港口运营应严格遵循商业原则

中国的港口始终讳言“过剩”二字有三个原因。

第一，怎么才算过剩？今天过剩，10年20年后不过剩，那么今天算不算过剩？应该算是适度超前吧！第二，就算过剩。过剩产生竞争力！别人（地）有港口，并且够用了，我还要不要？一定要！我没有，拿什么与别人竞争？就连竞争的资格都不具备。所以，制造过剩也就是创造竞争力。第三，30年的历史一再证明，超前者会获得大收益。30年间的市场发展速度无一例外都把所有预测远远抛在身后，所以“超前”不是一种冒险，而是习惯，进而可以是一种生存方式。

于是，在巨大的港口运输能力背景下，人们对于“港口过剩”的言论仍然很少得闻，或者只是耳旁有风而已。中国这样一个海洋经济并不发达的国家，却实实在在是一个港口大国，全球十大集装箱港口中一半以上在中国。有一种逆推的逻辑，在因果律上叫倒果为因。它是这样说的：十大港口中国占大半，不正证明港口建设规模是恰如其分的吗？

的确，这是一种难以反驳的经验认知，在全社会由于长时间缺乏学习，已经无法区分经验与理性、教条与实践的界线的前提下，一个纯经验的结论也可能长期畅通无阻。结果，经验一定要等到下一次相反的经验出现时才可能被终止，而每一次认识的进步几乎都伴随着痛苦地对以往经历的怨念的否定。于是，出现了一种大起大落的波动和破坏性的上升形式。其实，这种大起大落和破坏性形式对产业是一种隐患，新生的产业样式体内不是更多地带着上一种样式的积极部分，而是更多地带着上一种样式遗留下来的“诅咒”。

一定会有人认为，这简直是污蔑，是耸人听闻的臆想。请平心静气地设想，中国的港口经济是国民经济运行的最基本的服务业，特别是外贸经济的基础服务业，与外贸的走势直接相关，而中国的经济国策从两头在外的外向型已经转向两头兼顾的内外贸综合性经济。无数研究和现实都表明，外贸在今后的走势难以像以往那样的高速增长，平缓增长的外贸对港口能力的需求也将是平缓的。通过对现有数据的建模运算，可以得到一个港口能力增长和需求增长的拐点，考虑到各个港口建设的提前量以及大多港口运营的精细化程度不断提高，这个拐点还会再提前。在经验与理性之间，人们以往更多的是向经验低头，形成了非常浓重的经验主义的决策氛围，但是，较靠谱的做法是用数学和数字来辅助经验，形成理性判断。

相信，全国所有的港口运营者（团队）都明白这个道理，但是，他们多数没有按照这个道理去安排自己港口码头的建设和运营。为什么？只有一点——并非出于经营的考虑，而是出于地区竞争和地方扩大建设的考虑。这两点显然超越了经济层面的考量，决策一旦脱离经济的考量，那么效率、利润就无从谈起，甚至环保也无从谈起，因为归根到底环保是符合长远经济利益的目标的。这一点不解决，港口的多与少，是无法达到统一认识的。要解决这一点，就应在投资和运营港口时严格地遵循商业原则——这是人们在港口问题上将要面对的根本性问题。

本刊采编部