高速公路起降—一种国家战略选择—访空军“模范飞行员”、“金质荣誉奖章”获得者陈加亮

本刊特约记者/徐秉君

5月25日11时35分，空军某型三代战机及某型直升机和运输机等多种机型，在中原某段高速公路上成功地完成了起降测试，标志着空军飞行训练正向国家安全战略纵深延伸。对此，中央电视台、新华社、《解放军报》等各大媒体做了重点报道。消息一经披露，引起了社会的广泛关注。日前，本刊特约记者采访了我军首次在高速公路起降的特级飞行员陈加亮，他以亲身经历对飞机在高速公路起降作了详尽解读。

记者：新闻媒体对我军三代战机在高速公路起降进行报道后，在社会引起很大反响，同时也使人们对高速公路的功能也有了新的认识。您作为首次在高速公路起降的飞行员，想必更关注这件事。

陈加亮：是的。利用高速公起降军用飞机是战时的应急措施，可以作为军用机场被敌方破坏后的重要补充，以保证作战飞机紧急起降，完成各种空战任务。因此，西方发达国家在建设高速公路时，基于未来国家安全考虑，选择部分路段进行特殊处理，以满足战时多种作战飞机起降。这一做法，不仅可以满足和平时期的民用交通运输需求，而且还可以通过修建高速公路建设许多隐蔽的战备机场，以满足未来战争的需求。这些和平时期看似普通的公路，一旦出现战事，便可以迅速转化为军事用途。

记者：尽管发达国家和有关地区早就开始利用高速公路起降作战飞机，但在我国还是一件新鲜事，许多人对此还不太了解，能否请您介绍一下这方面的情况？

陈加亮：当然可以。在公路上起降飞机可以追溯到二战，由于战时机场是重要攻击目标，一旦机场被毁，作战飞机便失去作用。德国最早提出并在高速公路上修建飞机跑道，许多路段在二战期间曾作为军用机场被广泛应用。特别是进攻苏联时，德国首先对苏军的机场进行重点攻击，从而导致苏军1800多架飞机被炸毁在跑道上，致使战争初期苏军一度失去制空权。战后，西方发达国家为增强国家交通应急能力和军事威慑力，把高速公路应急机场纳入高速公路建设的总体规划。尤其是美国，在二战后进行了长达半个世纪的大规模公路建设，形成了遍布全国的高速公路隐蔽机场。再就是日本、俄罗斯等国家高速公路比较发达，很多路段都能起降重型飞机。

记者：对大国来说都具有一定的战略纵深，为何还要借助于高速公路作为机场？

陈加亮：战略纵深是一个相对概念。随着科学技术的发展及新武器装备的广泛应用，传统意义上战略纵深已不复存在。比如，现在远程巡航导弹可以打击1000至2000公里的目标，多远的纵深也难以躲避这类导弹的打击，因为机场是固定目标，没法躲避，何况许多固定机场实际上早已被锁定。美国在海湾战争、科索沃战争、以及阿富汗和伊拉克等几场战争中，都是采取所谓的“攻式防空”，也就是先发制人，把对手的飞机先摧毁在地面，使其丧失战斗力。事实上南联盟的飞机和伊拉克的飞机在战争中确实没有发挥作用。这就不难理解借用高速公路作为应急作战机场的必要性了。首先，它是一种国家战略选择。国家在修建高速公路时必须系统规划、合理布局，并充分考虑到和平时期的发展与战时的应急应用。其次，它是一种隐蔽的战备机场。这种高速公路和平时期就是普通的运输通道，一旦有战事便可以在短时间内使其迅速成为作战机场。再就是，它可以最大限度地拓展防空能力与国防潜力。

记者：由此看来在高速公路起降飞机的确是一种国家层面的战略选择，那么哪些国家在这方面具有代表性呢？

陈加亮：比如瑞典，这个国家，面积不足45万平方千米，人口也只有900多万，现役军人大约7万，其中空军仅万余人。瑞典国土狭长，但公路交通十分发达，而且公路的质量非常好，许多路面在修建时就考虑到未来作战需求，都是用硬材料铺设的，有近一半的公路可以作为飞机的跑道起降战斗机。与别国不同的是瑞典在飞机设计时就充分考虑到其短距起降性能，很多战斗机平时就分散停放在公路旁不远的机库中，可以借助树林有效地隐蔽自己，以提高其战时生存能力。

记者：有些媒体报道说，中原某段高速公路这次测试实现了我军首次高速公路起降。据了解，早在1989年我军就在沈大高速公路上进行了超音速战斗机及运输机和直升机的起降测试。您作为首次在高速公路起降的飞行员，能介绍一下当时的飞行情形吗？

陈加亮：准确地说，这次中原某段高速公路飞机起降是首次实现我军三代战机的起降测试。1989年9月，沈大高速公路的多型飞机起降是我军真正意义上突破，因为在此前我军从来没有这样飞过。那是一次难忘的飞行，当时我还在作战部队，参加演练的有我和另外两名战友，我们驾驶的都是歼-7型喷气式战斗机，演练场地是沈大高速公路的某一段，演练路段长度约为2600米。

