构建海洋环境救助报酬制度的公约式进路审视

构建海洋环境救助报酬制度的公约式进路审视

高俊涛

(华东政法大学 科学研究院，上海 201620)

摘要：回应生态文明下环境救助实践的法律需求，需要构建环境救助报酬制度。通过修订《1989年救助公约》构建环境救助报酬制度的公约式进路具有支撑理由。从我国救助法律制度与救助公约关联角度分析，公约式进路既可促进我国救助法律制度完善，也是我国在国际法律制度的制定中维护国家利益的机会。从我国海难救助各利益方博弈维度考量，救助公约修订有助于我国航运业、救助业以及保险业的整体发展，但须注意平衡各行业利益。所以修订《1989年救助公约》构建环境救助报酬制度的，我们要积极参与，并在修订中充分表达我国的独立意志。

关键词：船源污染；环境救助；环境救助报酬；救助公约

收稿日期：2014-11-29

基金项目：中国博士后科学基金项目“环境保护视角下海商法创新研究”(2013M541497)；上海市教育委员会科研创新项目“船舶溢油环境救助法律问题研究”(14YS079)；上海高校青年教师培养计划项目“船舶溢油环境救助法律问题研究”(Z2H213016)阶段性成果

作者简介：高俊涛(1981-)，男，山东济宁人，华东政法大学科学研究院助理研究员，华东政法大学博士后流动站研究人员，博士，主要从事海洋环境保护法和海商法研究。

中图分类号：DF961.9

文献标识码：A

文章编号：1672-335X(2015)05-0040-06

Abstract:The law regime of environmental salvage rewards needs to be established in order to regulate environmental salvage in ecological civilization. There is an international foundation for establishing law regime of environmental rewards by revising the Convention on Salvage 1989. The convention-route to establishing law regime of environmental rewards is useful for China to perfect our salvage law regime and seize the opportunity to maintain our national benefits through the revision of convention on salvage. From the perspective of interested parties concerned in salvage practice we find that the convention-route to establishing law regime of environmental rewards is beneficial to shipping industry, salvage industry, and insurance industry, and meanwhile much attention should be paid to coordinating and balancing their interests. Therefore, China should participate in the establishment of such law regime by revising salvage convention in order to fully express our independent will.

现代航运背景下，船源污染事故频发，多引发严重的海洋环境污染甚至生态灾难，威胁海洋经济发展。船源污染事故中，救助人及时防止和减轻环境污染损害的行为可在法律上界定为海洋环境救助。实践证明，船源污染事故中，救助人及时有效的救助作业，对于防止或减轻海洋环境损害至关重要。海洋环境救助为现实急需，应得到经济激励，向救助人支付适当的环境救助报酬成为私法范畴内热议问题。近年，国际海事委员会(CMI)成立了国际专家工作组，研究《1989年救助公约》修订问题，向包括我国在内的CMI会员国家的国家级海事海商法律协会下发了有关公约修订的调查问卷，其中以环境救助报酬创设为焦点问题。因此，建构环境救助报酬制度可尝试公约式路径：直接推动《1989年救助公约》的修改，在国际公约层面完成环境救助报酬制度创设，进而各国通过加入修订后的救助公约或将救助公约国内法化。本文拟探讨环境救助报酬制度构建的公约式进路之理论支撑理由，进而审视公约式进路的修订将对我国法律与实务产生的影响，藉此提出我国的因应对策建议。

一、环境救助报酬制度体现的公约式进路理论支撑

(一)吸取以事故推动公约修订的历史教训

当代许多国际海事立法、公约都是在重大事故推动下制定的，《1989年救助公约》亦然。1978年“Amoco Cadiz”号事故发生后，国际海事组织(IMO)委托国际海事委员会(CMI)对《1910年救助公约》进行检查评估，起草了新的公约草案，即《1989年救助公约》。《1989年救助公约》针对《1910年救助公约》在“Amoco Cadiz”号事故中暴露出的问题做出了重大的补充修改，激励环境救助的“环境救助作为考量财产救助报酬的因素”(第13条)+“特别补偿”(第14条)的双层模式即由该公约创设。显然，“Amoco Cadiz”号事故成为修订《1910年救助公约》的导火索，直接推动了《1989年救助公约》制定出台。

