银西线引入西安铁路枢纽方案研究

李 婧

(中铁第一勘察设计院集团有限公司线运处，西安 710043)

1 概述

银西铁路位于宁夏、甘肃及陕西三省区境内，行经黄土高原，连接沿黄城市带、陇东地区和关天经济区。线路北起宁夏回族自治区首府银川市，向南经过宁夏自治区吴忠市、甘肃省庆阳市进入陕西省境内，经咸阳市接入西北地区中心城市西安。主要承担宁夏、蒙西地区与西安及以远地区间的客货交流，是以银川为中心的沿黄城市带与以西安为中心的关中城市群之间交流的便捷径路，是一条以客为主兼顾货运的大能力区际快速干线铁路［1］。

2 西安铁路枢纽概况

2.1 枢纽既有概况

西安铁路枢纽是衔接陇海线及枢纽货运北环线、郑西客运专线、包西线、侯西线、西安安康线、西安南京线、咸铜线和西户支线等8条铁路9个方向的大型环形枢纽;枢纽内现有车站42处，其中新丰镇为编组站，西安(普速)、西安北(动车)为客运站，新筑为集装箱中心站，西安西为货运站，西安南为辅助客运站，其余均为中间站。

2.2 在建、拟建及规划项目

枢纽内在建的项目主要有:西安北(客)站、大西客运专线、西宝客运专线及客运北环线、西成客运专线、西康二线、宁西二线、西平线。

枢纽内拟建及规划的项目主要有:西安站改扩建、枢纽第二货车双线、关中城际铁路。

2.3 枢纽存在的主要问题

目前枢纽内陇海线主要运行客车和小运转列车，陇海线西安至新丰镇间现状能力较紧张，货运北环线主要承担陇海线通过运量和枢纽内列车，研究年度内银西、西平线引入枢纽，银西、西平线和陇海线均为客货共线铁路，2020年分别承担客车29、15对/d，客车对数较多，客车有密集到发需求，密集到发时段货车的到发将受到限制，北环线全日能力利用不均衡。研究年度内按照追踪间隔7 min、平图能力188.5对/d检算，货北环运量能力差值2020年为22对，2030年为77对，2030年将高达134对，北环线能力将不能满足运输需求。

3 西安铁路枢纽总图规划

根据《中长期铁路网规划(2008 年调整)》［2］，2008年11月我院结合枢纽新线引入对西安枢纽总图进行了调整，并随着在建项目的实施不断进行优化，调整优化后推荐的枢纽总图规划方案详见图1。

图1 西安铁路枢纽总平面布置示意

枢纽格局:随着陇海客运专线、西成客运专线、大西客运专线、西平线、银西线以及相关线路增建二线的建成，逐步形成为衔接4条客运专线、8条干线、1条支线、6条城际铁路的大型环形铁路枢纽。

客运系统:建设西安北站、阿房宫站，扩建西安站及纺织城站，与规划的新西安南站形成“三主两辅”客运站布局。西安、西安北、新西安南站为主要客运站，阿房宫、纺织城站为辅助客运站。

解编系统:新丰镇为路网性编组站(双向三级七场站型)，零口为直通场。西安东改建为客运机车车辆基地。

货运系统:新筑为集装箱中心站，规划咸阳北、新筑、西安南站(现长安站)设综合性货场，西安西、西安东货场随城市功能区转化调整逐步外迁，新建枢纽货运第二双线。

新线引入及城际铁路方案如下。

(1)枢纽货运第二双线

货运第二双线自乾县站外包引出，沿塬前交通走廊至三原，利用既有咸铜线并增建第二线至独李站后折向东南，取直新建双线引入包西线何寨站与何零联络线贯通。

(2)关中城际

根据2010年11月我院完成的《关中(西安)城市群城际铁路网规划研究报告》，潼关(兵马俑)至西安城际铁路自临潼沿既有陇海线引入西安站;宝鸡(法门寺)至西安城际铁路沿银西、西平通道经机场接入西安北客站，西安经阎良至延安和韩城城际铁路、城际北环线可直接引入西安北客站，远期可通过新建联络线引入西安站;西安至商洛城际铁路、城际南环线引入规划的新西安南站。

4 银西线引入西安枢纽方案研究

4.1 研究思路［1，3］

根据银西线线路宏观走向研究意见，银西线与西平铁路并行自西安枢纽西端引入，由于西安枢纽已基本成型，根据路网运输组织需求，通过分析既有格局的适应性，综合考虑在建、规划铁路，在整体把握枢纽布局的基础上，充分整合线路资源，优化相关站、线的能力与分工，确定本线合理引入方案为:按照“客内货外、客货分线、布局合理、近远结合”的原则，银西线与西平铁路并行至乾县车站合场设站后客货分线分别引入枢纽内客运站及编组站。根据货运北环线能力适应性分析，既有货运北环线能力不能满足银西线货运需求，2020年前西安枢纽应考虑建设货运第二双线，建议纳入银西线工程或西平增建二线工程，届时银西线货车径路利用枢纽货运第二双线经何零联络线、包西线直接通过西安枢纽或引入新丰镇编组站，本次对银西线货车引入枢纽方案不进行深入研究。根据本线运输组织方案，初近期开行普速客车27对、35对，远期开行客车45对，含动车组26对，按照枢纽客运格局及相关客运设施布局，西安站具备开行普速列车和动车组的条件，而西安北站也具备开行动车组条件，考虑枢纽内列车进路的灵活性，银西线应引入西安站同时设动车联络线沟通西安北站。本次对银西线客车引入枢纽方案进行了重点研究。

