大准线全周转时间延误主要因素探讨

吕喜存++郭喜

摘 要：随着大准线运量的逐年攀升，在“两重一大一紧”（即运输任务重、施工任务重、安全压力大、生产成本紧）的严峻形势下，怎样能在既有线路与技术设备的条件下挖潜提效，成为大准铁路发展的重要课题之一。而压缩大准线管内货车全周转时间，是大准线提高运输效率的非常切合实际的重要途径。

关键词：大准线 货车全周转时间 提高运输效率 重要途径

中图分类号：TV698 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）09（b）-0251-02

大准铁路当前受线路、站场、技术设备的改造跟不上快速增长的运量的实际情况，挖掘运输潜力，提高运输效率是扩能改造完成前大准线提高运能的关键所在，缩短货物列车在大准线管内全周转时间也是切实可行的方法之一。

1 大准线全周转时间统计、比对

1.1 2004—2013年大准铁路全周转时间及生产任务、各项运输指标统计如表1所示

1.2 大准铁路全周转时间比对

（1）铁路列车全周转时间由列车旅行时间、在站作业停留时间和中转停留时间组成。影响列车全周转时间的因素很多，如：旅行速度、列车运行时间、停留时间、中转时间等都是影响列车周时的原因。对比2004—2013年10年间的管内周转时间，周转时间基本呈现出由底到高再逐步下降的趋势。

（2）通过比对我们不难看出，2004年至2013年之间的周时起伏比较大。而大准线的运量在不断增大，从2004年至2013年间的货物运量年平均以582万吨的速度迅猛增长。为什么2004年至2010年间这7年间周转时间变化比较大？有诸多原因，主要是由于运量的快速增长与既有线路、站场及技术设备的更新改造不相适应造成的；其次是机车的严重短缺，列车在站等机车停留时间过长也是重要原因之一。

（3）大准线的年运量设计能力是1500万吨，自1995年正式运营后，早在1997年就超过了年运输设计能力。随着我国经济的快速发展，以前的设计能力远远达不到铁路运输的需求，公司的历任决策者们早已认识到这一制约运能的瓶颈，近年来一直致力于大准铁路的扩能改造工作。2006年的列车平均周时是34.0 h，主要原因是由于线路及站场改造影响造成的；2007年周转时间比2006年下降了很多，是由于点岱沟站主要装车站点改造完成后能力提升后加快了车辆周转，因此，周转时间得到了大幅度压缩；2008年至2013年期间，通过春秋季施工集中修线路换轨和中间站万吨股道扩能改造，增加了万吨列车的接发能力，极大地压缩了车辆周转时间，运能得到了进一步释放。

2 影响大准线全周转时间的因素分析

影响大准线列车全周时的原因很多，有客观因素也有人为因素，主要体现在以下几个方面。

2.1 运输需求增长极快

大准铁路是西煤东运的大通道，依托准格尔绿色煤炭具有较高发热量，特低硫、特低磷、高灰溶点、极具稳定性的煤炭质量，深得国内电煤用户的信赖和喜欢，由于每年的煤炭运量在不断剧增。2013年煤炭发送量达到了8370多万吨，2014年煤炭发运量计划突破1亿吨大关。

2.2 线路、站场能力不足

线路、站场能力的不足日益突出，尤其是万吨站比较少，而万吨列车开行对数逐渐在增加，在大准线的27个车站中最初只有8、9个万吨站，每隔3～4个站才有一个万吨站，也就是说在上下行会让万吨列车时存在3～4个车站的大区间，有时上下行万吨列车必须有一列在万吨站等会，等会时间比较长，因此列车周时就比较大，给列车调度员组织列车会让带来了很大的困难。

2.3 分界口车流到达不均衡性

受太原局分界口车流到达的不均衡性影响，大准线开行列车无法实现按图行车。列车在中间站等会及在分界站、装车站停留时间较长，列车集中到达后等装等原因，极大地影响了列车全周转时间。

（1）空、重列车在燕庄站停留时间过长。有时空列集中到达燕庄站后无法及时开出，重车到达燕庄站后大同东站不能及时接车，造成列车在燕庄站停留时间过长，尤其是C64型车体的普通小列，受国铁去向影响，重车在燕庄站等交时间有时达到10小时以上。

（2）空车集中到达等装现象普遍存在。一是点岱沟、南坪两个选煤厂由于集中到达无煤等装、煤种不匹配等装；二是到达唐公塔站煤台线装车的万吨列车需要分解后在装车，现在采取的办法是或者在分界站直接分解，或者到具备接发万吨列车的车站进行分解后在分成两小列到达装车站。都是影响列车全周时的直接因素。

2.4 机车能力明显不足

（1）2011年前，大准线机车配备情况：运营电力机车总数59台，其中本公司SS4B型机车36台，SS3型机车6台，租用电力机车17台；担当客运列车、小运转、调车机任务内燃机车总数17台。

