基于慢城理念的新城交通发展策略研究

张志远，肖 煜，吕永泉

(1. 天津城建大学 建筑学院，天津 300384；2. 天津市城市规划设计研究院 a. 规划1所；b. 总院，天津 300202)

城市交通

基于慢城理念的新城交通发展策略研究

张志远1，肖 煜2a，吕永泉2b

(1. 天津城建大学 建筑学院，天津 300384；2. 天津市城市规划设计研究院 a. 规划1所；b. 总院，天津 300202)

在我国的新城建设中，传统“车本位”的快交通模式已经不能适应低碳新城的发展需要.借鉴从国外引入的“慢城理念”，探索新城交通发展策略.首先概述了慢城理念的产生、发展和内涵；其次分析了我国一般城市交通存在的问题以及新城交通建设的目标要求，提出“人本位”的“慢交通”策略，从点、线、面三个方面提出基于慢行的节点、廊道、路网设计，以创造更加低碳、人文、融洽的慢行空间.

慢城；慢行交通；新城交通

在人们享受到现代化交通带来的便捷时，不得不面对随之而来的交通拥挤、噪声污染、安全威胁等问题．因此，探索舒适安全的交通出行模式变得愈加紧迫．同时，现阶段我国进入新城建设的新阶段，传统的用地单中心、交通“车为本”的发展模式已经不能满足生态新城的建设需要，而提倡公交优先、低碳出行的慢交通则成为新的发展方向．结合世界范围兴起的“慢城运动”，探索慢行下的慢交通发展模式意义重大．

1 慢城的发展和内涵

1.1 慢城的起源和发展

为摆脱全球化市场机制的过快发展速度，获取自主性，以应对高压力、快节奏的生活，通过倡导缓慢城市节奏来缓解人们的焦虑、急躁、疲惫的日常情绪，提倡高品质的城市生活．1999年，意大利4个小城市Greven-Chanti、Orvieto、Bra和Positano的市长联合发起了慢城运动，成立了慢城协会，初步定义了慢城的属性，并发表了《国际慢城宪章》．该《宪章》规定：慢城人口不多于5万人，倡导慢节奏的城市形态、高品质的生活，在环境立法、市政公共、基础设施、城市品质、本土产品、热情好客和知识教育6个方面提出了55条具体规定[1]．慢城从最初意大利4个小城市发起，发展至2001年首批28个成员；乃至2014年28个国家的187个慢城城市，其中意大利拥有慢城75个，欧洲的德国、法国、波兰、英国，亚洲的韩国这些国家慢城的数量也较多；2010年12月，南京高淳县桠溪镇成为中国第一个慢城，2014年6月梅州梅县区雁洋镇成为第二个慢城．慢城理念传播迅速，已经受到人们越来越多的关注[2](见图1)．

图1 全球慢城分布情况[1](2014年)

1.2 慢城的内涵

“慢城”的定义是：放慢生活节奏的城市形态，是指人口在5万人以下的城镇、村庄或社区，反污染、反噪声，支持都市绿化，支持现代科技，维护本土文化，反对快餐和大型超市[3]．克劳斯·昆兹曼在《慢行城市》[4]一文中提出：“慢城是适宜步行的、尊重场所历史的、保护自然环境以及充分利用能源资源的城市，提供给市民一个舒适、愉快而安全的生活．”

慢城为现代化与传统生活之间寻求平衡的发展之道，人们在享受现代化便利的同时，又可以充分享

受传统文化的滋养，拥有健康平衡的发展，从而提高幸福感．慢城不仅仅指放慢生活节奏，还涉及草根生活的方方面面，试图创造一种健康的“慢生活”．在国外，经过20多年的推广，慢生活理念已渗透到各个领域，例如慢写、慢递、慢游、慢食、慢教育、慢消费等等[5-7]．

