阿原
昆明-宜良段
水晶坡:宽轨、窄轨与公路互相穿插的时空交错
火车博物馆是一座标准的法式高仿建筑,由于大家集合得早,馆内还未开张,我们只能与管理员大致交流了一下,博物馆内究竟收了些什么宝藏。稀罕的是,滇越铁路支线个碧石寸轨铁路曾有的三个火车头,除两个被北京和上海的博物馆收藏外,第三个便纳入在昆明火车博物馆中。
不一会,大家都如约而至,两车9人开始踏上寻找滇越铁路的征程。滇越铁路是中国最长的一条轨距为1米的窄轨铁路,在中国境全长468公里,其中桥梁425座,隧道155座,车站62个(现已撤销大部分),几乎每1公里就有一座桥梁。从昆明到河口,海拔从2030米降到91米,落差22倍。跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候三大气候带,穿越了12个少数民族聚居区,跨越金沙江、珠江、红河三大水系。比起风光,这样的自然人文之旅更有吸引力。
从火车北站,曲里拐弯地来到我们的第一个目标王家营火车站,道路时宽时窄,我们只能依靠GPS定位。总算摸到火车站,却找不到站门口,只好问道,一妇人指我们停车旁的两幢老楼间巷道答曰:从这进去便是车站。哈,得来全不费功夫。
王家营站是标轨米轨换装的地方,使它逐渐成为昆明的物流转运中心。我们钻进楼巷来到站轨,米轨静静地卧在路基上,见不到老火车的身影,倒是米轨旁的标轨上车来车往。
离开王家营,我们顺着与铁路平行的一条未名道路继续前行,这条道上几乎看不到其它车辆,只有一些市政土方车来回穿梭,卷起了漫天的灰尘,难得看到省城市郊竟然是这个样子。
转过一道山弯,爬上山顶,这里是观赏东来西去火车的好地方,远处相离的米轨和标准轨在脚下开始汇集,大气的标轨与弯曲秀丽的米轨在这里一唱一合,就像漂亮的音乐波谱,火车由远而近,奏出一曲动人的乐章,由小变大,再由大变小,渐渐远去。
在广南卫火车站,这一段最精彩的看点是窄轨与宽轨并行,遗憾的是窄轨已很难见到老火车的影子了,除非你有足够的耐心一直等着老火车的到来。广南卫不远便是三家村火车站,两者相距不到1公里,如今广南卫车站已经撤销,只是不明白当初这么近的距离为何要建两个车站。
宽轨与窄轨在头甸并轨后,窄轨脱离宽轨在七甸绕了个大弯后在可保村进入昆明宜良段最精彩的地方水晶坡峡谷。可保村火车站是我们见到的第一个原装法式建筑,早在1929年,中国共产党便在这里成立了党组织,使之成了一个革命遗址。
多次路过水晶坡,每次都有停车探源的念头,只是这里弯多路险,极易发生车祸事故,因此只能把念想压在心底。这次,我们终于得以成行。
这是一条昆明及周边驴友们喜欢走的线路,起点是可保村,沿窄轨铁路在水晶坡翻山到靖安哨,再走68拐进入宜良。由于我们是初次涉路,只能开车沿着G324国道(石安公路段)寻找可以停车的地方。
来到一小型电站,在电站人员的指引下,向山上爬,山坡陡峭几近45度,不多时,翻过一道土梁,米轨瞬间出现在我们的眼前,大家一阵兴奋,自然少不了一阵咔嚓,将奇险峻美的滇越铁路装入相机中。
