商业车险费率终于迈出市场化步伐

■文：胡 波

商业车险费率终于迈出市场化步伐

■文：胡 波

去年4月，由中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会首次共同发布第一批国内常见车型零整比系数研究成果，其中整车配件零整比系数最高达1273%，业界一片哗然。虽然各种声讨一致指向主机厂配件价格高昂，但却鲜有声音指向保险行业。车险业近年来出现亏损，不能只怨维修行业，保险行业自身其实也有问题，正是因为目前国内车险均以车辆价值厘定费率，并没有实施赔付风险分级，事故车维修业务更能赚钱，维修企业为什么不想办法赚钱呢？因此，这也迫使中国的商业车险需要尽快走向市场化。

保监会在今年3月20日就发布了《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》，这也意味着国内商业车险费率市场化终于迈出了实质性的一步。一直以来，国内的商业车险费率就备受诟病，例如高保低赔、无责免赔、代位求偿等问题的存在，使得商业车险行业并不能公平合理地服务于消费者。

我们国家由政府制定的商业车险费率单一、僵化，并没有考虑到车、人及道路等综合因素，缺乏合理性，进而使得消费者面对的是诸多“霸王条款”，没有更多的选择余地。深层次来讲，车险应该会对很多领域产生影响，诸如人们的购车选择和驾驶习惯、保险公司的定损理赔及服务质量、维修企业的维修质量和收费标准等，但目前的车险费率并没有起到应有的作用。

以欧盟和日本的商业车险费率市场化进程来看，目前我们国家的车险业确实发展到了不得不改变的阶段。商业车险费率市场化最重要的步骤就是政府放权，由保险公司自主确定商业车险条款和自主厘定商业车险费率，如此一来，保险公司就需要自行精算费率，以更完善的管理体系提高经营效率和风险管控能力，为消费者提供更科学、合理的商业车险产品和专业服务。

欧盟的费率市场化是随着欧洲一体化进程而渐进实施的，在2002年前后基本完成了市场化改革，行业也形成了完备的信息公开和偿付能力监管机制，保险产品呈现出“高保障高价格”、“低保障低价格”的分离倾向，且每年都会根据市场状况至少有1～2次进行费率调整。

而日本的费率市场化进程较快，其商业车险费率浮动不仅考虑车辆因素（9个等级），也加入了人的因素（20个等级），其中被保险人的年龄、性别、驾驶年限、形式区域、车辆安全配置及事故次数等诸多因素都会考虑进去，最高和最低等级的保费折扣差距非常大。

2014年中国的车险保费规模已达5000亿元，但中国的费率市场化进程还有比较长的路要走，对于保险公司来说，要具备准确精算费率的能力，要对车险理赔能够进行精细化和标准化的管理，其相关从业人员要具备专业的服务水平，对于行业来说要建立起完善的监管保障体系。

目前已经有来自成熟市场的第三方咨询研究机构进入中国，例如国际汽车维修研究组织（RCAR）核心会员赛思比曼（CESVIMAP）已在中国成立赛思比（CesviChina）中心，并将“汽车赔付风险分级制度”引入国内，帮助保险公司更精确地厘定商业车险费率。如果中国的车险费率市场化改革确实能够取得成功，不仅对于中国消费者是最有利的，而且对于道路交通安全是有利的，同时对于维修行业的健康发展是有利的，最终对于保险业自身的成熟发展是有利的。