在演练前，我们对这段公路的情况及周围的地貌进行了实地考察。那几天，天气格外晴朗，我和战友驾驶歼教-6飞临演练地域的公路上空对地形进观察，寻找地面上可以目视识别的明显地标，以便降落时用作参照物协助导航。在正式演练之前，我们还驾机在该段公路上空建立下滑航线，进行模拟着陆演练。我们演练的公路路段宽度大约为30米，而军用机场的跑道宽度通常为50～60米，这就要求我们对战机的操控更加精确。跑道宽度变窄了，对于战斗机的起飞影响并不是很大，只需要按照正常程序对正跑道中心线就可以顺利起飞，但降落时就需要小心了，因为喷气式飞机接地时的速度很大，飞行员要在高速下操纵飞机对正跑道会有一定的难度。为此，我们把军用机场的跑道隔出一半，留下30米左右的宽度用于起降，反复进行模拟试验，掌握了在30米宽的跑道上起降的操作要领。

演练开始后，我和战友驾驶3架歼-7战斗机从附近的军用机场起飞，空中编队后飞临公路上空，依次下滑完成着陆。高速公路是沥青路面（军用机场大部分为水泥路面），摩擦阻力比军用机场跑道稍大，飞机着陆滑行的距离较短。我和战友着陆后，地勤保障人员立即按照战时要求对飞机进行了检查维护。我们知道，一般情况下高速公路路面清洁程度不及机场的跑道，所以机务人员重点对可能吸入异物造成的发动机损害进行了检查。紧接着我们的战斗机重新加注了燃油，然后按照单机、双机的顺序在公路上起飞升空，返回军用机场。值得一提的是，在那次演练中，我军还组织了伊尔-14型军用运输机和直升机进行了公路起降演练，验证了高速公路作为战时备用跑道供军用飞机使用的可行性。

这次在高速公路起降，开创了我军利用公路起降作战飞机的先河，同时为我军充分利用高速公路资源积累了宝贵的经验。

记者：看来高速公路起降是一项复杂的工程，一定会有许多特殊的要求吧？

陈加亮：是的。喷气式战斗机在高速公路上起降，对于路基的坚固程度有一定的要求，因此对预设机场的路段是按满足飞机起降标准来设计的，只有高等级的高速公路才能达到这一水平。另外，战机在高速公路上起降，对于飞行员而言，心理方面的挑战要远胜过技术层面的困难，因为在一个非机场所辖的跑道上降落，飞行员对于周围的地貌环境都缺乏了解，而且路面的情况也有别于机场跑道，公路路基高出地面很多，飞机起降中一旦发生紧急情况，处置余地很小。这些变化都要求飞行员具备过硬的心理素质。

记者：那么高速公路机场需要具备那些必要条件？怎样具体组织实施？

陈加亮（右）和战友们在一起研究试飞课题 （特约记者 谭超 摄）

陈加亮：军用飞机在高速公路上起降，并不像有些人想象的那样简单，这项工作需要各类专业技术人员密切协作才能完成。不说别的，单说平时军用机场上那些通信、导航和气象等各种固定设施，高速公路上就不具备，这就要求必须使用移动式工作站，也就是各种特种勤务车辆来加以保障。此外，高速公路也要提前进行一些必要的准备，比如在实施前，对高速公路进行封闭，各种保障车辆及时到位等。

但是，战斗机在高速公路上进行起降也需要具备许多必要条件。比如我们在前面提到过的勤务保障以及路面准备等，这些都需要一定的准备时间。如果要在战时利用高速公路起降作战飞机，那么这类的演习就必须经常进行，使勤务保障人员和飞行人员都熟悉这一科目。另外，像进气道位于机腹的飞机对于公路起降要求更高，如果路面不干净，非常容易吸入异物，造成安全隐患。用高速公路作为战备跑道，难以维持长久的战斗力。试想一下，单单是燃油一项工作就是个大问题，正规的军用机场设有永备油库，而公路跑道通常不具备这一条件，这就需要使用油罐车将燃油运送到公路跑道，这种方式难以满足大量飞机的作战需求。即便有足够的运输能力，那么繁忙的燃油补给线也会成为敌方的打击目标，在公路附近修建简易油库当然可行，但一方面这需要时间，另一方面同样是容易受到袭击。

除了燃料，对飞机的维护检修、武器弹药的储备安装等等，都需要进行周密的准备和部署。说到底，高速公路充其量只是一条跑道，要用它来满足战机作战起降的要求，就意味着必须设法通过专业的勤务保障设备和人员使其达到一个常规军用机场的基本勤务功能。这一要求实际上并不容易实现，特别是在战时。正是因为如此，高速公路战备跑道路段的选择，通常都以邻近空军基地为重要条件。