总之，各个慢城虽然地点不同、面貌不同，但是其内涵却是相似的：敬畏自然、创造优美的慢体验环境；以人为本、打造人性化的慢交通；快慢结合、发展可持续的绿色经济；传承文脉、发扬特色的地方文化，并且将慢意识渗透到城市政策和居民的日常生活中．这些因素共同打造了居民惬意舒适的生活，是过快城市建设进程中的一剂良药，将城市建设由注重速度转到提高居民生活质量上来．慢城所体现的这些理念完全可以结合我国当前的新城建设研究，形成适合我国现阶段的慢城理论，并在实际中应用．

2 慢交通发展的启示

2.1 一般城市交通建设的问题

当前，我国仍处于城市化和工业化快速发展时期，城市经济得到了较大的发展，人民生活的品质获得了较大提升，但是城市中出现了若干问题，特别是在交通建设方面：①交通拥堵．私家车的大幅度增长直接导致了路面交通的拥堵；同时，许多城市由于历史遗留原因，用地布局粗放、路网规划不合理、路面建设和公交发展滞后，从而造成交通的进一步恶化，严重影响人们的便捷出行．②忽视了“人”的需求．传统“车本位”的道路建设，往往只关注机动车的通行需求，而忽视了城市生活的主体——“人”的使用需求．不论是在慢行设施建设方面，还是在交通管制方面，都与发达国家存在较大差距；同时，交通出行环境中机非矛盾尖锐、交通事故频发，严重影响了人们的安全出行．③能源危机和环境污染．机动车的大幅增长带来了石油的大量消耗，引发了能源危机；同时，机动车行驶过程中产生大量的汽车尾气、粉尘、噪声，带来了严重的空气污染、噪声污染，使城市生态环境恶化，居民生活的幸福感下降．

2.2 新城交通建设的要求

新城作为承接大量城市化人口的新规划地区，必须探索可持续发展的道路，才能应对当下的生态问题，满足人们高质量生活的需求．在“2009年城市发展和规划国际会议”[8]上，仇保兴博士提出的“低碳生态城市”概念，成为新城建设的核心指导思想．低碳生态城市要求资源高效利用、环境品质提升、人民生活幸福；同时，在交通方面要求便捷低碳、绿色出行，创造更加安全、舒适的慢行环境．一般城市交通建设中的用地粗放、交通车本位、资源浪费的发展模式已经不能适应新城的发展，探索新的发展模式成为愈加紧迫的任务．

基于低碳生态的新城建设，确定新城交通体系的发展目标，探索更加生态化、人性化的交通策略，以期为慢城理念的融入提供目标导向：①集约高效．功能混合，用地、交通融合发展，避免居住、就业隔离，产生不必要的交通；多种交通方式混合发展，实现交通便捷换乘，提高出行效率；倡导公共交通为主导的交通体系，鼓励资源节约型的交通系统发展．②低碳化．促进资源节约、环境友好型交通模式的发展；鼓励自行车、步行等绿色出行方式的合理使用，鼓励“公交+慢行”相结合的出行方式；完善机动车、步行等慢行廊道系统的规划．③人性化．“以人为本”，从人的使用角度设计慢行出行环境，创造更加安全、舒适的慢行空间；慢行空间融入人文设计，创造地域化、人文化的慢行体验空间，以促进人与人的交往，增加文化认同感．

2.3 慢城理念的借鉴

基于慢城理念的城市交通，要有适宜发展的城市布局，要求点、线、面结合创建基于慢行的路网体系，限制小汽车的使用，鼓励步行、自行车、公交等绿色出行，创造安静、生态、休闲的城市环境．设计时，不仅仅考虑到城市的交通功能，而且要考虑交通功能与城市功能的联系，以人的本质诉求为核心，实现“该快的快起来、该慢的慢下来”，从而创造更便捷的通行和更舒适的慢行，真正实现城市交通的的便捷化、低碳化、人性化．目前，在低碳新城建设中，对慢行的研究也有不少，但是基于慢城理念系统地提出慢交通策略，还相对空白．

3 慢交通发展的策略

3.1 慢交通下的土地利用

3.1.1 规模结构

国际慢城协会对于慢城人口规模的限定是5万人，但是我国是一个人口大国，大城市人口动辄上千万，城市规模几百平方公里．如果按照慢城标准来规

划我国的城市是不实际的．在城市规划中引入慢城理念，必须与当前的具体实际相结合．在慢城理念的应用研究中，不能拘泥于具体的形式，而是将慢理念更好渗透到现阶段的城市建设中．