不过，此双层激励模式无法满足日益膨胀的环境救助法律需求，这成为催生进一步修订《1989年救助公约》呼声的内在原因。自国际海事委员会(CMI)1979年第一次在蒙特利尔酝酿《1989年救助公约》至今已30多年，期间船舶持续大型化、专业化，而载运的货物复杂多样且多具有污染性，使得海难事故导致的环境污染损害后果越来越严重，环境救助的需求日益勃兴。不过，《1989年救助公约》创设的双层激励模式仍以财产救助为中心，未能把保护环境置于首位，不能充分激励环境救助，与生态文明时代要求相悖。[1]为进一步激励救助人参与环境救助的积极性，必须变革公约现行双层模式，构建环境救助报酬制度即成为现实需要。[2]

及时修订救助公约以回应环境救助实践的法律需求，可避免重蹈以重大事故推动公约修订的覆辙。《1910年救助公约》在事故发生之前业已无法满足环境救助勃兴的需求，当时滞后的公约制度对“Amoco Cadiz”号事故严重的环境损害后果应负法律指引缺位责任。如能及时构建环境救助法律制度，充分激励救助人防止或减少环境污染损害威胁，诸如此类的许多重大事故损害或许可以减少甚至避免。若固守现行环境救助立法模式，恐会严重挫伤资本对救助业的投资积极性，导致海洋环境的救助能力与日益增长的实际需求脱节，发生严重海上污染事故的悲剧恐会重演。有研究者对此进行了反思，十分担心“我们可能只有在等待更加严重的溢油等事故发生时，才会有足够动力优先重点考虑制定相应法律”。[3]这正是国际社会应吸取的沉痛教训，法律需要在严重事故之前作出相应修订。

(二)以统一的公约制度平衡利益主体争议

环境救助报酬制度关系到生态整体利益，需要高度的国际统一。海洋具有自然流动性与整体性，一旦发生船舶污染，环境损害会在海域内交叉蔓延扩散。环境救助涉及一国或者周边多国生态利益，客观需要在环境救助报酬制度上做出统一规定，以避免国际争议。在国际上，修改《1989年救助公约》，构建以环境救助报酬为中心的环境救助制度呼声强烈。在国际范围内，关于如何在《1989年救助公约》修订时建构环境救助报酬制度这一焦点问题，各利益主体站在不同行业立场有不同的观点。

救助人、财产保险人对于在公约修订中构建新的环境救助报酬制度持正面意见。国际救捞联合会(ISU)代表救助人利益，其目标是争取在公约修订中规定独立的环境救助报酬。救助人认为，传统救助报酬体系以获救财产为中心，在数世纪以来的救助法律制度中是重要的，但是没有考虑到21世纪价值体系，尤其是现代社会中对于海上污染的零容忍。除了人命安全外，当代救助中环境保护已是最重要任务，救助人救助环境的压力增大、救助财产的风险亦相应增加、救助费用激增。但救助报酬体系仍是只集中在获救财产上，无视近半个世纪来救助实践的巨大变化。[4]《1989年救助公约》第14条规定的特别补偿、以及简化特别补偿计算的LOF合同下的SCOPIC酬金，都只是保障救助人回收救助费用的“安全网”，而不是奖励救助人救助环境的报酬。为此，救助人提出平行救助报酬体系，即除了传统的财产救助报酬，还可以因其救助环境而获得一份环境救助报酬。救助人可以将部分“环境救助报酬”用于相关海洋环境救助技术和设备研发，不断提高环境救助能力。同时，海上财产保险人也支持构建新的环境救助报酬。财产保险人认为救助人防止或减少环境损害，减少了公共当局或责任保险人的责任。但在现行公约体系下，依据《1989年救助公约》第13条规定，财产保险人替代公共当局或责任保险人承担了部分环境救助费用，对其不公平。由此，财产保险人支持独立的环境救助，以妥善地解决上述问题。[5]

以国际航运公会(ICS)为代表的船舶所有人和以国际保赔协会集团(IG)为代表的责任保险人对国际救捞联合会(ISU)提出的公约修订建议持鲜明的反对意见。他们认为：根据IMO1992年大会决议文件的规定，对任何国际公约的修订必须以存在令人信服的需求(Compelling need)为前提，国际救捞联合会(ISU)提议增加“环境救助报酬”的理由不够充分，并质疑救捞公司关于将部分“环境救助报酬”用于相关海洋环境救助技术和设备研发的“承诺”。*此资料来源于中国海商法协会救助打捞法律专业委员会发布的国际海事委员会(CMI)于2010年5月12日在英国伦敦召开的关于审议修订《1989年救助公约》的专题研讨会的会议综述。国际航运公会认为，创设独立环境救助报酬将会使现行救助公约中各利益方艰难达成的妥协方案(即环境救助的双层激励模式)崩溃，也会影响到其它相关公约制度。[6]国际保赔协会集团认为，SCOPIC是救助人、船舶所有人、海上财产保险人、保赔协会经过长期协商制定的，可以作为公约第14条特别补偿条款的有效补充，对保护海洋环境行之有效。[7]