水晶坡也被人们称为夹皮沟,它位于宜良坝子与阳宗海坝子之间,长约10公里,共有17个隧道和10多个桥涵,洞桥的密集度可想而知,有的地方火车经过时甚至会连穿两洞。洞外两峰夹持,谷底深险,怪石凌厉,水流激荡。火车经过时,一声声汽笛在山谷中回响。
我们从小水电上山走水晶坡算是讨了个巧,原来这段险道是严禁游人步行的,两边都有护路人员看守,要通行必须有相关部门发的证明,我们从当中穿插上去了,直到出铁轨时才碰上护路人员。
水晶坡最经典的镜头是南昆标轨、滇越窄轨和石安公路“三位一体”,这里应该算是最佳位置了吧,可惜的是,我的广头摔坏了。大家都对这段奇异的轨道和绝险的风光甚感满意,这也算是为我们的滇越之旅开了个好头。
走过水晶坡米轨,再翻山到靖安哨去走68拐。我多次探访过68拐,遗憾的是一直未能找到68拐的最佳拍摄点。这次行前偶然把地图拉成卫星成像,才发现68拐对面的大村似乎有条山路。边问边摸进了大村,村里有条盘山土路,很不好走,有点越野的味道,不过幸好有了这条山道,才让我们轻松拍到68拐全景图。
这条山道也是拍宜良坝子的最佳场所。顺山而上,山路弯弯,一股山泉绕山而过。听看水人说这水是专门从阳宗海引过来的。靖安哨始于明代,但直到1995年,村民们才集资修建了这条7公里长的68拐,这条简易的乡间沙石公路被称为“天下第一弯”,这次滇越铁路之旅,总算得到了68拐的全景图,算是了了我另一个心愿。
开远-蒙自
碧色寨:红尘滚滚的前尘往事
出了宜良,小火车的脚步便跟随着珠江的上游南盘江顺流南下,这一段依江而行,山路了无踪迹,直到开远的小龙潭,南盘江拐弯北上,滇越铁路才和珠江上流分了手。
到小龙潭的路并不好走,由于煤矿露天开挖面积太大,煤区道路随心所欲,搞不明白哪条才是正确的道路,东拐西绕,好不容易才摸到小龙潭火车站。火车站里冷冷清清,因为地下要开挖煤矿,火车站得另址建站,小龙潭老站将划上句号。
老车站的萧条并不能掩盖煤矿的兴旺,即使冷清的老轨旁,依然绽放着春天般的花朵,燃烧着火般的热情。有鲜花簇拥,老铁轨散发出青春的气息,云南的煤矿虽毫无美感可言,但这却是我们所看到的最美的滇越铁路之一。
滇越铁路在开远穿城而过,我们依旧追寻着米轨的身影,寻找着它的最美。在仁者村核桃寨,米轨穿过G326国道,这是我们最愿意看到也是最省力的结点。站在国道上,看米轨穿肠而过,洋洋洒洒,扭动着动人的身姿飘然远去,此时此刻,我们为这条百年老轨的命运扼腕叹息。
开远古称“阿迷洲”。阿迷有八景,南洞位居八景之首。南洞共有八个大小不一的溶洞,地下暗河长达8公里,而滇越铁路从海拨1800米高的山顶穿洞而过,成为开远南洞景区最亮丽的一道风景。在南洞景区半山腰有个大塔火车站,这是一个在百度地图上也找不到的小车站,要不是站下山腰的苗寨开了条陡峭的水泥山道,真是不知这个火车站是用来干什么的,物资在这里根本没法进出。是方便山民运送栽种的水果么?还是方便山民进出?