（2）近年来由于机力的严重不足，对运输生产影响很大，常常由于机车交路问题造成空重列车等机车待发时间过长，有时由于机车短缺影响重车在站停留达到20小时以上，严重影响了列车的周转时间。

2.5 人为因素影响周时

（1）车站人员进行作业时有怠懈思想，缺乏认真细致和从大局出发的思想，对挖潜提效的重要性认识不够，组织不积极或不合理，在各项技术作业过程中进度缓慢，导致列车在站作业时间过长。

（2）调度人员经验不足问题，由于大准线是单双线并存的线路，闭塞方式有双线自动闭塞、单线双向自动闭塞和单线半自动闭塞三种。这样的通道再加上施工改造的变数，可以说是千变万化、前所未有，因此在行车组织过程中由于经验不足会出现不合理现象。例如下达列车开行计划不及时、会让列车不合理、运用机车不合理等等，对列车周时有一定影响。

（3）与太原铁路局、准东线及选煤厂联系沟通不及时，造成到达列车由于煤种、煤源问题不能及时装车，到达分界站的列车不能及时交接，也会影响列车全周时。endprint

3 压缩大准线列车全周转时间对策

近年来，由于运量的不断增加，为了缩短大同口列车全周转时间，我们研究探讨了并采取了一系列有效的办法，优化运输组织方案，努力压缩各个环节的技术作业时间。

（1）首创采用列车钟摆式运行方式。就是采用上行或下行连续放行通过2列及其以上列车的方法，减少列车在车站会让车时的等会及起停时间，提高列车的旅行速度。

（2）减少“天窗”检修次数，压缩“天窗”检修时间，提倡设备“状态修”“天窗”与太原局同步进行的作法。大准线原来的“天窗”次数是一周2次，“天窗”时间为3 h，通过将“天窗”减少到一周1次，“天窗”作业时间压缩到2 h以内，“天窗”与太原局同步进行的做法，日常各设备单位加强巡视，发现问题临时给点处理，达到提升列车在管内的周转时间。

（3）优化运输组织方式。通过努力增开万吨列车，降低运行图密度，减少列车因分解、组合所耽误的时间，减少车站作业次数，有效压缩列车在站中转停留时间。采取万吨列车与普通列车交叉开行的做法提高区段列车通过率，利用灵活拆解组合万吨机车的方式来增加万吨列车开行对数。万吨列车开行对数从2008年最初的日均8.7对到2013年的日均19.9对，按照大同口能力最大化、管内电厂参照煤炭实际需求原则，2014年大准铁路铺画列车运行图39对，其中万吨列车21对，普通货物列车17对，旅客列车1对，列车全周转时间压缩至25.5小时以内。

（4）优化机车运用。在大准线现有机车的基础上，要灵活运用机车，缓解机车不足的压力。一是在万吨机车紧缺的情况下，充分利用单SS4机车开行空万吨列车；二是加强与太原局协调联系，让管外机车及时返回，增加机车的饱和度，同时争取国铁和谐机车进燕庄站送重取空，缓解机车紧张的局面；三是减少机车入库整备作业次数，压缩整备时间，在机车运用紧张时打破一次交路一入库整备的常规做法，采取短交路两次交路一入库的应对措施；四是本区段列车本务机车采取重车到达立即挂空车折返的方式。以上几点做法，也是压缩列车全周转时间非常行之有效的方法。

（5）压缩车站各项技术作业时间。一是合理控制各环节作业时间，将作业时分压缩到最低，使得各作业环节具有连贯性；二是采用取消运距短的管内电厂空车到达装车站列检作业，重车始发再进行技检的方式，节约时间45 min左右，以达到挖潜提效的效果。

4 结语

通过上述对列车全周转时间的分析和探讨，在实际的运输组织和作业中能得以很好的落实，在当前大准线线路、设备现状下，管内列车全周转时间一定可控在一个理想化的范围之内，为大准铁路实现“转型升级、提质增效”和“创建世界一流铁路”目标作出积极的贡献。

参考文献

[1] 李春娟.铁路货车周转时间的影响因素分析[J].2012（7）：9-11endprint

3 压缩大准线列车全周转时间对策

近年来，由于运量的不断增加，为了缩短大同口列车全周转时间，我们研究探讨了并采取了一系列有效的办法，优化运输组织方案，努力压缩各个环节的技术作业时间。

（1）首创采用列车钟摆式运行方式。就是采用上行或下行连续放行通过2列及其以上列车的方法，减少列车在车站会让车时的等会及起停时间，提高列车的旅行速度。

（2）减少“天窗”检修次数，压缩“天窗”检修时间，提倡设备“状态修”“天窗”与太原局同步进行的作法。大准线原来的“天窗”次数是一周2次，“天窗”时间为3 h，通过将“天窗”减少到一周1次，“天窗”作业时间压缩到2 h以内，“天窗”与太原局同步进行的做法，日常各设备单位加强巡视，发现问题临时给点处理，达到提升列车在管内的周转时间。

