中国交通基础设施投资适度性理论及实证检验

万丽娟 刘媛

摘要：

针对中国大力发展交通基础设施投资，注重扩大建设规模实现区域覆盖的建设模式，以及地方政府之间激烈竞争造成的交通基础设施投资规模不断增长的现状，不少学者提出交通基础设施投资过度的警示。文章着重研究交通基础设施投资“度”的问题，提出交通基础设施投资存在适度性的观点。首先，在古诺模型经典理论的基础上对交通基础设施对经济的影响效应以及相互关系进行了理论模型构建。其次，在理论模型的基础上，以公路为例，采用中国各省份1978-2011年的面板数据进行实证检验，得出结论：经济发展与交通基础设施投资建设之间呈倒“U”型关系。即在交通基础投资建设初期，交通基础设施规模的增加解决经济发展的瓶颈，促进经济的发展。随着交通基础设施投资规模的继续扩大化，将超过经济和社会发展的需求，造成资源的闲置和浪费，对经济产造成不利影响。交通基础设施投资达到一个适度的程度能够实现经济产出的最大化。再次，在适度性理论的基础上，建立最优路网密度模型，说明交通基础设施投资与经济发展之间是一种动态均衡的关系。通过运用部分OECD国家的国际数据估计出交通基础设施投资建设的适度规模，以此评价中国各省市路网密度的适度性。评价结果表明，中国大多数省份处于交通基础设施投资不足的状况，其中西藏、新疆等中西部省份交通基础设施严重匮乏。而北京、重庆等直辖市以及旅游型城市海南则出现了交通基础设施投资过度的情况。最后，提出建议：中国交通基础设施建设投资应当遵循适度性原则，避免盲目的进行规模扩大化建设，应更加注重质的提高，提高交通基础设施利用率；充分结合各地区的实际需求实现交通基础设施投资的差异化，注重地方政府间区域间的协调与合作，实现区域间交通基础设施的有效沟通和衔接，提高中国交通基础施设整体水平。

关键词：交通；基础建设；投资；适度性

中图分类号：F503文献标志码：A文章编号：

10085831（2014）05003407

交通运输作为联系各地区和经济部门，实现社会生产、分配、交换和沟通的纽带，是国民经济和社会发展的基础性产业，对经济发展和社会进步起到的重要支撑和保障作用不容忽视。长期以来，中国面临交通基础设施落后于经济发展要求的现状，政府在坚持适度超前原则下对交通基础施设进行大力投资。中国交通基础建设取得巨大成就，交通运输里程规模总量居于世界前列。以公路为例，2010年末，中国公路里程400.82万公里，相比2006年增加了55.16万公里，连续5年保持3.5%以上的增长率。然而，交通基础建设在快速发展中出现不协调趋势。地方政府之间基于“要想富，先修路”的理念，出于经济和政绩等多方面的考量，对交通基础建设投资进行激烈竞争。交通基础建设存在一些问题：过度扩张，重复建设，能力浪费，不合理竞争以及各种运输方式之间不协调等。格兰瑟姆-梅奥-范奥特洛公司的全球战略家爱德华·钱塞勒谈到中国的交通基础建设投资时说到：中国交通基础设施建设方面可能很快达到极限，中国高速公路网的利用率低，迅速扩大的公路铁路网无法靠票价收入维持运行，中国经济进入“梦场”经济。交通基础建设滞后，不利于相关产业的发展，对经济发展产生负面作用。过犹不及，交通基础建设过度超前发展，会造成资源浪费，产生较大机会成本。任何事物的发展遵循一定的度，交通基础建设要有一个适度的规模。

一、文献综述

20世纪50至60年代，国外研究者关于基础设施投资的适度时机形成颇具代表性的经典理论。1943年，罗森·斯坦罗丹提出基础设施超前发展论。基础设施是其他生产部门建立和发展的基本条件，其发展水平能够影响其他生产部门的成本和效益。基础建设周期长，在国民经济发展初期，必须一次性投入大量资金全面推动基础设施建设[1]。与“基础设施超前发展论”相反，赫希曼提出了“基础设施滞后发展论”，发展中国家最大的困难在于资金不足，基础建设投资的资金需求非常大，回收非常慢，应该先对直接生产部门投资来促进经济发展，迅速积累资金，通过经济发展的压力刺激基础设施的发展[2]。关于适度性研究，Barro开创性地提出政府支出增长模型，通过政府支出比率与经济增长率的关系研究，得出生产性政府支出与经济增长率之间的倒U型关系。该结论表明，政府固定投资支出存在一个最佳水平，在假定生产性政府支出弹性不变的前提下，当生产性政府支出占GDP比重等于生产性政府支出产出弹性时，经济增长率达到最大；当生产性政府支出占GDP比例小于产出弹性时，增加政府支出将提高经济增长率；当生产性政府支出占GDP比例大于产出弹性时，增加政府支出将降低经济增长率[3]。Bougheas，Demetriades等把交通基础设施投资作为技术变量引入Romer内生增长模型，分析基础设施投资在降低固定生产成本和带来机会成本的双重作用下，达到一个适度的状态[4]。Kyu Sik Lee和Alex Anas通过研究尼日利亚交通基础设施发展滞后，对制造业的发展造成严重的负面影响后指出，发展中国家随着城市的快速发展，对交通基础建设的需求越来越强烈[5]。Antoni Castells，Albert Sole-Olle把不同地区基础设施适度性水平不同的原因归结于基础设施需求和政治因素的不同[6]。

