中国物流模式如何转型

本刊记者 史婧力

从北美铁路缩减说起

美国物流业是随着工业化进程而逐步发展，从历史上看，美国工业化早期是以重化工业为主，如炼钢、矿山等。美国铁路同样始于此，美国铁路历史最高总里程达40万公里，目前缩减至23万公里。反观中国，截止去年底，我国铁路总里程约11.2万公里。对此，李牧原秘书长指出，我们需要思考三个问题：一是美国的铁路为什么从40万公里退守到23万公里？二是这道“40-17=23”的数学题中产生了怎样的化学反应？三是这能够给中国物流园区怎样的启示？这些思考无疑有助于理解美国的综合物流中心模式。

首先，这17万公里的退守，同美国经济转型有巨大关联，美国的重化工业已过去，取而代之的便是高精尖的服务产业，物流活动需求随之减少。那么，剩下的23万公里铁路去做了什么？主要用于干线的运输，并在干线两端形成分拨枢纽，所形成的物流中心则多数依赖于铁路干线的一级节点，随后形成路桥运输，形成公路分拨、铁路分拨或港口分拨。

其次，这道数学题中起了怎样的化学反应？答案便是铁路找到了他真正的定位。正是由于不同运输方式形成的分级网络，物流中心一定要形成多种运输的转运设施。以亚洲至芝加哥的海运箱为主要运输方式的物流，铁路设施成为港口功能的延伸，并拥有大量公路运能的集结。由此所形成的三种模式的运输方式便达到了公路、铁路共享资源，货物在港口无需报关的内陆港模式。所以，这就是今天我们看到的美国铁路大进大出的模式。

第三，回头来看，什么是综合物流中心？北美成功的综合物流中心的形式均围绕一个或更多的铁路多式联运中心建设而成，而由多式联运带来的联通，创造了良好的物流生态系统。北美较为成功的案例分别为艾尔伍德-朱利埃特（AT）以及联运中心（CIC）。并且能够发现，成功的综合物流园区几乎均拥有一系列共性：公私合营模式，以CIC为例，由州政府进行战略规划，土地则是私人公司开发；多个公共机构的协调参与整个过程，对于整体建设效率有大帮助；虽为公私合营，但政府监管是重要的一环。整体呈现出灵活多样的特点。世界银行方面表示，美国在铁路多式联运网络的支持下所发展出来的综合物流中心，从经济地理的角度看，其交通运输网形式同中国最为相似，而这便是建议中国建设和发展综合物流中心的基石。而对标中国的物流园区，两种以上运输方式可谓凤毛麟角，以往主要以铁路为主要单一运输手段。目前在我国，公路上运输的集装箱并不成“气候”，也很难看到铁路与港口的有效衔接。所以，简单地说，水、铁、公路的有机结合便是要直追欧美的重要环节。

中国物流模式转型

虽然对于世界银行的观点表示赞同，但知易行难。中国综合物流中心的建设并非在一朝一夕间。

李牧原秘书长指出，中国与北美的运输结构网络有相似之处，但也无法完全套搬。首先，从中国的经济结构上看，铁路与港口所承担的国家责任不同，很难进行有效衔接。中国铁路所承担的责任主要在于运输国家能源物资，90%的铁路运力用于煤炭、矿石、粮食等，属于国家内部资源运输管家，且由于我国“西煤东运”、“北煤南运”的产业与能源结构特点，其中70%用于运输煤炭，长期自身运力需求十分紧张。而港口所承担的责任主要在于为进出口产业提供国际门户，属于国家对外合作的开放阵地。其次，对标欧美，我们对于铁水联运重要性的认识上尚有差距。国际上认为，母港转运量、吞吐量非常大，务必利用优势的交通枢纽条件，如港区水深条件、向内河的延伸速度、铁路网配合、铁路的集疏运方式等要素。而在中国，由于铁路配套设施未能纳入国家早期规划，所以我们对于港口的集疏运方式还停留在公路层面。举例来讲，目前我国具备铁水联运换装能力的港口，如大连港、营口港、天津港、连云港、青岛港、宁波港、盐田港等，建设的初衷是作为区域经济的国际门户而存在。更为遗憾的是，像上海港这样全球第一的港口尚不具备铁路设施的配套。