（3）优化运输组织方式。通过努力增开万吨列车，降低运行图密度，减少列车因分解、组合所耽误的时间，减少车站作业次数，有效压缩列车在站中转停留时间。采取万吨列车与普通列车交叉开行的做法提高区段列车通过率，利用灵活拆解组合万吨机车的方式来增加万吨列车开行对数。万吨列车开行对数从2008年最初的日均8.7对到2013年的日均19.9对，按照大同口能力最大化、管内电厂参照煤炭实际需求原则，2014年大准铁路铺画列车运行图39对，其中万吨列车21对，普通货物列车17对，旅客列车1对，列车全周转时间压缩至25.5小时以内。

（4）优化机车运用。在大准线现有机车的基础上，要灵活运用机车，缓解机车不足的压力。一是在万吨机车紧缺的情况下，充分利用单SS4机车开行空万吨列车；二是加强与太原局协调联系，让管外机车及时返回，增加机车的饱和度，同时争取国铁和谐机车进燕庄站送重取空，缓解机车紧张的局面；三是减少机车入库整备作业次数，压缩整备时间，在机车运用紧张时打破一次交路一入库整备的常规做法，采取短交路两次交路一入库的应对措施；四是本区段列车本务机车采取重车到达立即挂空车折返的方式。以上几点做法，也是压缩列车全周转时间非常行之有效的方法。

（5）压缩车站各项技术作业时间。一是合理控制各环节作业时间，将作业时分压缩到最低，使得各作业环节具有连贯性；二是采用取消运距短的管内电厂空车到达装车站列检作业，重车始发再进行技检的方式，节约时间45 min左右，以达到挖潜提效的效果。

4 结语

通过上述对列车全周转时间的分析和探讨，在实际的运输组织和作业中能得以很好的落实，在当前大准线线路、设备现状下，管内列车全周转时间一定可控在一个理想化的范围之内，为大准铁路实现“转型升级、提质增效”和“创建世界一流铁路”目标作出积极的贡献。

参考文献

[1] 李春娟.铁路货车周转时间的影响因素分析[J].2012（7）：9-11endprint

3 压缩大准线列车全周转时间对策

近年来，由于运量的不断增加，为了缩短大同口列车全周转时间，我们研究探讨了并采取了一系列有效的办法，优化运输组织方案，努力压缩各个环节的技术作业时间。

（1）首创采用列车钟摆式运行方式。就是采用上行或下行连续放行通过2列及其以上列车的方法，减少列车在车站会让车时的等会及起停时间，提高列车的旅行速度。

（2）减少“天窗”检修次数，压缩“天窗”检修时间，提倡设备“状态修”“天窗”与太原局同步进行的作法。大准线原来的“天窗”次数是一周2次，“天窗”时间为3 h，通过将“天窗”减少到一周1次，“天窗”作业时间压缩到2 h以内，“天窗”与太原局同步进行的做法，日常各设备单位加强巡视，发现问题临时给点处理，达到提升列车在管内的周转时间。

（3）优化运输组织方式。通过努力增开万吨列车，降低运行图密度，减少列车因分解、组合所耽误的时间，减少车站作业次数，有效压缩列车在站中转停留时间。采取万吨列车与普通列车交叉开行的做法提高区段列车通过率，利用灵活拆解组合万吨机车的方式来增加万吨列车开行对数。万吨列车开行对数从2008年最初的日均8.7对到2013年的日均19.9对，按照大同口能力最大化、管内电厂参照煤炭实际需求原则，2014年大准铁路铺画列车运行图39对，其中万吨列车21对，普通货物列车17对，旅客列车1对，列车全周转时间压缩至25.5小时以内。

（4）优化机车运用。在大准线现有机车的基础上，要灵活运用机车，缓解机车不足的压力。一是在万吨机车紧缺的情况下，充分利用单SS4机车开行空万吨列车；二是加强与太原局协调联系，让管外机车及时返回，增加机车的饱和度，同时争取国铁和谐机车进燕庄站送重取空，缓解机车紧张的局面；三是减少机车入库整备作业次数，压缩整备时间，在机车运用紧张时打破一次交路一入库整备的常规做法，采取短交路两次交路一入库的应对措施；四是本区段列车本务机车采取重车到达立即挂空车折返的方式。以上几点做法，也是压缩列车全周转时间非常行之有效的方法。

（5）压缩车站各项技术作业时间。一是合理控制各环节作业时间，将作业时分压缩到最低，使得各作业环节具有连贯性；二是采用取消运距短的管内电厂空车到达装车站列检作业，重车始发再进行技检的方式，节约时间45 min左右，以达到挖潜提效的效果。

4 结语

通过上述对列车全周转时间的分析和探讨，在实际的运输组织和作业中能得以很好的落实，在当前大准线线路、设备现状下，管内列车全周转时间一定可控在一个理想化的范围之内，为大准铁路实现“转型升级、提质增效”和“创建世界一流铁路”目标作出积极的贡献。

参考文献

[1] 李春娟.铁路货车周转时间的影响因素分析[J].2012（7）：9-11endprint