中国学者结合中国实际，认为从满足需求的角度看，在弱发展阶段，生产性固定投资应该先于非生产性投资。就中国目前发展要求来看，适度超前的交通基础设施建设是必须的[7-8]。中国学者通过构建模型得出交通基础设施投资最优规模水平，说明交通基础建设并不是越多越好，要注重质量和效益。交通基础设施的发展，应当与社会需要、实际可能和社会经济效果相适应，同时要注重环境保护和生态平衡，处理好空间布局、先后顺序、内部比例、数量规定等问题[9-10]。关于中国交通基础设施的适度性，中国学者产生两种截然相反的观点。一方面，有学者通过与发达国家交通基础建设水平对比或者通过弹性系数等指标方法，得出中国交通基础建设水平还没有达到合适水平的结论[11-12]。另一方面，陆大道调查指出，中国高速公路建设存在过度扩张、线路布局不合理、利用率低的现状，建议中国交通基础建设要注重发展规律和发展阶段[13]。任晓红从区位选择的视角分析认为中国交通设施的空间分布和投资分配极不合理，投资过度集中导致交通设施过度集中在东中部地区，建议通过加大西部地区交通建设诱导经济要素向西部地区流入，抑制区域差异进一步扩大[14]。

摘要：

针对中国大力发展交通基础设施投资，注重扩大建设规模实现区域覆盖的建设模式，以及地方政府之间激烈竞争造成的交通基础设施投资规模不断增长的现状，不少学者提出交通基础设施投资过度的警示。文章着重研究交通基础设施投资“度”的问题，提出交通基础设施投资存在适度性的观点。首先，在古诺模型经典理论的基础上对交通基础设施对经济的影响效应以及相互关系进行了理论模型构建。其次，在理论模型的基础上，以公路为例，采用中国各省份1978-2011年的面板数据进行实证检验，得出结论：经济发展与交通基础设施投资建设之间呈倒“U”型关系。即在交通基础投资建设初期，交通基础设施规模的增加解决经济发展的瓶颈，促进经济的发展。随着交通基础设施投资规模的继续扩大化，将超过经济和社会发展的需求，造成资源的闲置和浪费，对经济产造成不利影响。交通基础设施投资达到一个适度的程度能够实现经济产出的最大化。再次，在适度性理论的基础上，建立最优路网密度模型，说明交通基础设施投资与经济发展之间是一种动态均衡的关系。通过运用部分OECD国家的国际数据估计出交通基础设施投资建设的适度规模，以此评价中国各省市路网密度的适度性。评价结果表明，中国大多数省份处于交通基础设施投资不足的状况，其中西藏、新疆等中西部省份交通基础设施严重匮乏。而北京、重庆等直辖市以及旅游型城市海南则出现了交通基础设施投资过度的情况。最后，提出建议：中国交通基础设施建设投资应当遵循适度性原则，避免盲目的进行规模扩大化建设，应更加注重质的提高，提高交通基础设施利用率；充分结合各地区的实际需求实现交通基础设施投资的差异化，注重地方政府间区域间的协调与合作，实现区域间交通基础设施的有效沟通和衔接，提高中国交通基础施设整体水平。

关键词：交通；基础建设；投资；适度性

中图分类号：F503文献标志码：A文章编号：

10085831（2014）05003407

交通运输作为联系各地区和经济部门，实现社会生产、分配、交换和沟通的纽带，是国民经济和社会发展的基础性产业，对经济发展和社会进步起到的重要支撑和保障作用不容忽视。长期以来，中国面临交通基础设施落后于经济发展要求的现状，政府在坚持适度超前原则下对交通基础施设进行大力投资。中国交通基础建设取得巨大成就，交通运输里程规模总量居于世界前列。以公路为例，2010年末，中国公路里程400.82万公里，相比2006年增加了55.16万公里，连续5年保持3.5%以上的增长率。然而，交通基础建设在快速发展中出现不协调趋势。地方政府之间基于“要想富，先修路”的理念，出于经济和政绩等多方面的考量，对交通基础建设投资进行激烈竞争。交通基础建设存在一些问题：过度扩张，重复建设，能力浪费，不合理竞争以及各种运输方式之间不协调等。格兰瑟姆-梅奥-范奥特洛公司的全球战略家爱德华·钱塞勒谈到中国的交通基础建设投资时说到：中国交通基础设施建设方面可能很快达到极限，中国高速公路网的利用率低，迅速扩大的公路铁路网无法靠票价收入维持运行，中国经济进入“梦场”经济。交通基础建设滞后，不利于相关产业的发展，对经济发展产生负面作用。过犹不及，交通基础建设过度超前发展，会造成资源浪费，产生较大机会成本。任何事物的发展遵循一定的度，交通基础建设要有一个适度的规模。

