苏州5号线工可阶段车辆段选址研究

高　华(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉　430063)Feasibility Depot Site Selection for Suzhou Line 5 in Feasibility GAO Hua

苏州5号线工可阶段车辆段选址研究

高华(中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063)Feasibility Depot Site Selection for Suzhou Line 5 in Feasibility GAO Hua

摘要对苏州市轨道交通5号线工可阶段的车辆段选址进行多个方案比选研究，从车辆段用地、站位、接轨方案等方面考虑，同时结合段址周边市政、路网规划情况，考虑环境以及社会经济效益，最终提出选址推荐方案。选取工可阶段，车辆段选址多轮方案研究中几个典型方案进行详细比选，对后续线路车辆段选址方案研究有一定的借鉴作用。

关键词车辆段选址线站位方案比选用地条件接轨型式

15号线工程概况

如图1所示，根据苏州市轨道交通线网规划要求，苏州轨道交通5号线分为两段：一期工程和西延线，一期工程线路全长约37 km；远景年线路将向西延伸至太湖度假村，西延线长约8 km，全线设一座车辆段、一座停车场，满足运营需求。车辆段设于吴中区范围内。

2车辆段选址研究

根据地方规划用地情况，在5号线工可设计阶段，对苏州市吴中区车辆段的选址共拟定了4个方案。如图2所示，各方案比较情况如下所述：其中方案一由上供路站接轨，方案二、方案三从花墩村站和藏胥路站接轨，方案四从集散中心站接轨。

2.1　方案一(上供路站接轨方案)

段址位于孙武路以西、茅棚路以北、石胥路以东的地块内，出入段线由上供路站接轨，上供路站距离一期工程起点站集散中心站的距离为6.2 km。车辆基地规模仅考虑5号线一期工程，占地24公顷，出入段线长约1.0 km，受用地所限，试车线长度仅800 m(如图3)。

存在问题：

(1)车辆基地范围内拆迁量较大，主要为厂房，拆迁面积约124 000 m2，拆迁的厂房主要为老厂房。

(2)车辆段用地范围内规划路网较多，工程实施将对规划路网产生较大影响。

(3)上供路站北侧为规划中环路公路隧道，若出入线自上供路站接轨，公路隧道实施时需预留接口，以确保出入线工程可行。

(4)选址周边厂房密布，为减少拆迁，试车线长度仅能做到800 m，为满足高速试车要求，列车需上正线试车。

2.2　方案二(花墩村站接轨方案)

方案二选址于穹窿山国家森林公园以东、中环线立交桥以北、绕城高速公路以西的地块内，车辆基地由花墩村站和藏胥路站“八”字接轨，花墩村站距离一期工程的起点站集散中心站约900 m。车辆基地规模仅考虑5号线一期工程，占地24公顷，用地呈长方形。结合用地特点，段内站场平面可采用纵列式布置，试车线长1 km，能满足高速试车要求。出入段线长2.2 km。

存在问题：

(1)车辆基地范围内需拆迁民房约8 500 m2，拆迁厂房约36 500 m2，拆迁面积合计约45 000 m2。

(2)既有寿山路横穿段址，选址于此，需将寿山路改为高架线，满足公路与轨道的净空要求。

(3)车辆基地范围内需迁改2条约15 m宽既有河道。

2.3　方案三(藏胥路站接轨方案)

方案三选址于于穹窿山国家森林公园与绕城高速公路之间，段址位于方案二选址以东，出入段线接轨形式同方案二，占地30公顷，用地呈狭长形，段址站场平面适合布置为纵列式， 试车线长1 km，能满足高速试车要求，出入段线长1.3 km(如图5)。

存在问题：

(1)车辆基地对寿山路的影响与方案二相同。

(2)车辆基地范围内对110 kV高压线的影响与方案二相同。

(3)车辆基地需拆迁民房约6 000 m2，需拆迁厂房约32 000 m2，拆迁面积合计约38 000 m2。

(4)在段址所处荡口区域东侧靠近绕城高速公路位置，存在500 kV高压铁塔，为避开高压铁塔，车辆基地需对西侧山体进行开挖，山体高约65 m，山体开挖面积为2.5公顷。

(5)根据现场踏勘了解，与中环线立交相连的隧道目前正在施工，段内范围内的立交桥及公路隧道路

面设计高程在9.76～7.36 m之间，车辆基地范围内轨面高程约5 m(参考1号线吴中区范围内天平车辆基地轨面高程为4.9 m)，段址范围内道路与股道的净空不能满足要求，若段址设于此，需对正在实施的立交桥及公路隧道进行改造，难道较大。

2.4　方案四(集散中心站接轨方案)

方案四选址于胥香路北侧地块内，从集散中心站接轨，根据用地特点，车辆段内站场平面按纵列式布置。由于5号线一期工程(集散中心站—金陵路站)仅有1个站(集散中心站)在太湖度假区，而车辆基地也在太湖度假区内，故车辆基地的规模按远景年延伸至太湖渡假区估算，车辆基地占地28公顷，试车线长0.9 km，出入段线长1.3 km(如图6)。

存在问题：

(1)房屋拆迁约10 000 m2。

(2)段址范围内规划路网密集，选址于此，需调整道路红线。

四个方案比较如表1。

由表1可知，从出入线接轨形式，至线路起点距离，以及工程实施难度多方面考虑，经与规划部门沟通，征求相关单位意见后，最终采用方案一。

3结束语

段场位置：为后期运营方便，车辆段选址尽量不位于线路起、终点。

接轨形式：有条件时采用“八”字形接轨，有利于缓解偏磨问题。

车辆段选址应密切配合周边规划情况，符合城市总体规划；充分了解段址周边的地质及水系，保证车辆段排水良好；段址应便于城市电力线路、给排水等市政管道引入和道路的连接。

参考文献

[1]GB 50157—2003地铁设计规范[S]

[2]GB 50091—2006铁路车站及枢纽设计规范[S]

[3]TB10001—2005/J447—2005铁路路基设计规范[S]

[4]GB 50090—2006铁路线路设计规范[S]

[5]中铁第四勘察设计院集团有限公司.苏州市轨道交通5号线工可初步成果[R].苏州：中铁四院，2013

中图分类号：U212.32

文献标识码：A

文章编号：1672-7479(2015)06-0066-03

作者简介：高华(1981—)，女，毕业于中南大学道路与铁道工程专业，高级工程师。

收稿日期：2015-11-12