值得庆幸的是，我们正在通往综合物流中心建设的路上。在中国经济转型的大环境下，我国物流模式也在逐步转型。一方面，虽然多式联运系统尚且初级，但面对一个物流的多元化细分市场，中国铁路并未后退，而是愿意与港口握手，共同迎接铁水联运的大时代。另一方面，港口的定位在“一路一带”的带动下也出现了定位上的转变。以往的港口定位更倾向于周边商圈，辐射300 ～500公里腹地。而今天港口的角色被定义为更多扮演港航大通道的节点，为地方经济设计多元化国际物流通道的解决方案。

目前，在中国依然面对中西部不平衡的现实处境，制造业向中西部转移，面临两难的境地，面临着转移则物流成本高，不转移土地成本、能耗成本高。李牧原指出，未来转型后的港口，作为国际门户，必定要通过改变集输港的方式来解决物流成本问题，而港口与铁路合作，与物流园区合作，共享基础设施，也将成为一种物流大趋势。目前营口港便是这种运输模式下的典范，在沈阳铁路局管辖内的铁路集装箱场站同时作为营口港的内陆港，这样就避免重复建设周期长，一旦建成又面临能力过剩的问题。我们看到，当港口与铁路形成了这样的互动时，能力大大释放，经济腹地也迅速扩大，形成港口铁路双赢的局面。所以一旦铁水联运的作用得到有效发挥，综合物流中心的建设就不仅是一个物流概念，且有贸易集散的作用。随着贸易的集散及商品的集散，可能从一个物流加工延伸到一个产业的加工集群。经济走廊的建设，需要物流大通道的支撑，能够带动的是一个经济结构的转型。由此可见，铁水联运是多式联运系统至关重要组成部分，甚者是关键子系统。

中国式综合物流园区猜想

北美综合物流中心给中国的大物流指明了一条可实现的经验之路。那么未来应如何构建综合物流体系？有哪些地方值得注意呢？

李牧原秘书长指出，首先，不应狭隘地将多式联运仅理解为运输方式，而是将其视为物流战略问题。多式联运不是一个单纯的“运”，而是解决运的系统环境，能够让多种运输方式形成有效连接，解决全球运输系统的效率问题。最终要构建的是多式联运网络枢纽，该网络应为分级的，网络的节点便是综合物流中心。在硬件设施上进行资源整合，形式并不拘泥一种，可以包括新建、扩建、依托铁路、依托港口、依托铁水联运的换装场等。简单说来，补充缺失功能，形成资源互换，资源共享。要打破行政边界，即公私合营及多种机构共同参与配合。

其次，应进一步加强信息共享的构建与管理。现有物流信息化依旧停留在以物流企业用信息来管理自身业务的阶段，依旧停留在TMS(运输管理系统)、DMS(配送管理系统)操作等基础模块，尚未升级到以多种运输方式来衔接的共享物流资源信息平台的层面。未来要将物流园区内的货物信息与运力信息共享，提供信息的有效衔接，对物流园区的利用不应单纯停留在土地利用上。

第三，应力求水、铁、公路的规则统一。长期以来，由于公铁水航分制的体系，导致规则上几乎四分五裂。港航公司由于经历逾十年的市场化洗礼，通行国际化规则，在行业“语言”交流及价格体系上便于沟通。铁路规则在运输组织方式、揽货模式、价格的弹性机制、业务开展方式等方面还不能与港航的“语言”相统一，特别是，铁路以行政命令代替企业管理。所以，铁路祛除行政化的路还很漫长，但铁路转型是所有企业市场化必须要经历的阵痛。面对公路市场的规则，则标准和规则意识更显淡化，产业集中度也非常低；

第四，重视集装箱化的普及。国际运输市场中，集装箱运输已然成为主流方式。集装箱运输拥有一套全球标准网络与国际通用规则，我们称之为国际运输标准语言，对保险、责任、结算方式、贸易规则的界定都十分统一。而反观国内集装箱市场，内河运输对于集装箱船的使用率低，集装箱化不完善，仅有的少量集装箱运输均以出口为目的。铁路集装箱运输仅为9000多吨，占铁路运输量3%；比较美国铁路，以北柏林顿公司为例，集装箱货运占其货运总量为49%。我国公路运输，集装箱化率之低，导致了多种运输方式衔接不足的短板，直接影响产业转移的步伐。所以说，集装箱化在解决我国多式联运体系构建，提升我国运输效率方面，占有举足轻重的位置，如果集装箱化不能普及，多式联运的实施将成为空谈。