高速公路预留互通立交研究

周 波 （安徽省交通规划设计研究院有限公司，安徽 合肥 230088）

0 引 言

①互通立交的设置应充分考虑路网远期规划与地方经济的发展需要，选择合适的位置设置互通立交；

②依据预测交通量、交通组成、交通流向、被交叉道路在路网中的功能，合理确定匝道设计时速；

③结合地形、地物、地质、收费制式等条件，综合确定互通立交型式；

④互通立交匝道布设充分结合地形，合理利用有利地形，有效缩短交叉处桥梁规模，节约工程造价；

⑤互通立交匝道布设在满足功能需求的前提下尽可能紧凑，节约用地，充分体现互通“瘦身”理念；

⑥近远期充分结合，近期设计为远期工程实施预留充分的建设条件，合理避免不必要的工程浪费，例如起点的塔桥枢纽互通立交设计中，充分考虑本项目西延的建设条件的同时，尽可能的节约近期工程规模。

1 塔桥枢纽互通立交

塔桥互通立交位于无为县赫店镇南侧，是连接本项目与规划中的北沿江高速公路（设计速度120 km/h）的大型枢纽互通立交，并预留本项目向西延伸的建设条件；本互通的建成将为两条高速公路交通量提供安全、快捷转换的服务，互通设置意义重大。

北沿江高速公路巢湖至无为至安庆段计划“十二五”开工建设。本项目西延（无为～庐江段）列入了《安徽省“十二五”综合交通运输体系发展规划》中高速公路网布局，但建设时序尚不明确。因此，本互通立交设计中，铜陵←→巢湖，铜陵←→安庆方向为本期实施，其他方向匝道预留建设条件。

2 交通量分析

图1

根据交通量预测结果，铜陵←→巢湖方向、铜陵←→安庆方向为主交通流方向，设计小时交通量分别为DHV=309pcu/h、DHV=367pcu/h；庐江巢湖方向、庐江安庆方向为次交通流方向，设计小时交通量分别为DHV=241 pcu/h、DHV=56 pcu/h。

交通流分布特点：主次交通流分布明显，但整体各方向转弯交通量不大（如图1所示）。

3 控制因素分析

互通区地形条件相对简单，地势平坦，制约因素较少，主要控制因素有：北沿江高速公路、村庄（庙后村、陶村）。

4 方案拟定

互通方案尽量控制工程规模、减少占地、节约造价并充分考虑近远期结合。

根据交通量预测结果、结合地形条件以及本互通立交作为两条高速公路交通量快速转换的功能要求，我们初拟了三个方案作同等深度比较。

4.1 推荐方案

采用部分苜蓿叶十字枢纽互通立交方案，主线及各匝道均上跨北沿江高速公路，两个交通量较小的转弯方向（庐江←→巢湖方向、庐江←→安庆方向）采用环形匝道，设计速度为40km/h。交通量较大的两个转弯方向匝道布设：铜陵←→巢湖方向采用线形指标较高的定向匝道，上跨北沿江高速后下穿本项目主线，设计速度80km/h；铜陵←→安庆方向采用半定向匝道，上跨本项目主线及北沿江高速，设计速度80km/h。

互通布设紧凑，与交通量分布特点吻合，近远期结合充分，近期工程（铜陵←→巢湖方向）形式条件便捷，且合理的减小了近期工程规模（如图2所示）。

4.1.1 优点

①互通各匝道布设与交通流分布特点基本吻合，为主交通流提供较高指标的行驶条件；

②桥梁工程规模较两个比较方案小，三个方案中造价最低；

③一期工程占地规模小，节约先期投资；

④近期的巢湖←→铜陵方向交通流行驶便捷，为近期交通提供便捷服务，近远期结合充分。

4.1.2 缺点

铜陵←→安庆方向匝道行驶不及方案二短捷。

4.2 比较方案一

采用部分苜蓿叶十字枢纽互通立交方案，主线及各匝道均上跨北沿江高速公路，两个交通量较小的转弯方向（庐江←→巢湖方向、庐江←→安庆方向）采用环形匝道，设计速度为40km/h。交通量较大的两个转弯方向匝道（铜陵←→巢湖、铜陵←→安庆方向）均采用采用半定向匝道，均上跨北沿江高速下穿本项目及西延高速主线，设计速度80km/h。

互通布设紧凑，与交通量分布特点基本吻合，通过合理布设匝道缩短匝道桥梁规模（如图3所示）。

4.2.1 优点

①铜互通各匝道布设与交通流分布特点基本吻合；

②上跨北沿江高速的匝道桥梁规模小。

4.2.2 缺点

①主交通流较其他两个方案绕行；

②三个方案中一期工程占地规模最大；

③整体桥梁规模较推荐方案大，造价较推荐方案高；

④近远期结合不充分。

4.3 比较方案二

采用部分苜蓿叶十字枢纽互通立交方案，主线及各匝道均上跨北沿江高速公路，两个交通量较小的转弯方向（庐江←→巢湖方向、庐江←→安庆方向）采用环形匝道，设计速度为40km/h。交通量较大的两个转弯方向匝道（铜陵←→巢湖、铜陵←→安庆方向）均采用线形指标较高的定向匝道，设计速度80km/h；铜陵←→巢湖方向匝道上跨北沿江高速下穿本项目，铜陵←→安庆方向上跨本项目及西延高速的主线。

互通布设紧凑，与交通量分布特点吻合，近期工程（铜陵←→巢湖、铜陵←→安庆方向）形式条件便捷（如图4所示）。

4.3.1 优点

①互通各匝道布设与交通流分布特点完全吻合，为主交通流提供较高指标的行驶条件；

②一期工程占地规模最小；

③近期交通流行驶便捷，为近期交通提供便捷服务，近远期结合充分。

4.3.2 缺点

①桥梁规模三个方案中最大，造价最高；②互通整体占地三个方案中最大。

4.4 结论

综合以上各因素，通过交叉方式、匝道平纵面技术指标、工程规模、造价，充分考虑近、远期结合，采用推荐方案。

图2

图3

图3

5 结 语

笔者通过塔桥枢纽互通立交的设计在高速公路网未形成之前，对于枢纽互通立交的预留，怎样从经济、合理这一思路为今后的设计提供一个借鉴，起到抛砖引玉的作用。

[1]JTGD20-2006，公路路线设计规范[S].北京：人民交通出版社，2006.

[2]JTG B01-2003，公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，2003.

[3]中国公路学会.交通工程手册[M].北京：人民交通出版社，1998.