凝土板，公路车辆也可在上面运行。此外，隧道的2个洞门旁还设有消防用水箱（各有96 m3容量），隧道通信使用紧急呼叫远程电话。

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● 日本研发固定式轮轨减摩系统日本TESS公司与铁道综研所共同开发的固定式轮轨减摩系统FRIMOS，用固态碳润滑剂，减少内轨走行面的摩擦，减轻曲线中轮轨间的横压。固定式轮轨减摩系统FRIMOS可在每个曲线配置，初期成本相对要低。使用的减摩材料是直径0.2 mm的干燥粒子，99%是碳。碳系润滑剂具有润滑脂的作用，制动时打滑不会降低轮轨间的作用，过多地喷撒也不会引发空转和滑行。固定式轮轨减摩系统FRIMOS由定时工作的控制部和向内轨头顶面喷撒材料的3个喷嘴组成，喷嘴喷撒范围3 m，相当车轮1周的长度。这里还有出水的喷嘴，将少量水流喷成雾状，促进固态减摩粒子附着到轨头顶面，保证延伸率。控制部检测到列车接近时，起动喷撒计时，列车通过前端电磁阀发出指令，这时要分别控制喷撒的时刻，喷撒的时间要足够长。经反复试验、改进，固定式轮轨减摩系统FRIMOS已在地下区间的营业线运用。确认的效果是：内轨头顶面的摩擦系数减少到0.15，横压降低；减摩范围由喷撒点延续150 m；抑制了内轨波形磨耗；长期使用，对列车制动和轨道电路没有影响。

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● 奥地利进行接触导线波动性和架设过程力学模拟研究 奥地利Plasser & Theurer公司研发的接触网更新机FUM，在保持稳定的额定张力情况下架设接触导线。为保证受电弓和接触导线之间受电的质量，接触导线最终架设状态必须满足规定的额定张力，这样接触网系统才具有合适的均匀弹性，使接触导线架设后残余的垂直“导线波动性”减少到最低。奥地利Plasser & Theurer公司为提高接触网更新机的架设效果，进行了接触导线的波动性和架设过程的力学模拟研究，研究表明接触导线出现波动性的原因有：接触导线制造过程中出现剪切变形和翘曲，导致最终产品的几何形状不准确；在接触导线放线过程中由于径向压力导致在缠绕的导线上出现缺陷；完工的导线缠绕在接触导线线盘过程中出现局部不稳定；弹-塑性缠绕的接触导线在放线并架设后出现的残余垂直变形。实验中还查明接触导线具有非线性的弹-塑性状态，接触网更新机FUM的所有线盘均为圆形几何状态，所以，弯曲的接触导线具有“纯弯曲”荷载情况的应力状态。根据接触导线变形程度，接触导线“纯弯曲”具有完全弹性、单侧塑性、两侧塑性、完全塑性等4个不同的应力状态。

（铁 信）