一条铁轨的十字路口

陈晓晨

1964年，坦桑尼亚在国父、首任总统朱利叶斯·尼雷尔的领导下成立;肯尼斯·卡翁达领导赞比亚独立。但独立后的坦、赞两国在白人种族主义政权的包围中面临巨大困境。尼雷尔和卡翁达不约而同地把目光投向了作为彼此唯一友好邻邦的对方。

如果能铺设一条从赞比亚铜矿带到坦桑尼亚达累斯萨拉姆港的铁路，坦赞两国的很多问题都能解决。可它们都缺乏资金和技术，靠自己是不可能的。尼雷尔和卡翁达在西方各国和苏联频频碰壁后，把最后的希望寄托在了中国。

对是否援建坦赞铁路，中国高层也存在巨大的分歧。时任国务院副总理方毅认为中国若援建需要“勒紧裤腰带”，代价太大。但周恩来从战略高度看待援建坦赞铁路的价值。权衡之后，中国决定上马。在艰苦的勘测设计与同样艰苦的外交折冲后，坦赞铁路动工了。

寻觅中国身影

1970～1975年，我国经济刚刚恢复，却耗资约10亿元为坦赞铁路提供贷款，投入数亿元设备，动用5万余人次技术管理人员、工人参与建设。那时强调“没有条件创造条件也要上”的中国人，还是在这崇山峻岭间、荆棘遍地中、疾病肆虐下，与当地人一起修建了这条“自由之路”。

中国援建职工在高峰时有16000人之多，一些人直到牺牲仍难以核对准确姓名和生卒年月。他们长眠在异国他乡，铁路就从墓地的不远处经过，他们仍能每天看着这条用中国人汗水和生命筑成的路。迄今为止，坦赞铁路仍是中国最大手笔、付出最多的援外工程。

1975年，坦赞铁路全线通车。成吨的赞比亚铜矿得以外运，沿线物流也得以提升，当地人民生活有了很大改善。2008年北京奥运会火炬传到达累斯萨拉姆，起点正是坦赞铁路达市客运站，当地人民像庆祝自己的节日一样欢迎火炬的到来。“他们总是很友好。”经历过坦赞铁路修建的老人们这样描述中国援建者。在说到坦赞铁路现状时，老人们都不免唏嘘，而在展望这条铁路的出路时，他们又不约而同地想请中国人回来。

1976年，中国将完工的坦赞铁路移交给坦、赞两国。然而，坦、赞两国严重缺乏铁路管理人才和技术，大部分员工完全是零基础。于是，一大批中国专家留在坦赞铁路，手把手地教当地人如何管理，大到整个铁路的运输，小到如何卖票。之后，功成身退。

对“中国人回来了”的消息，老人们很高兴，他们建议，如果中国人回来管理铁路，一定要把住财务。“如果当地人管理财务，就会出问题，铁路也因此下滑。”在他们眼里，中国人是值得相信的。

铁路养活的村子

当地有一位很有威望的美国教授杰米·蒙松，她从事坦赞铁路研究已有近30年。二十多年前，蒙松想研究德国（曾殖民坦桑尼亚）对坦桑尼亚南部经济发展的影响。但她经过实地考察发现，拉动当地经济发展的不是德国人，也不是后来的殖民者英国人，而是中国人和坦赞铁路。

蒙松教授在多年实地考察后得出结论：当地人民利用坦赞铁路，创造性地建立了“铁路市场经济”，即铁路沿线的短途小额商品交易，让铁路沿线的百姓摆脱了赤贫。

据她研究，从1978年到2002年，铁路沿线的地区人口年均增长4.74%，超过了同期坦桑尼亚全国平均的2.8%。一些地方甚至超过了6%——这些地方在修铁路前还是荒无人烟的丛林，或很小的村子，但现在已变成了城镇。这说明即使剔除自然增长因素，铁路沿线的人口也在净流入。

通过分析比对卫星照片她还发现，从1975年（铁路通车前一年）到2001年，基隆贝罗地区耕地面积由约350平方千米骤升至约1250平方千米，利用率由8%升至27%。这说明，耕地增加快于人口增加，保证了沿线人民的温饱。

坦桑尼亚南部本是最贫穷落后的地区，但经过多年发展，2004年该地区人均每日可支配收入就超过了1美元的国际贫困线，宣告脱贫。现在，“坦赞铁路一代”正在为致富而努力。坦赞铁路，不仅给沿线人民带来了生机和商机，还向他们展示了一个更大的世界。

坦赞铁路的回馈

在赞比亚北部，有一条长220千米、宽65千米的“铜矿带”，是世界上最大的沉积型铜矿床。“铜带”也因此成为这个省份的名称。这里的铜储量达12亿吨，占世界的25%，而且品位很高。

如今，赞比亚铜矿最大的买家就是中国。卡皮里姆波希，铜带省的边缘，向中国运送的铜矿就是从这里装车，通过中国人修的坦赞铁路，经印度洋直抵中国港口。

目前，中国是全球最大的铜消费国，冶铜产能约占全球的1/3。2009年，中国铜矿石进口量达612.8万吨，进口依赖度高达64%。2013年前8个月，我国精铜和铜矿砂进口量达615万吨，价值124亿美元;进口未锻造的铜及铜材280万吨，价值222亿美元。铜已被海关总署列入重点进口商品名单。

从供方看，智利出产了全球1/3的铜矿石，此外还有美国等。但这些国家的上游都在必和必拓、力拓等大集团垄断之下，我们作为需方，议价能力较弱。而赞比亚正好可以成为中国有色金属企业进入上游的突破口。

目前，中国矿业投资已经进入赞比亚，共有24家公司从事采矿。截至2010年底，中国在赞比亚的投资超过20亿美元。中国的一些有色金属公司正加大在赞比亚的投资，投资额将呈几何级上升。