整个滇越铁路,除了王家营车站较为繁忙外,其它每个米轨车站都是门前冷落鞍马稀,半山腰上的大塔车站也是如此,这里没几个铁路员工,山里的米轨,没有春天,只有寂寞。
然而,只要有米轨在,我们就认为它是最美的地方,多次追寻滇越铁路的踪迹,已熟悉它的存在,感受它的气息,接受了它的一点一滴。
往南不远处便是蒙自了。昆明的米线不算米线,蒙自两字就是米线的代号,昆明人去蒙自,第一件事就是吃脸盆大碗米线。时光倒流,蒙自身旁的碧色寨,将我们带回到那百年前的岁月。1903年,滇越铁路正式动工。云南、河北、山东、广东等省的30万劳工用双手和简陋的工具承担起了这项浩大的工程,铁路有80%是在险恶的崇山峻岭中穿行,平均3公里有一个隧道,1公里有一座桥梁,工程难度是当时世界筑路史上罕见的。不到500公里的铁路建设共耗时7年,直到1910年3月31日全线竣工通车,至少有6万名劳工献身在这条铁路上。作为滇越铁路中国境内第一个大站、海关所在、个碧石铁路与滇越铁路的交会点,蒙自理所当然成为中越边贸重镇,蒙自也因此迎来了许多第一:云南第一个海关、第一个电报局、第一个邮政局、第一家外国银行、第一条民营铁路、第一个外资企业、第一个驻滇领事馆、第一个发电厂等。
碧色寨距蒙自仅7公里路,这里是滇越铁路和北回归线交集的地方,当年法国工程师尼弗里士在车站值班室的门前,雕刻了法文北回归线标记。作为滇越铁路上的特等车站,法国加波公司、德国德士古水火油、美孚三达水火油、英国亚细亚水火油等十多家外国公司都在碧色寨设立办事处;越南人开设的各种咖啡店、小旅馆、小食馆以及希腊人哥卢士开设的大酒店纷纷营业。繁忙时碧色寨每天列车达30多次,其外贸额占到云南全省的80%。
碧色寨的成就不仅仅是滇越铁路,这里还有中国的第一条民营铁路——比滇越米轨还窄的个碧石寸轨铁路。碧色寨的转折也始于抗战期间,为防日寇利用滇越铁路从越南入侵云南,中国拆除了从河口到碧色寨的滇南段铁路,滇越铁路从此中断,云南对外贸易也完全停止。抗战胜利后,中国虽然逐渐修复了河口至碧色寨的铁路,但因货运和客运流量大减,碧色寨车站也一改以前的繁荣开始走向衰败。建国后,1970年铁道部对个碧石铁路进行扩轨改造,扩轨后的铁路改在雨过铺与滇越铁路接轨,碧色寨车站从此彻底衰落,由特等站降为四等小站。
如今的碧色寨,每天只有不定期的两班货车停靠于此,原先的繁华早已荡然无存,老式建筑里住着散落三三两两的人家,寂静的角落里偶然响起一声老迈的汽笛声,让我们这些匆匆过客联想起世间曾经的沉浮。
长长的站台,漫长的等待……时间如流水般地逝去,碧色寨老钟上的指针永远定格在那落寞的一刻,这是一座由法国巴黎制造的双面子母钟。100年来,它静悄悄地挂在墙上,看岁月流淌,看时空变幻,看着它身边法式站台、水塔、教堂、百叶窗湮灭在漫长的岁月中。
碧色寨除了那些西式古堡洋房,更多的是当地村民更富有特色的石头房子穿插其中,随着社会的发展,云南不少原始古朴村落中逐渐盖起了楼房,原汁原味的风貌已被改得面目全非,而碧色寨的这些老建筑因政府无意间的作为或不作为而幸存了下来。早在6年前,政府欲将碧色寨打造为景区而令当地居民异地整体搬迁,但时至今日,新居在哪里还没有着落,碧色寨依旧被冷落着。
碧色寨,滇越铁路,你们的出路在哪里?
滇越铁路是国际上至今还未停运的唯一一条米轨,为推动滇越铁路项目,据说云南也曾作过努力,越南方面也深感兴趣,只因滇越铁路产权归铁道部而无法实施。而从昆明到河口的电气化铁路泛亚铁路东线正在修建之中,滇越铁路何去何从?它的命运是否会就此终结?