在现阶段新城建设中，根据人均建设用地指标要求——100,m2/人，可得慢城规模5,km2．在我国，可将5,km2规模作为一个基本的慢社区来考虑．每个慢社区满足就业、居住、娱乐的要求．对慢社区进行复合叠加，从而形成符合城市阶段发展的规模(见图2)．对于每个慢社区，将其划分为多个慢行单元，每个慢行单元为144,hm2；将慢行单元以600,m路网隔开，得到36,hm2慢行细胞：从而得到慢行细胞—慢行单元—慢行社区—慢行城市的规模结构．

图2 慢城结构

3.1.2 功能混合

在我国大规模城市规划建设中，现代主义的城市功能分区理论对城市功能布局有很大影响．城市土地被功能单一的居住区、商业区、工业区分割开来，各个功能分区缺乏有机的联系，从而导致城市发展的不平衡．居住、就业隔离导致的钟摆式交通给人们生活带来麻烦，大量功能单一的卧城出现，城市活力丧失．便捷舒适的城市生活要求城市各功能区混合布置，对居住、就业、商业、娱乐各方面综合考虑，混合布局．这种集约化土地利用方式有效促进了绿色慢行交通的发展(见图3)．

3.2 慢交通下的慢行节点设计

节点是城市道路的交叉点．按照道路不同的交通性质，主要有快速路与快速路交叉节点、快速路与慢行路交叉节点、慢行路径之间的交叉节点，节点可谓种类繁多(见图4)．本文主要针对非机动车、步行人群使用较多的慢行节点进行研究．基于慢行的节点主要有三种：一是慢行路径与机动车交通路径的冲突点，即慢通行节点；二是慢行路径之间的交叉节点，易产生交流的碰撞，即慢融合节点；三是衔接快慢交通，满足“最后一公里”需求的换乘节点．这三类节点功能和特点不同，在设计时应考虑其不同的功能需求，融合人性化设计，形成和谐有序的慢行环境．

图3 用地模式

图4 节点示意

3.2.1 慢通行节点——安全性

慢通行节点的设计改变了以往“车本位”的出发点，从“人本位”角度出发，重视慢通行的安全性、便捷性，主要包括平面交叉口节点和立体过街节点的设计．在平面交叉口处，笔者发现非机动车直接左转，使交叉口交通极为混乱，建议设置二次过街措施，同时设置信号灯进行控制，有效分离快慢交通；在机动车与非机动车之间用绿化或者栏杆隔离，避免机动车挤占慢行空间；在冲突处采取静化措施(交通量控制措施和速度控制措施)，通过物理、心理、视觉、社会、法律等多种手段来影响交通，从而降低车速、减少噪音和交通拥堵．立体过街节点主要包括天桥和地道，设计时注重人性化设计，保障步行者的步行舒适性和安全性．例如天桥采用玻璃、金属及其他维护结构围合，形成相对封闭的室内空间，内部设置完善的通风、空调设备，地道内部设置治安监控、照明设备和排水系统．此外，慢通行设计时，保障残疾人的使用需求，平面过街提供语音提示信息，立体过街设置电梯或者自动扶梯，地面铺设不反光的、利于行走的材料等等．

3.2.2 慢融合节点——人文性

慢行路径交叉的节点是慢交通之间的融合点，为慢行者创造更多的非正式会面的机会，激发人们沟通、交流、活动．此类节点设计应该从人文关怀的角度出发，体现地域文脉和城市文化(见图5)．设计时适当增大节点面积，美化慢行逗留环境，围绕主要慢行节点打造慢活动区，例如街区广场、公园、绿地等休闲活动区，在活动区内提供丰富的服务设施，配备一定数量的报刊亭、咖啡馆、休憩座椅、健身器械等，激发多样化慢行活动，以增加慢行者的沟通交往，形成和谐融洽的慢生活氛围．