4.2 银西线引入西安站方案研究

银西、西平线在乾县客货分线后，两线货车分流至枢纽第二货车双线，考虑充分利用既有线路能力，节省工程投资，客车可利用在建西平铁路乾县至茂陵段及陇海线茂陵至西安段引入西安站。

研究年度内西平线乾县至茂陵段主要运行银西及西平线旅客列车、集装箱列车及部分摘挂列车，按在建标准对其能力适应性进行检算，详见表1。

表1 乾县至茂陵段列车对数及能力分析 对/d

由表1可见，本段初期共运行列车32对/d，设计通过能力大于需要通过能力并有一定富余;近期本段共运行列车42对/d，能力趋于饱和。

4.2.2 陇海线能力适应性分析

通过陇海线(茂陵至西安段)引入枢纽的各线列车对数如表2所示。

表2 陇海线(茂陵至西安段)客货列车对数对/d

由表2可见，银西线引入枢纽后西安站陇海线茂陵至西安段双线能力可以满足运输需求。

4.2.3 引入西安站建设方案研究

摘 要：结合当前我国小学体育教学的情况，分析了小学体育教育中渗透德育教育的现状及问题，从自身的教学经验实践出发，多角度论述了我国小学体育教学渗透德育的对策，希望对今后小学体育教学的发展有所帮助。

由上述能力适应性分析结果可知，银西线可利用西平线及陇海线引入西安站，但近期西平线能力趋于饱和，且西平线北端衔接的银西线及南端衔接的陇海线均为双线铁路，西平单线与相邻线不匹配，随着列车对数的增长，运输组织将日趋复杂，因此西平线茂陵至乾县段需增建二线以满足银西线引入后运输需求。

4.3 银西线引入西安北站方案研究

西安北站为枢纽内主要客运站，是枢纽内高速铁路交汇的车站，也是关中城际铁路网的中心车站，银西线作为连接银川与西安两大中心城市的快捷通道，应具备动车组引入西安北站的条件，有必要对银西线引入西安北站动车联络线方案进行研究。

4.3.1 动车联络线径路方案

针对联络线分线点和线路走向共研究了3个径路方案，见图2。

方案Ⅰ:礼泉出站设联络线接关中城际铁路

宝鸡(法门寺)至西安北城际铁路主要连接西安北客站、机场以及礼泉、乾县、法门寺等城镇，部分段落与银西、西平线走行于同一通道，故本次考虑自礼泉车站出站建设银西动车联络线，分流动车车流至规划西安至法门寺城际铁路，而后利用城际铁路可引入西安北客站。线路长度上下行合计7.2单线km，静态投资2.6亿元。该方案优点是线路长度最短、工程简单、投资最省;缺点为:银西线为国铁干线铁路，设计理念及投资主体与城际铁路有所差别，利用规划城际铁路引入西安北客站存在较大不确定性。

方案Ⅱ:南市出站设联络线接西安北客站

自南市车站出站新建经咸阳北至西安北客站的动车联络线，该方案线路走行于渭河北岸，与既有货北环走行于同一通道至长陵前引入西安北站。线路长度40.2双线km，静态投资33.7亿元。该方案优点:联络线为新建线路，可实施性强;缺点:线路在长陵至渭河段穿越文物保护区，工程规模大，投资高。

图2 银西动车联络线径路方案示意

方案Ⅲ:茂陵车站设联络线接西宝客运专线

由于西宝客运专线引入西安北客站且与陇海线茂陵至咸阳段走行于同一通道，因此考虑在茂陵车站附近设联络线接西宝客运专线咸阳西高速场，动车车流利用西宝客运专线引入西安北客站。线路长度上下行合计14.6单线km，桥梁总长5.9 km，静态投资7.5亿元。该方案优点是径路合理、工程规模适中;缺点主要有:沿线拆迁较大，西宝客运专线咸阳西站咽喉区需改建。

根据上述分析，经综合考虑，方案Ⅲ径路合理、工程规模适中，故本次联络线径路方案推荐方案Ⅲ，即在茂陵车站附近设联络线接西宝客运专线咸阳西高速场，动车车流利用西宝客运专线引入西安北客站。

4.3.2 动车联络线接西宝客运专线局部方案比选

(1)方案说明

方案Ⅰ:上下行联络线均自茂陵车站东端咽喉引出(图3)

图3 方案Ⅰ:上下行联络线均自茂陵车站引出

上行联络线自茂陵车站引出，后上跨西宝下行联络线、西宝客运专线、西宝客运专线上行联络线、西安北环货运铁路、西兰路，走行于西宝客运专线右侧，引入郑西客运专线咸阳西车站。