从上述各方争议中可以看出，环境救助能否与财产救助成为并存的救助制度，不同主体之间针锋相对的利益之争是其最大障碍。现行法的废止、新型法律理念的弘扬及法律规则的建构实质都是一份对原有既得利益的“宣战书”，在自我保护本能的自然作用下，必然招来受威胁的“既得利益方”的猛烈抵抗。[8]但生态文明下“鼓励环境救助”已成国际共识，公约修订应朝进一步激励救助人防止或减少全球海洋环境损害积极性的方向发展。在现代救助事实中，环境实际已超越船舶、货物，成为救助作业的第一救助标的。环境救助需要专业技术、人员和设备，离不开高额投入，如果再固守延续了数世纪的传统救助报酬制度体系，救助人在现行公约体制下很难获得与其实际付出相符的回报，会严重挫伤资本对救助业的投资积极性。国际救助业将无法健康持续发展，导致全球海洋环境的救助能力与日益增长的实际需求脱节。因此，构建环境救助，未雨绸缪制定完善的环境救助激励制度，是救助公约修订的必达之路。《1989年救助公约》草案被称为“蒙特利尔妥协案”(Montreal Compromise)，因其是救助方、保险人和保赔协会各方迫于环境保护压力，在利益妥协基础上达成的。*1979年9月，国际海事组织(IMO)委托国际海事委员会(CMI)成立国际专门委员会，起草新救助公约草案。国际海事委员会于1981年5月在加拿大蒙特利尔召开的第32届国际会议上提交了起草的救助公约草案，草案通过之后，被提交到国际海事组织的法律委员会。该委员会自1984年至1988年先后召开了8届会议，反复讨论该公约草案的修改问题。1989年4月15日至28日，国际海事组织在伦敦召开新救助公约制定外交大会，才正式讨论通过了该公约草案，遂定名为《1989年救助公约》。在现代航运背景下，环境救助的需求和压力会伴随着船舶污染而常态化存在，甚至会不断加剧，客观上迫使各利益主体再一次“妥协”以促成法律制度变革。而且，争议的存在，表明各利益主体对于环境救助报酬构建问题异常重视，更凸显出以统一的制度解决争议的必要性。

(三)契合高度国际统一化的前提基础

现行海难救助法已具有很高的国际统一化程度，可为构建统一环境救助报酬制度提供有利的前提基础。传统海难救助常在不同海域和不同国家的船舶之间发生，同一法律事实会涉及多国籍的法人或自然人，为减少适用法律冲突，客观上也需要在国际范围内统一海难救助法。而且，海难救助法自身有较强的技术性与专业性，存在较高的普适度，具备实现统一的可能性。《1910年救助公约》是约束国际海上救助行为的第一个国际公约。该公约在国际范围内首次确立了海难救助法的统一框架，奠定了海难救助法的基本范畴和基本原则，成为海上救助的重要国际法依据。公约自生效以来被广泛接受，其确立的基本原则在多国国内法中得到确认，并为其制定后进行的救助仲裁和诉讼提供了统一的法律依据。随着救助实践不断发展，尤其是环境保护因素介入救助作业，使该公约一些规定开始变得不合时宜，又推动《1910年救助公约》向《1989年救助公约》更替。《1989年救助公约》在尽可能保持《1910年救助公约》原有救助制度相对稳定的基础上，顺应环境救助实践变化做出了许多扩展和创新，如规定了“特别补偿制度”、“船长代表船舶所有人以及船上财产所有人签订救助合同的权利”。各国普遍接受了救助公约创设的制度，或加入救助公约，或将公约内容转化为国内法，各国现有的海难救助规则体系趋同化。至此，海难救助法成为海商法中国际统一程度最高的法律制度，[9]这为环境救助报酬制度构建的公约式进路奠定了国际统一的前提基础。