图5 慢融合节点

3.2.3 换乘节点——便捷性

交通高效运行离不开便捷的换乘系统．非机动车特别是自行车，是出行“最后一公里”的重要交通工具．做好自行车与公交车的便捷换乘(B+R模式)至关重要．我国杭州、武汉、北京等大城市在公自系统建设方面已经取得一定的成绩．基于慢城理念的慢行交通，提倡建立现代化的公共自行车系统．公共自行车租赁店应该围绕公交车站、商业区、居住区、公建配套设施、学校附近设置，将停车站点与自行车廊道、公交站点、城市道路综合布置，实现自行车与公交车、出租车的“零换乘”．公自系统不仅在交通方面提高了人们的出行效率，而且在城市人文建设方面，其与旅游景点的结合布置，可以为居民提供独特的慢行体验，是慢城高品质生活的一大体现(见图6)．

图6 慢城桠溪镇的公自系统

3.3 慢交通下的慢行廊道设计

当前，在我国城市道路建设中，往往为机动车服务而忽视慢行，这不仅影响到交通通行的安全便捷，而且增加了机动车的碳排放和能源消耗，不利于城市可持续发展．在新城建设规划中，慢行系统需要自己的慢行骨干网络，这些交通廊道既局部联系，又各自高效运行，共同促进交通的低碳发展．

3.3.1 多元化慢行廊道

慢城下的交通，非机动车、步行分担了大量的交通和生活职能．在慢行交通规划中，应根据城市具体的功能布局、道路系统、地形地貌、公共设施等进行多层次划分，建设由非机动车骨干道—辅通道—集散道—休闲道组成的非机动车廊道系统(见表1)；由步行通廊—交通道—生活道—休闲道组成的步行廊道系统(见表2)．此外，设计时应注重网络化设计，提供人性化慢行设施．例如加拿大卡尔加里的市区“15,walkway”(离地面4.5,m建设的步行系统)步行系统．该系统将整个街区的高层建筑、购物中心、

广场、地下停车场、街道联系起来，形成一个垂直的巨大网络，不仅仅提供了便捷连贯的慢行空间，而且也丰富了城市的空间层次，提供了多样化的慢行体验[9]．

表1 非机动车廊道系统

表2 步行廊道系统

3.3.2 慢行化道路断面优化

以往的城市道路设计有意无意地向适应机动车通行方向引导，从而造成城市道路“车本位”，而忽视城市中最主要的“人”的本质需求．慢城理念下的“慢交通”围绕“慢”来设计，将交通功能与场所功能综合考虑，淡化交通功能，强化场所的空间功能．在新城道路断面设计中，对于各车道形式、尺寸、铺装材料、道路家具设施等提出基本要求，使道路设计向有利于控制机动车行驶速度、有利于步行和骑行及轮椅使用者的方向倾斜(见图7)．例如，道路断面采用机非不共板的形式，保证骑行者的骑行安全；慢行道铺设醒目的铺装材料，设置慢行标志，提倡步行优先；在生活性支路上，注意步行设施带的设计，提供公共座椅，便于步行者休憩、交流；重视无障碍设施的建设，保护残疾人的合法权益；结合城市绿带、水体，设置慢行道，提供多样化的慢行体验．

图7 基于慢行的道路断面

3.4 慢交通下的慢行路网设计

3.4.1 “快通行＋慢交往”的多级路网体系

城市路网是慢行交通建立的重要组成因素．高密度的支路网体系，对于各类交通的分流、机非交通的分离以及提供多样性的交往空间等方面颇有益处．在新城建设初期就要重视支路网的建设，对城市道路进行等级划分，形成“快干路＋慢支路”的交通网络，既有效组织了交通，又集约合理利用了城市用地．