仰望滇越铁路上的最后一线天空,我们带着无限的惆怅,碧色寨,渐行渐远……
芷村-落水洞:空谷笛响火车来
对芷村的第一印象是GPS上有一个中国共产党云南省委一大会址,不过当我们来到芷村时,却总也寻找不到会址,两次来芷村,感觉这里像个谜。
历史上的芷村在滇越铁路中地位并不比碧色寨差,在滇越铁路沿线,昆明、开远仅为二、三等车站,而芷村与碧色寨同列为一等车站。也许是芷村与碧色寨只有22公里吧,芷村自然而然地迅速发展起来。
当年的芷村商号林立,三产兴盛,俨然成了崇山峻岭中的小城市,那时不仅住着很多法国工程技术人员,而且还是越南人聚集地。芷村不仅是中国共产党云南省委第一次代表大会召开的地方,同时还是越南共产党的摇蓝。20世纪30-40年代,胡志明曾两次居住于芷村镇领导越南人民进行革命斗争,最终赶走了法国殖民主义者。如今的芷村,白天静悄悄,只有两三个工人在一辆祼车上填装着土石方。
芷村车站尚保留有6幢法式建筑,我们寻着铁轨下水来到一间法式仓库,旁边还住着人家,仓库的地下全是当年抗战修的防空洞,长约2公里,只是进出口被封堵死了。如今芷村铁路的时光,只是在寂寞中度过。路轨、道搬、信号灯……它们默默地呆守在那里,慢慢老去。
来芷村的另一个主要目的是寻找落水洞。落水洞站虽然已经撤除,但这里的两个洞弯还是值得一看。落水洞离芷村只有12公里,但路却不很好找。爬上高坝,不知另一条铁轨为何在这里成了断头,这既不是陡坡也不是急弯,不像是根缓冲轨,百思不得其解。在芷村和落水洞之间还有个世外桃源老芷村,整个村子被夹在陡耸的山缝中,安宁而详和。村里的乡间车道小而窄,一辆辆手扶拖拉机挡在道上,我们傻了眼。还好,拖拉机越野性能颇佳,爬上田埂后我们才得以通过。
来到落水洞,原来以为这只是个地名,没想到还真有个水洞。此洞距水面高约2米,水深也有近2米。顺着铁轨来到转弯处,坐在铁轨边痴望着,心一直跟着滇越铁路走来,走了200多公里,幻想着老火车穿洞的身影。然而,山谷里寂静无声,滇越铁路的寂寞,又有谁知?
在关云箐隧道出洞弯道空处有一户人家,几只老公鸡在铁轨上优哉游哉,铁轨小桥下的流水拨弄着响声,似乎想提醒着人们滇越铁路的存在。米轨两旁几株橘,几株桃,一排扶桑开得正艳,家里的女主人劈着竹片,做着篾箩,日复一日地打发着时光。时间,就仿佛掉进了落水的洞中,一切都静止了。
钻进隧道,左拍拍,右拍拍,与同伴交流着,滇越铁路,成了我们进行创作的最佳场所。
突然间,一声雄浑的汽笛声,打破了山谷的寂静,铁轨的声音也传到洞中,仿佛大地随之颤抖起来。哇!盼星星盼月亮,总算盼来了老火车。我疯也似地跑到洞外,只见拐弯处,火车探出它老迈的身姿,亦步亦趋地爬了过来。看到有人,似乎老火车也年轻了许多,不停地吼叫着,与我们打着招呼。
滇越铁路,在落水洞,给我们留下了最完整、最深刻、最美好的印象。
人字桥:绝壁凌空飞铁虹
人字桥隶属于屏边苗族自治县,如若从落水洞沿铁轨前行30公里便可抵达人字桥。但由于这一段山高谷险,人迹罕至,沿途无路,我们只好重新回到芷村,经新华、和平两乡走人白公路到人字桥。这条山路有70多公里,沿途要翻越两座高山,山路弯弯,大雾迷漫。人白公路在人字桥354车站铁轨有一段老式平交道口,由于过境车越来越多,为了安全,今年3月屏边路政已在354车站前后进行了封堵,堵口由一大妈负责监管,我们花了15刀,留下买路钱得以通过,要不然可绕远去了。