综上，“吸取以事故推动公约修订的历史教训”，“以统一的公约制度平衡利益主体争议”，“契合高度国际统一化的前提基础”，这些因素表明环境救助报酬制度需要国际统一，也具有实现国际统一的有利基础。反之，若采用经由各国单独制定国内法后方再进而择机修订公约的进路，将会导致立法时间延长且充满不确定性。

二、环境救助报酬制度公约式进路对我国现有救助立法的影响

首先，从我国现有救助法律制度对公约的继受视角分析。我国《海商法》有关“海难救助”的立法系参照《1989年救助公约》条文制定，既继承了救助公约一脉相承的传统海难救助法的基本原则，也吸收了救助公约对当代国际海难救助法的最新发展成果——激励环境救助的“双层激励模式”。并且，我国《海商法》在1992年颁布，1993年7月l日开始实施，至今并未做出任何修订，我国国内救助法与《1989年救助公约》在内容上仍具有一致性。而今，救助公约与现代救助实践尤其是环境救助需求脱节，我国现行救助法律制度亦然，如何激励环境救助同样也是我国海难救助法律制度变革的焦点。救助公约的修订将为我国救助法律制度的完善指引方向，我国应积极应对公约修订。[10]

其次，从我国《海商法》与救助公约的适用关系角度考察。我国是贸易大国，承担国际贸易运输重任的各国船舶进出于中国海域，海难事故发生时可能涉及多国当事人。据我国交通运输部救助打捞局网站公示“救捞系统创建63年以来救助打捞情况综述”的数据，自1951年8月24日至2014年末的63年间，交通运输部救捞系统挽救了68,784名遇险人员的宝贵生命(包含外籍遇险人员11,190名)，在惊涛骇浪中使4,622艘遇险船舶转危为安(包含外籍遇险船舶881艘)，在复杂多变的恶劣水域中使1,721艘沉船重见天日(包含外籍沉船96艘)，为保障海上人命、环境和财产安全作出了突出贡献。根据冲突法，在有涉外因素时，我国缔结的国际公约较国内法优先适用，这也是国际法中“条约必须信守”原则的要求。国际救助公约的修改将会造成我国国内法与公约在内容上冲突，如我国加入修订后的国际救助公约或批准公约的修订书，除我国做出保留的条款外，海难救助纠纷存在涉外因素时要优先适用该公约，此时修改后的救助公约成为我国海难救助法律制度的实质内容。救助公约的修订属于国际立法中的权利义务初次分配阶段，积极参与并充分表达我国独立意志，可促进国际救助法律制度制定过程中对我国正义分配的公正性。

可见，《1989年救助公约》修订与我国海难救助法律的完善与适用密切关联，修订救助公约创设环境救助报酬制度，我国不能置身事外。

三、环境救助报酬制度公约式进路对我国救助利益方的影响

以环境救助报酬法律制度构建为核心的《1989年救助公约》的修订将对我国航运业、保险业以及救助业产生影响。

(一)对我国航运业的影响

《1989年救助公约》的修订对我国航运业既会产生积极影响，也存在负面效果。一方面，修订救助公约符合我国航运业发展的需求。我国是航运大国，拥有中国远洋、中国海运等世界级别的航运企业。据联合国贸易和发展会议秘书处发布的《2010世界海运回顾》统计，我国大陆地区控制的1000总吨以上的中国籍船舶为2024艘，外国籍船舶为1609艘，占世界船舶总载重吨的8.96%，世界排名为第3位。[11]我国庞大的船队穿梭于世界各海运航线，数量规模基数大，相应遭遇海难事故的概率也较大。并且，所载运的货油、危险品、以及大量的燃油发生泄露，会造成严重的海洋环境损害后果。修订救助公约，在国际范围内构建统一的环境救助法律制度，可充分调动救助人施救积极性，利于减少我国航运企业的海难事故损失尤其是潜在的环境责任。但另一方面，修订救助公约创设“环境救助报酬”， 船舶所有人不仅要支付传统的财产救助报酬，还需承担“环境救助报酬”，在表面上会增加我国航运业的费用负担。