在投资拉动下，赞比亚铜产量也在逐年回升。根据赞比亚矿业部的统计口径，2012年赞比亚铜产量达到了史无前例的82万吨，2014财年将达到100万吨。随着包括中国企业在内的各方对赞比亚铜矿加大投资，其产量有望在5年内突破160万吨。而中国是赞比亚铜矿最主要的最终买家之一。

作为赞铜外运的通道，坦赞铁路正在回馈着她的建设者——中国。

中国的援建设备正开往坦赞铁路工地。

十字路口

在坦赞铁路与赞比亚国有铁路的交汇点，向北是赞比亚铜带省，以及更远的刚果（金）。刚果（金）南部比赞比亚北部更具矿产潜力：刚果（金）钴资源世界第一，储量约占全球的48.6%，铜矿储量约5400万吨，世界第一。而且，开采客观难度较小，其中不少还是露天矿。这些矿产主要分布在与赞比亚铜带省毗邻的加丹加省，但由于交通落后，这里铜的年产量只是赞比亚的零头。将来，坦赞铁路仍可以成为那里的资源出口。

中国一些矿业企业已经开始进入刚果（金）南部。五矿已收购了主营业务为铜钴矿开采的Anvil公司，拥有刚果（金）南部两个矿权。未来，如果刚果（金）南部的基础设施和交通得到提升，当地矿产资源就可以通过坦赞铁路运往达累斯萨拉姆港口，从那里装船运往中国。因此，坦赞铁路极具战略价值。

现在，南部非洲共同体正在构建“南部非洲交通网”，这个巨大网络将从赞比亚北部向北延伸到刚果（金）南部，向西延伸到安哥拉的港口，向东经马拉维到莫桑比克，整个网络的地理中心就在赞比亚北部。目前，美国、英国、南非、以色列、印度等多国都对这个宏大计划感兴趣，而坦赞铁路正好是整个交通网中的“顶梁柱”。

目前，坦赞铁路的起点——达累斯萨拉姆港口，坦赞铁路与印度洋乃至全球海运网络交汇点，港口的吞吐能力正在提升，坦赞铁路的运量却不足，港口正在“等着”铁路。

横亘在理想与现实之间的，是目前只能勉强维持运营的坦赞铁路。就像卡皮里姆波希是从坦赞铁路到铜矿带的“十字路口”一样，坦赞铁路也已经走到了自己的“十字路口”：要么就此垮掉，要么浴火重生。

值与不值

关于中国援建坦赞铁路“是否值得”至今仍有争论。有人认为，在中国自己还“勒紧裤腰带”的时代，付出那么多，没有任何直接的经济收益，而且铁路如今踉踉跄跄，很不值得。现在看来，援建坦赞铁路，是那个时代的中国外交留给今天的一笔遗产。“勒紧裤腰带”的援外是特定历史环境下的产物，并不可持续，但必须承认，坦赞铁路如今仍在为中国企业“走出去”铺路。

坦赞铁路是中国对非的“金字招牌”，长期以来，因为坦赞铁路，中国在非洲人心目中拥有良好的形象。西方媒体曾把它形容为“中国伸向非洲大陆的‘吸血管”。这却被一些非洲人认可了，尤其是坦赞铁路沿线民众。他们说，坦赞铁路带来了就业机会与财富，所以说是“血管”。

然而，进入20世纪80年代，“血管”似乎不那么流畅了。这固然有赞比亚南线通道打开，分流坦赞铁路货运的原因。但不可忽视的一个大背景是，当时中国奉行“韬光养晦”战略，忽略了对非工作。从1986年到2006年，约有20年，中国对非洲缺乏明确的战略和投入。

今天，“血管”的含义扩展了。一方面，中国的“输血”继续向贫瘠而饥渴的非洲大陆提供养分;另一方面，非洲腹地的矿产也通过坦赞铁路为中国经济引擎提供“燃料”，西行的列车则将整车的“中国制造”销往非洲内陆。资源和市场是非洲对中国经济的意义。在铜矿石之外，坦赞铁路更重要的还是招牌效应。可以说，坦赞铁路作为中国援非的象征，时至今日仍在为赴非投资兴业的中国企业铺路，为中国商品的行销铺路。

除了狭义的经济效用，坦赞铁路的潜在价值还在战略方面。如果坦赞铁路面貌一新，有可能与正在修建的安哥拉本格拉铁路东西相连，成为横穿南部非洲的铁路大动脉，成为正在酝酿中的“南部非洲交通网”顶梁柱。这将是中国大力参与南部非洲开发的基础，对中国在非洲的经济与外交经营极有裨益。

回到“自由之路”

今天，中国人以投资者的姿态重新回到了非洲。然而，新的问题随之产生。如今中国在非洲的形象，已经与当初那个“老中国”相去甚远，已有恶化的迹象。逐渐老去的坦赞铁路，已经无法承载改善新时代中非关系的重任。

有人说中国人是“新殖民主义”，这自然是攻讦。然而我们也要静下心来扪心自问：我们变得富有了，是否也滋生了居高临下的心态？我们是否觉得非洲人脏、懒、笨，而自己高人一等？我们是否已经忘了自己作为半殖民地的历史，忘记了平等待人的传统？我们是否只顾自己赚钱，没想过给当地人民留下物质和精神财富？

援建坦赞铁路是一项前无古人的工程——由于时代的变化，这种特定历史条件下的产物，恐怕也后无来者了。然而，一条坦赞铁路，凝结了很多中国人的优良传统，应当传承下来。“手把手”、“肩并肩”不是传说，而是真实的历史。它应当像一面镜子，警示今天赴非投资的中国人。向后看，不是为了往回走，而是为了更好地向前。