雨季的人白公路路滑难行,特别在卡口因水泥桩挡道,不时有当地过境车卡在烂泥中动弹不得。我有了雨季进藏的经验,没费太大功夫,安全通过了烂泥卡口。
人字桥在波渡箐与倮姑寨之间。来到村庄,停车徒步爬上半山腰。村庄已开始修筑徒步小道,也许再过一年,这里就要开始收费了吧。当年滇越铁路在修到这里时,遇到两座相距近70米的陡峭高山石壁间夹着一条深达百米的峡谷,谷内河流湍急,根本无法架桥,施工一再失败。法国只好在国内报纸上刊登了寻求方案的启事,其中一位名叫鲍尔·波丁的女工程师在做衣服的时候,无意间掉到地上的剪刀两角尖正好张开插在地板上,人字桥的设计灵感由此而得。
滇越铁路号称“天国列车”,这个名号在人字桥得以最充分的体现:468公里的滇越铁路用时7年,但67米长的人字桥却花了近2年的时间才算竣工。人字桥整个桥身没有一根支撑的骨架,全用钢板、槽、角钢、铆钉连接而成,这种工程的难度在世界桥梁建筑史上是前所未有的。此桥于1907年3月10日动工,1908年12月6日竣工,死亡劳工800人,平均每米铁轨下就有12名亡灵,一颗道钉一滴血,一根枕木一条命,这是滇越铁路最真实的写照。
我们沿着小路盘山而上,滇越铁路在人字桥打了个急弯,这样的盘山铁轨在滇越铁路上随时可见,当年如果有人在上站错过了火车,可抄小路来到下站赶上火车,云南十八怪,“火车没有汽车快”来源于此。
人字桥两端均为隧道,穿过隧道来到桥上,桥身距悬崖谷底有30多层楼高,俯身下看,有些目眩,峡谷风声鹤唳,恰似当年的那些亡灵在呼号。100年前的钢铁侠,如今已成为滇越铁路上最著名的标志。
停下脚步,驻足观赏,我们继续在隧道中寻觅米轨历史演绎的故事,那是滇越铁路永远不朽的传说。
湾塘-南溪:重现原始茶马古道
从人字桥起,一直向南到达边境河口,130公里的滇越铁路滇南段均有公路陪伴,这是一段最为完整的滇越铁路自驾里程。但人字桥至白河乡白寨这段的人白土路很不好走,一到下雨天,路面泥泞,轮胎打滑。雨季并不是行走滇越铁路的时节。
我们且行且观望,不时下车清理山坡塌方滚落在路面上的石块。好在沿途有不少原始的风景可看,给艰难的旅途平添了不少乐趣。
来到白河乡,进入S235省道后,道路状况好了起来。公路和滇越铁路都依偎着南溪河谷,碧绿的河水,弯弯的铁轨,山坡上除了橡胶,还有香蕉、菠萝、甜龙竹、麻竹、芒果等热带经济作物,所有这一切,构筑了滇越铁路滇南段最为独特的风景。更为奇特的是,云南有不少茶马古道,但那些古道已难觅马帮踪迹。让我没想到的是,滇越铁路滇南段S235省道上竟还保留着马帮的遗风,有客栈,有马厩,有马夫,当然还有刀客。
从蒙自到河口口岸,既有G326国道,又有开(远)河(口)高速公路,因此少有车辆走与滇越铁路平行的S235省道,沿南溪河一带的热带水果、橡胶、茶叶等大都需要马帮来进行运输。正因如此,茶马古道上的原始马帮才能够保存至今。
滇南段是滇越铁路最清闲的路段,一般三四天才会有一班老火车来此运送沿途物资。小米轨上除了马帮,不少地方成了鸡鸭小狗们散步的休闲场所。