综合比较《1989年救助公约》的修订对我国航运业会产生的正反两方面影响，应是利大于弊。可以预见，继续维持《1989年救助公约》现行规定，救助人在传统“无效果，无报酬”原则指引下会丧失施救积极性，船舶所有人不但会遭受更大财产损失，还可能需承担更多的环境损害责任。如欧洲海事安全署(EMSA)规定污染船舶负责清除污染责任，救助人成功救助可以避免船东的此清除责任，船舶所有人只是将其应承担的环境责任的一部分以“环境救助报酬”的形式支付给救助人，实质并未增加费用支出。而且，创设“环境救助报酬”后，公约第13条规定的传统财产救助报酬的确定因素将剥离对“救助人在防止或减少环境损害方面的技能和努力”的考量，同等条件下传统财产救助报酬的金额会减少。可见，只要环境救助报酬额度，低于救助人防止或减少的船舶所有人可能承担的环境损害责任以及同等条件下船舶所有人节省的传统财产救助报酬之和，此类《1989年救助公约》的修订符合我国航运业整体发展利益。

(二)对我国保险业的影响

我国海上保险业主要由中国人民保险公司、中国太平洋保险(集团)股份有限公司等商业保险人以及中国船东保赔协会构成，两种不同的保险人承保的保险范围不同。商业保险人一般只承保普通的财产险如海上货物运输保险和船舶保险，或部分责任险如在船舶险中承担3/4的碰撞责任。中国船东互保协会是中国唯一的一家向国际海运企业提供全球船舶保险与保赔保险(简称保赔险)的不以盈利为目的的国际性互助保险组织，主要承保商业保险人不承保的责任风险，范围广泛，包括对人的责任、对物的责任、对费用的责任、油污的责任，清理沉船沉物的责任等。可见，一般财产救助报酬多由商业保险公司承担，而环境救助中可能产生的特别补偿即属于船东互保协会承保范围。

《1989年救助公约》的修订会对我国船东互保协会的发展形成新的挑战。依据两类型海上保险人的承保特点，商业保险人可以通过商业手段对承保的风险有所选择，但船东互保协会不得逃避加重的负担，《1989年救助公约》的修订带来的不利后果主要将由船东互保协会承受。第一，互保协会的赔付责任恐会加重。“环境救助报酬”属于船东互保协会的承保风险所致，一旦在公约修订中得到确认，互保协会对此应承担赔付责任。第二，互保协会的担保责任被放大。“环境救助报酬”的船舶优先权、船舶所有人对救助报酬的先行支付与担保义务，都会增加船舶被司法扣押的风险。船舶一旦被扣，将产生可观费用，导致巨大损失，因此船东往往会先提供担保使船舶获释。而作为船东互助保险组织，互保协会在需要时为会员船东提供担保是其重要任务之一。于此，公约修订会增加互保协会为船东出具担保函的机会，其担保责任风险被放大。

《1989年救助公约》的修订对我国保险业也会产生积极影响。对于责任保险人船东互保协会，公约修订带来的挑战中也有发展机遇。首先，“环境救助报酬”的创设会激励救助人施救存在环境损害威胁的船舶，救助有成效，可以减少互保协会将替代船东承担的环境损害责任。其次，迫于支付“环境救助报酬”的压力，越来越多的船东会选择加入互保协会。对于增加的支付压力，保赔协会最终可以通过扩大入会船舶规模或提高入会费、保赔保险费等方式进行消化，这是中国船东互保协会进一步发展壮大的良机。第三，可加快中国船东保赔协会融入国际船东保赔集团的步伐。中国船东互保协会已表示了要加入国际性互保协会的期望，但未能如愿。公约修订后，国际保赔协会支付“环境救助报酬”的压力会增加，需要吸引更多的入会船舶以分散风险。据中国船东互保协会公开的数据，截止到2012年6月20日，中国船东互保协会入会船舶规模已达到3200万总吨，这会成为中国船东互保协会加入国际保赔集团的重要谈判砝码。可得出结论，公约的修订给中国船东互保协会造成的困难将是暂时的，长远看，机遇大于挑战。对于中国人民保险公司等财产保险人，公约修订可减少其赔付责任。第一，“环境救助报酬”与传统财产救助报酬相互独立并存，同等条件下财产救助报酬减少，财产保险人分摊的救助费用相应减少。第二，创设“环境救助报酬”可充分调动救助人施救积极性，获救的船舶、货物将会增加，即使财产救助报酬因此有一定幅度的增加，但由于财产救助报酬不能超过获救财产的价值，相较之下财产保险人亦可减少其整体赔付责任。可见，《1989年救助公约》的修订会有利于我国海上保险业的整体发展。