记者：为什么要进行多种机型起降测试？

陈加亮：我军首次在沈大高速公路上起降演练就选择了轻型歼击机、运输机和直升机3种机型，这次中原某段高速公路的起降训练选择的是重型歼击机、中型运输机和直升机，也是3种机型。为什么都是选择3种机型？这主要是由我军现有的装备类型决定的。1989年首次在高速公路起降，主要是以轻型机型为主，而这次中原高速公路起降测试则是以中型和重型机型为主，像苏-27这样起飞重量达30吨左右的重型歼击机都可以在高速公路上起降，其它相类似的机型都不在话下了。这既反映了我军装备的发展变化，也反映了我军战斗力水平的提升。应该说这种选择是具有代表性的，基本涵盖了我军现有及未来主要航空器的类型。

记者：据有关媒体披露，台湾也曾多次在高速公路上进行多种机型起降演练，方便的话也请您介绍一下台湾这方面的情况？

陈加亮：应该说台湾在这方面起步还是比较早的，早在1978年台湾军队就组织过战斗机在公路上起降的演练。可是，此后很长一段时期未再进行类似演练。直到26年后的2004年，在“汉光20号”军事演习中才再度利用两架“幻影”2000-5战斗机进行该项目的演练。但仅隔3年， 2007年5月15日，台湾在举行“汉光23号”军事演习中又进行了高速公路起降战机演习。这次演习，台湾空军出动三大现役主力战机——F-16、“幻影”2000-5和IDF各两架，在中山高速公路彰化花坛战备跑道上进行了公路起降演练。演练中，台湾战斗机先是在高速公路上降落，然后加油并加挂导弹武器后再起飞。

台湾方面对此次演习的假想是：台湾各军用机场遭导弹攻击，跑道受损严重，无法满足战机起降要求。可是这个时候，在空中飞行的6架战机燃油即将告罄，携带的导弹等武器也已耗尽，无法返回机场降落。面对这样的情况，台军指挥部紧急启用“高速公路花坛段战备跑道”，指示6架滞空战机紧急降落。这6架战机降落后，在战备跑道北侧停机坪内完成加油、休整并加挂了武器，然后相继在花坛战备跑道起飞，返回清泉岗基地。台湾让三种现役主力战机同时演练此科目，说明台军对战斗机从高速公路上起降是相当重视的。

值得注意的是，台湾通常都以邻近空军基地为重要依附条件来选择战备跑道。台湾中山高速公路上原共有51处战备跑道路段，其中中坜战备道邻近F-16战机的桃园指挥部和新竹的“幻影”2000-5基地，彰化花坛战备道邻近台中IDF战机基地。此外，嘉义民雄、新营麻豆及台南仁德等3处战备道，则是邻近驻嘉义的455战斗机联队及驻台南的43战斗机联队。这就意味着，邻近空军基地的战备跑道很有可能成为对手“顺手牵羊”的打击目标，根本没有机会投入使用。从台湾演习的情况判断，台湾在高速公路战备道的建设方面的确下了不少功夫，但是这样做的效果究竟如何，还真的有待观察。我个人认为，这种方式如果作为要地防空也许还有一定的作用，但是如果要依靠这样的办法夺取制空权乃至对战局产生重要影响，几乎是不可能的。

记者：从作战需要来看，如何在高速公路上进行贴近实战的起降训练？

陈加亮：在高速公路起降飞机是一个全新的课题，从我军两次在高速公路起降的情况看，基本上都属于测试性质的。如果要达到满足作战要求，还有很长的一段路要走。比如要保证飞行员在高速公路像在军用机场一样熟练起降，就需要把在高速公路起降训练常态化，既要保证白天起降，也要保证夜航起降，既能飞简单气象条件，也能飞复杂气象条件，因为实战必须要具备这些条件。无论是在常规跑道上，还是在高速公路上，以及在航空母舰上，飞行员都必须要具备各种条件下的起降能力，这也是最基本的要求。此外，各种服务保障也必须跟上，本来使用高速公路起降就是应急措施，如果保障不利便很难真正形成战斗力。

记者：最后能否请您再谈谈未来在高速公路起降飞机的构想及发展趋势？

陈加亮：正像前面所说的，作为一种国家战略选择，在高速公路预设机场建设上必须要纳入高速公路建设的总体规划，并按未来战争需要进行起降路段及相关的配套设施建设。早期的高速公路机场建设只不过是一条应急跑到而已，后来的预设机场建设便充分考虑有关配套设施建设。比如，这次进行起降测试的中原某段高速公路，不仅路基可以满足重型歼击机起降，而且还具有设备全、功能多、性能好的配套设施。未来高速公路预设机场不仅仅是一条跑道，而且还必须预设必要的配套设施，平时民用，一旦有战事便能迅速转为应急作战机场。这种选择已成为世界各国发展建设高速公路的基本趋势。对我国而言，2013年底我国大陆高速公路通车总里程已达到10.4万公里，已经超过美国跃居世界第一。如果按照现在的保障起降标准，包括长度、宽度、强度、净空条件等，有很多地段可以作为预设的战备机场，这意味着可以大幅度提高我国在战时飞机起降场地的数量。如果这些战备机场形成网络化布局，其蕴含的军事潜力无疑是巨大的。