滇越铁路滇南段保留的车站还有腊哈地、马街、南溪等。保留着法式经典黄楼的腊哈地车站只能隔江相望,它曾是滇越铁路上一个非常重要的大型中转站。滇南段最出彩的车站当属牛场与马街车站,这两处均有吊桥,运送物资的马帮需从吊桥上通过,小米轨和老吊桥构成了滇越铁路上一道温馨的风情,充满了怀旧的味道。
南溪也是个大站,当年滇越铁路修筑到此时瘴疫横行,站前有个万人坑,里面有大量的死难劳工的遗骨。如今的南溪站冷冷清清,只有一个福建老板来收桂皮,桂皮在米轨上摆晒得到处都是。
来到蚂蝗坡。蚂蝗堡车站是距离河口最近的一个小站,省道在这里与南溪河、小米轨分道扬镳,蚂蝗堡站几乎不见痕迹。即便如此,蚂蝗堡因橡胶农场其影响力依然存在。站在蚂蝗堡大桥上,看着南溪雨季浑浊的河水南流而去,旁边的滇越米轨消失在密林的尽头,而远山山坡的老爷橡胶林齐刷刷地扳直了身姿,仿佛在向卓越的滇越铁路致敬。
河口:异国风情的边境小城
在省道S235的尽头,我们进入了边陲小城河口。
河口为云南唯一一个瑶族自治县,虽然没有优美的自然风光,但县城却充满着异国情调:越南街充斥着香水味儿,餐馆中随处可见越南小卷粉,越南妹子满大街拉着轴承小车沿街叫卖法式大面包。在殖民时期,越南人学会了做法国面包,这种面包一口下去,满嘴生香。
在河口小镇,平行并流的南溪河终于投入到红河的怀抱。红河也称元江,源自大理巍山,它是越南北部最大的河流。无论是红河或是其一级支流南溪河,都有很长一段是中越两国的界河。
正是因为滇越铁路,河口才有了生动的故事,其中作家萧乾、巴金在抗战期间乘坐滇越小火车在河口出入国境时就有过生动的描写。开通后的滇越铁路所取得的效益是全方位的,当年成批的云南留学生就是沿滇越铁路走向海外的,中国现代数学奠基人、培养出华罗庚的熊庆来便是其中之一。
河口本是个湿热之地,不过雨季给小城带来清凉的风,河堤边,微风下椰树婆娑。我们来到河口中越大桥,再往前走便是越南了。河口虽没什么大风景,但城里还是有一些可以拍摄的地方,如河口起义纪念馆、老邮电局等。老邮电局是我国现存最早的邮电局之一,它建于1897年(光绪年间),在1937年由意大利人巴斯桂林承包加盖完成。
邮局、炮台、火车站都在一堆,哥仨好。来到火车站,站里冷冷清清,站门前成了工地,不知河口新火车站选址何处。从昆明到河口的电气化泛亚铁路正在修建之中,百年米轨终将何去何从,命运未知。
来到车站旁的S172隧道,打开头灯摸索到隧道的另一头,我躺在湿滑的铁轨上,将同伴的身影定格在这滇越铁路中国境的最后一座隧道里。
其实在河口还有一个重要的火车站叫山腰站,我之所以将它划为河口是因为山腰站与河口站同属边境站,去这两个站均要先从开河高速、G326国道或S235省道抵河口后才能到达,由于修路,雨天道路如同泥潭,去趟山腰就似进藏。
山腰站曾是中国八大国境站之一。来到山腰,铁轨纵横交错,依然可以看出它当年的风姿。回神转身,山腰站里安安静静,候车大厅大门紧锁,空无一人,只有站台上几位员工在打坐发呆。在车站后见到了最豪华的菜地,边围栅栏由不锈钢制成。山腰火车站落寞的背后,是一片富有诗意的田园小景
在山腰拍了最后一张漂亮的S弯,关上车门,道声再见!这条当年与与苏伊士运河、巴拿马运河并称为世界三大工程奇迹的滇越铁路,何时才能实现华丽的转身?
百年米轨,谢幕没有鲜花,没有掌声,只有铁路边几条乡间的狗聚坐一旁,无声地目送我们远去……