(三)对我国救助业的影响

《1989年救助公约》的修订符合我国救助业的客观需求，将对救助业发展产生积极影响。我国海上救助力量主要包括中国救捞局、海事局以及其它社会救助力量。中国救助打捞局(简称救捞局)是中国国家专业救助打捞力量，承担着对中国水域发生的海上事故的应急反应、人命救助、船舶和财产救助、沉船沉物打捞、海上消防、清除溢油污染及其他对海上运输和海上资源开发提供安全保障等多项使命，以保障海上人命财产安全，保护海洋环境清洁为宗旨。海事局负责统一管理水上安全和防止船舶污染，管理通航秩序、通航环境，作为公共当局主管机关从事或者控制救助业。其它社会救助力量是指救捞局、海事局以外的救助参与者如专业救助公司。目前，救助法律制度滞后于救助实践需求，致使我国上述三种救助力量遭遇发展困境。第一，环境救助的压力导致救助人费用支出膨胀，救助报酬无相应增加却有减少趋势，直接从事救助作业的救捞局和社会救助力量面临入不敷出的风险。救助人可获得的救助报酬单薄，制约其更新设备、提高专业救助能力，尤其是环境救助能力，救助业陷入恶性循环局面。第二，为保护海洋环境和通航秩序，在环境救助中海事局需频繁参与控制甚至从事救助作业使其开支骤增，如何在国际范围内统一其救助款项请求权的呼声强烈。我国救助业所面临的上述问题正是《1989年救助公约》修订需要解决的难题，救助公约修订可以为缓解我国救助业遭遇的窘况提供法律支持，促进救助业良性发展。

综上，《1989年救助公约》修订与我国航运业、保险业和救捞业的利益密切相关，我们应该积极参与其中。

四、结语

当今，船源污染事故多发，其引致的环境生态损害不容小觑。而传统的海难救助制度难以充分有效激励救助人防止或减轻船源污染，既不利于海洋经济发展，亦与生态文明时代的环保要求相悖。在生态文明时代，传统的海难救助法律制度需要进行生态化转向，构建环境救助报酬制度是其生态化转向的关键之处。推进环境救助报酬制度的构建，可尝试公约式路径：直接推动《1989年救助公约》的修改，在国际公约层面完成环境救助报酬制度创设，进而各国通过加入修订后的救助公约或将救助公约国内法化。这一公约式进路有其理论支撑：

第一，诸多公约皆由重大船源污染事故推动才制定，而对于环境救助报酬制度的构建，我们应吸取历史教训，尽力争取在再次严重事故之前修订已滞后的法律制度。

第二，在国际范围内，环境救助报酬制度的建构关涉多方利益，统一的公约制度有利于平衡协调国际争议。

第三，海难救助制度已具有很高的国际化统一程度，这为环境救助报酬制度的公约式进路奠定了国际统一的前提基础。

我国对环境救助报酬制度的公约式进路应持何种态度，对此，可从两个维度进行分析。

首先，可透视公约式进路对我国现有救助立法的影响。一方面，我国现有救助法律制度系参照《1989年救助公约》制定，与该公约一样，同样面临激励环境救助乏力的窘境。另一方面，船源污染事故中的环境救助多具有涉外性，此时我国缔结的救助公约或批准的公约的修订书，除我国做出保留的条款外，将较国内法优先适用。可见，环境救助报酬制度构建的公约式进路与我国海难救助法律的完善与适用密切关联，我国不能置身事外。

其次，可剖析公约式进路对我国救助利益方的影响。其一，对于我国航运业有利有弊，但相较之下，利应大于弊。其二，对于我国保险业，既带来挑战，亦伴有发展机遇。其三，对于我国救助业，环境救助报酬的创设与否将会关涉救助业的良性发展。因此，环境救助报酬制度建构的公约式进路与我国航运业、保险业和救捞业的利益密切相关，我们应该积极参与其中。

综上，从我国视角看，环境救助报酬制度的公约式进路有利于促进我国救助法律制度完善，也是我国在国际法律制度的制定中维护国家利益的机会。而且，构建环境救助报酬制度的公约式进路有助于我国航运业、救助业以及保险业的整体发展，但在修订中应注意平衡各行业利益。所以对于环境救助报酬制度的公约式进路，我们需要积极参与，并在修订中充分表达符合我国发展利益的独立意志。

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An Examination of Convention-route to Establishing Law Regime of

Environmental Salvage Rewards

Gao Juntao

(Institute of Sciences, East China University of Political Science and Law, Shanghai 201620, China)

Key words: vessel pollution; environmental salvage; environmental salvage rewards; convention on salvage

责任编辑：周延云