封浜站应答器增加动车组自动过分相功能方案设计

韩永强

根据铁路总公司运输局2014年向相关单位发出的 《中国铁路总公司运输局关于列控地面数据增加动车组自动过分相报文的通知》 （运电高信电［2014］1329号），对上海铁路枢纽上海南至上海西信号列控系统进行升级改造。改造内容包含上海西站 （沪宁城际正线车站、京沪高铁接轨站）、翔南站、翔西线路所、封浜站、七宝站、李家塘站、莘庄站和上海南站，且由以下3段组成：①上海西至李家塘段，下行线长约30.8km，上行线长约31.3km；②李家塘至莘庄段，单线长约4.7km；③上海南至莘庄段，下行线长约7.0km，上行线长约7.1km。

经与上海铁路局相关单位调查核实，上海西至上海南段列控系统地面应答器报文按既有线CTCS－2级列控系统标准配置，报文中尚未写入动车组自动过分相信息，并且该段范围内只有一处电分相，位于上海西至李家塘段，具体位置在距封浜站上行 （S）和上行反向 （SF）进站信号机约260m处。上海西至李家塘段部分区间示意图如图1所示。

图1 上海西至李家塘段部分区间示意图

1 问题提出

根据 《CTCS－2级列控系统应答器应用原则（V2.0）》规范中，关于动车组自动过分相应答器组设置要求：当正向运行时，宜有3组应答器组发送过分相信息；第1组宜为分相区外第7个闭塞分区入口处；第2组宜为第3组外方最近处；第3组宜为距分相区线路最高允许速度运行10s外方最近处，如图2所示。第3组与分相区间若存在发送正向线路数据的应答器组，也应描述过分相信息。当反向线路参数覆盖范围内有分相区时，对应的应答器组应发送反向过分相信息。

图2 发送分相区应答器组位置示意图

然而，若是完全按照上述规范来设置应答器，增加动车组自动过分相信息，势必会产生工程影响范围大、周期长、投资高等不利因素，原因如下。

1.《规范》要求发送分相信息的第1组应答器位于距离分相区第7个闭塞分区入口处，然而枢纽内上海西至李家塘段区间部分站间距很短，造成应答器设置分相信息会涉及到翔南站、翔西线路所、封浜站及七宝站部分应答器报文修改。

2.由于枢纽内上海西至李家塘段内各车站都有多个发车口，若是对各发车口不进行区分，就可能使动车组收到错误的过分相信息，直接导致动车组异常降弓，所以就需要将部分分相信息设置在有源应答器组中，以区分发车方向。而有源应答器的修改就会涉及车站列控中心的修改。另外，应答器和列控中心修改范围的扩大，相应的会增加动车拉通试验所需要的时间。

因此为满足动车组自动过分相的需要，就需要根据工程实际情况，灵活运用相关规范进行方案设计。

2 解决方案

对实际情况深入分析之后发现，上海西至李家塘段线路最高允许速度不大于140km/h，且封浜站站内最短股道5G约770m，满足 《规范》中预告分相信息第2组和第3组应答器之间按线路最高允许速度运行10s的距离。因此提出如下解决方案：在封浜站站内ⅠG、ⅡG、ⅢG、ⅣG、6G增加上、下行出站应答器组（5G既有设置了出站应答器组），以及利用部分既有应答器来实现动车组自动过分相功能。封浜站应答器及分相区关系如图3所示，封浜站至七宝站区间应答器及分相区关系示意图如图1所示。具体解决方案如下。

图3 封浜站应答器及分相区关系示意图

1.下行线正向及上行线反向 （X、XF口接车方向）应答器分相信息的设置：①分别将进站应答器组BX、BXF作为第1组预告应答器；②分别将出站应答器组BSI、BSⅢ、BS5、BSⅡ、BSIV、BS6作为第2组预告应答器；③分别将出站应答器组BXI、BXⅢ、BX5、BXⅡ、BXIV、BX6作为第3组预告应答器；④分别将进站应答器组BS、BSF作为第4组预告应答器 （冗余设置），写入分相区信息。因分相区距封浜站很近 （距离进站信号机约260m），下行方向动车组过分相预告信息要写在封浜站进、出站应答器组中，且封浜站下行方向有多个出站口，因此第3组预告应答器需将分相信息写入出站有源应答器中。

2.上海动车段高修场至封浜站方向应答器分相信息的设置：①将BXD作为第1组预告应答器组；②将出站应答器组BS5作为第2组预告应答器；③将出站应答器组BX5作为第3组预告应答器，写入分相区信息。同理，分相区第3组预告应答器需将分相信息写入出站有源应答器中。

3.上行线正向 （S口接车方向）应答器分相信息的设置：①七宝站BXF作为第1组预告应答器组 （写入无源应答器中）；②七宝站B252作为第2组预告应答器；③封浜站B226作为第3组预告应答器，写入分相区信息。

4.下行线反向 （SF口接车方向）应答器分相信息的设置：①七宝站BX作为第1组预告应答器组 （写入无源应答器中）；②七宝站B253作为第2组预告应答器；③封浜站B227作为第3组预告应答器，写入分相区信息。

该方案只需要修改封浜站列控中心软件以及部分无源应答器报文，与之前分析的不利因素相比，极大地缩小了工程影响范围、缩短了工期、节省了投资。而且在封浜站股道上新增的出站应答器组还具有另外一些特点：①若出站信号未开放，则输出绝对停车报文，客观上对列车冒进闯红灯有一定防护；②增加了临时限速更新点，方便并简化了调度人员对临时限速时机的选择，并且与出站口处应答器提供的临时限速信息具备冗余或者延续性覆盖，增加了可用性。

3 结束语

通过以上对枢纽内应答器增加动车组自动过分相信息设计方案的详细介绍，可以看出枢纽内情况复杂，各种限制因素较多，因此工程设计时就需要根据工程实际情况，并结合列控技术的发展，灵活运用，将各种限制因素对工程产生的影响最小化。

［1］ 中国铁路总公司.运电高信电［2014］1329号.关于列控地面数据增加动车组自动过分相报文的通知［S］.2014.

［2］ 中华人民共和国铁道部.科技运［2007］43号.既有线CTCS－2级列车运行控制系统技术规范（暂行）［S］.2007.

［3］ 中华人民共和国铁道部.科技运［2010］136号.CTCS－2级列控系统应答器应用原则（V2.0）［S］.2010.