以20,km2城市规模为例．4个慢行社区之间利用快速路连接，主干路间距采用1,200,m设计；将慢行社区划分为4个慢行单元，每个慢行单元内，设计600,m次干道，形成4个慢行细胞；慢行细胞内设计慢行支路，平均为200,m间距，形成慢行小街区(见图8)．周珏等[10]通过运用GoogleEarth影像图，分析了国内外街道空间，得到200,m以下的小尺度街廓是形成优秀街道空间的必要条件．对城市快速路、主干路、次干路采取相对快速的城市交通，实现“道与路”的交通职能；慢行支路则控制机动车行驶，实现“街与坊”的交往职能．采取慢交通管制，鼓励步行和非机动车出行，形成“快通行＋慢交往”的多级路网体系(见图9)．

图8 道路分级

图9 路网体系

3.4.2 “公交＋慢行”相结合的出行方式

慢行交通并不是速度上的慢，而是体现品质生活的悠闲，更需要人们对于出行时间的有效支配，这就需要交通的高效率，需要交通方式的高效组合．在新城交通规划中，需要快速交通方式和慢交通方式的高效组合．比如“步行＋公交”，或者“步行＋公交＋步行”，或者“步行＋公交＋自行车”等等慢行交通与快速交通相结合的出行方式．“公交＋慢行”相结合的方式，既节能减排、提高了人们出行的效率，又使人们通过慢行锻炼了身体，增加了人与人之间的交往机会，提高了生活的品质，这对于创造高效文明的城市生活意义重大．

4 结 语

慢城理念致力于高品质的生活，重视人的需求，重视城市的可持续发展，与现阶段新城建设的内涵、目标相一致．其所表现的健康、宜居、慢生活的发展模式，成为新城建设的新模式．融入慢理念的建设策略必定使城市更加宜居、人们更加向往．笔者提出的“慢交通”策略与当前的绿色交通、慢行交通目标和内容并无本质区别，但是更强调“慢”的重要性，更强调要满足人在慢行空间中的使用需求．如何使慢交通策略更好地落实，还需要进一步研究．

［1］ Cittaslow international organization. The development of cittaslow[EB/OL].(2002-03-03)[2014-10-09]. http：// www. cittaslow. org. uk/

［2］ 朱晓清，臻 峰. 慢城运动对国内城市宜居建设的启示[J]. 现代城市研究，2011(9)：7-13.

［3］ 百度. 慢城[EB/OL].(2014-01-05)[2014-08-10]．http：// baike. baidu. com/ history/%E6%85%A2%E5%9F%8E/ 56338152

［4］ 克劳斯·昆兹曼. 邢晓春，译. 慢行城市[J]. 国际城市规划，2010(3)：17-20.

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［8］ 仇保兴. 复杂科学与城市规划变革[C]// 2009中国城市规划年会论文集．天津：中国城市规划学会，2009：1,856-1,874.

［9］ 王晓南，陈 啸. 城市中心区空中步行系统初探——以加拿大卡尔加里“15,walkway”为例[J]. 四川建筑科学研究，2013(5)：267-273.

［10］ 周 钰，赵建波，张玉坤. 街道界面密度与城市形态的规划控制[J]. 城市规划，2012(6)：28-32.

The Traffic Development Strategies Research Based on Cittaslow in Construction of New City

ZHANG Zhi-yuan1，XIAO Yu2a，LÜ Yong-quan2b
(1. School of Architecture，Tianjin Chengjian University，Tianjin 300384，China；2a. The First Planning Agency；2b. General Institute Tianjin Municipal，Institute of City Planning and Design，Tianjin 300202，China)

In the development of new city，the view of traffic development oriented to “car based” has been unable to meet the needs of low-carbon city. Regarding to the principle of “Cittaslow”conveyed from foreign countries，we put forward some traffic strategies in new city development. Firstly,this paper introduced the origin,development and concept of“Cittaslow”；secondly，analyzed the traffic problems in general cities and the traffic requirements in new cities. This paper put forward a“slow traffic”model oriented to“people based”，presenting the slow traffic node，path，and net design from three aspects，which would create a more humanized，low-carbon environment.

slow city；slow traffic；traffic of new city

TU984.191

A

2095-719X(2015)04-0303-06

2014-12-08；

2015-04-27

张志远（1989—），女，山东德州人，天津城建大学硕士生.