新建线路长度 4.988 km，桥梁长度 2.714 km/1座，占线路长度54.41%。

下行联络线自茂陵车站引出后，上跨西宝客运专线下行联络线、陇海铁路、西宝客运专线上行联络线、西兰路，沿西宝客运专线南侧引入咸阳西站。

新建线路长度 5.025 km，桥梁长度 1.877 km/1座，占线路长度37.35%。

方案Ⅱ:上行联络线自茂陵站站前区间引出、下行联络线自茂陵站东端咽喉引出(图4)

图4 方案Ⅱ:上行联络线自茂陵站站前区间引出、下行联络线自茂陵站东端咽喉引出

上行联络线从茂陵车站站前区间引出，走行于西宝客运专线北侧，后下穿西安枢纽货北环铁路上、下行线，后引入咸阳西站。

新建线路长度 9.565 km，桥梁总长 5.455 km/1座，占线路长度59.75%。

下行联络线走向同方案Ⅰ。

方案Ⅲ:上下行联络线均自茂陵车站站前区间引出(图5)

图5 方案Ⅲ:上下行联络线均自茂陵车站站前区间引出

上行联络线走向同方案Ⅱ。

下行联络线自茂陵车站站前区间引出，沿茂陵焊轨厂南侧通过，至茂陵车站东侧后上跨西宝下行联络线、陇海线、西宝上行联络线，引入咸阳西车站。

新建线路长度 19.638 km，桥梁总长 11.99 km/4座，占线路长度59.75%。

(2)方案优缺点分析及推荐意见

方案Ⅰ优点是无重大迁改工程，投资最省;缺点是两联络线均引入茂陵车站，对茂陵车站改建工程大，施工期间对茂陵站客货干扰较大，且与既有线交叉多、交角小，施工、运营干扰较大，实施难度大，尤其是跨越了西宝客运专线，对客运专线的运营安全有一定的隐患。

方案Ⅱ优点是与既有线交叉较少，尤其是联络线不跨越西宝客运专线，工程实施对既有线运营干扰较小，对茂陵站客货运输干扰也较小，工程实施条件较好，投资折中。但该方案的缺点是迁改工程较大，茂陵车站存在一定程度客货干扰。

方案Ⅲ优点是动车自区间分流，对茂陵站客货作业干扰小，同时线路与既有线立交条件好，工程实施对既有线运营干扰小，重大迁改工程与方案Ⅱ相当;缺点是线路长度最长，投资最贵。

经综合比选，方案Ⅲ虽然投资贵，但对茂陵站客货作业干扰小，工程实施条件较好，故本次推荐方案Ⅲ，即上下行联络线均自茂陵车站站前区间引出方案。

4.4 银西线引入西安枢纽推荐意见

银西线自枢纽西端与西平铁路并行引入，在乾县合场设站后客货分线，货车经货车第二双线及何零联络线、包西线直接通过枢纽或引入新丰镇编组站。客车利用在建西平铁路至茂陵车站后与陇海线共线引入西安站，茂陵至乾县段西平线适时增建第二线，预留茂陵至咸阳西高速场动车联络线，远期部分动车可经该联络线引入西安北站。

5 结语

新建铁路引入枢纽是一项系统工程，首先需紧密结合枢纽总图规划和铁路发展的新形势，统筹考虑、科学研究，在充分利用既有站、线能力的基础上满足运输需求，并提高运输组织的灵活性;其次要综合分析工程条件和工程可实施性难度。在工程设计过程中，应结合以上两个因素对线路引入枢纽方案进行研究，优化铁路干线在枢纽内的布局，以达到总体优化的目标［6，9-11］。

［1］中铁第一勘察设计院集团有限公司.新建铁路银川至西安线预可行性研究［R］.西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司，2012.

［2］中华人民共和国铁道部.中长期铁路网规划(2008年调整)［S］.北京:中华人民共和国铁道部，2008.

［3］中铁第一勘察设计院集团有限公司.改建铁路西安至平凉线茂陵至乾县段增建第二线工程预可行性研究［R］.西安:中铁第一勘察设计院集团有限公司，2013.

［4］铁道部.GB50090—2006 铁路线路设计规范［S］.北京:中国计划出版社，2006.

［5］铁道部.GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范［S］.北京:中国计划出版社，2006.

［6］刘其斌，马桂贞.铁路车站及枢纽［M］.北京:中国铁道出版社，1997.

［7］罗旭东.西安北站综合交通枢纽规划方案［J］.铁道运输与经济，2011(6):41-45.

［8］赵鹏，张建鹏.西安市货运枢纽及综合交通规划研究［J］.铁道运输与经济，2013(2):27-31.

［9］彭文盛，彭辉.高速铁路引入既有枢纽客运站的布局［J］.交通运输工程学报，2004(2):62-65.

［10］李长淮，宋剑.高速铁路引入枢纽及站型布置研究［J］.铁道标准设计，2010(4):6-10.

［11］崔永明.铁路新线引入枢纽有关问题的研究［J］.铁道标准设计，2011(5):5-7.