一、文献综述

20世纪50至60年代，国外研究者关于基础设施投资的适度时机形成颇具代表性的经典理论。1943年，罗森·斯坦罗丹提出基础设施超前发展论。基础设施是其他生产部门建立和发展的基本条件，其发展水平能够影响其他生产部门的成本和效益。基础建设周期长，在国民经济发展初期，必须一次性投入大量资金全面推动基础设施建设[1]。与“基础设施超前发展论”相反，赫希曼提出了“基础设施滞后发展论”，发展中国家最大的困难在于资金不足，基础建设投资的资金需求非常大，回收非常慢，应该先对直接生产部门投资来促进经济发展，迅速积累资金，通过经济发展的压力刺激基础设施的发展[2]。关于适度性研究，Barro开创性地提出政府支出增长模型，通过政府支出比率与经济增长率的关系研究，得出生产性政府支出与经济增长率之间的倒U型关系。该结论表明，政府固定投资支出存在一个最佳水平，在假定生产性政府支出弹性不变的前提下，当生产性政府支出占GDP比重等于生产性政府支出产出弹性时，经济增长率达到最大；当生产性政府支出占GDP比例小于产出弹性时，增加政府支出将提高经济增长率；当生产性政府支出占GDP比例大于产出弹性时，增加政府支出将降低经济增长率[3]。Bougheas，Demetriades等把交通基础设施投资作为技术变量引入Romer内生增长模型，分析基础设施投资在降低固定生产成本和带来机会成本的双重作用下，达到一个适度的状态[4]。Kyu Sik Lee和Alex Anas通过研究尼日利亚交通基础设施发展滞后，对制造业的发展造成严重的负面影响后指出，发展中国家随着城市的快速发展，对交通基础建设的需求越来越强烈[5]。Antoni Castells，Albert Sole-Olle把不同地区基础设施适度性水平不同的原因归结于基础设施需求和政治因素的不同[6]。

中国学者结合中国实际，认为从满足需求的角度看，在弱发展阶段，生产性固定投资应该先于非生产性投资。就中国目前发展要求来看，适度超前的交通基础设施建设是必须的[7-8]。中国学者通过构建模型得出交通基础设施投资最优规模水平，说明交通基础建设并不是越多越好，要注重质量和效益。交通基础设施的发展，应当与社会需要、实际可能和社会经济效果相适应，同时要注重环境保护和生态平衡，处理好空间布局、先后顺序、内部比例、数量规定等问题[9-10]。关于中国交通基础设施的适度性，中国学者产生两种截然相反的观点。一方面，有学者通过与发达国家交通基础建设水平对比或者通过弹性系数等指标方法，得出中国交通基础建设水平还没有达到合适水平的结论[11-12]。另一方面，陆大道调查指出，中国高速公路建设存在过度扩张、线路布局不合理、利用率低的现状，建议中国交通基础建设要注重发展规律和发展阶段[13]。任晓红从区位选择的视角分析认为中国交通设施的空间分布和投资分配极不合理，投资过度集中导致交通设施过度集中在东中部地区，建议通过加大西部地区交通建设诱导经济要素向西部地区流入，抑制区域差异进一步扩大[14]。

摘要：

针对中国大力发展交通基础设施投资，注重扩大建设规模实现区域覆盖的建设模式，以及地方政府之间激烈竞争造成的交通基础设施投资规模不断增长的现状，不少学者提出交通基础设施投资过度的警示。文章着重研究交通基础设施投资“度”的问题，提出交通基础设施投资存在适度性的观点。首先，在古诺模型经典理论的基础上对交通基础设施对经济的影响效应以及相互关系进行了理论模型构建。其次，在理论模型的基础上，以公路为例，采用中国各省份1978-2011年的面板数据进行实证检验，得出结论：经济发展与交通基础设施投资建设之间呈倒“U”型关系。即在交通基础投资建设初期，交通基础设施规模的增加解决经济发展的瓶颈，促进经济的发展。随着交通基础设施投资规模的继续扩大化，将超过经济和社会发展的需求，造成资源的闲置和浪费，对经济产造成不利影响。交通基础设施投资达到一个适度的程度能够实现经济产出的最大化。再次，在适度性理论的基础上，建立最优路网密度模型，说明交通基础设施投资与经济发展之间是一种动态均衡的关系。通过运用部分OECD国家的国际数据估计出交通基础设施投资建设的适度规模，以此评价中国各省市路网密度的适度性。评价结果表明，中国大多数省份处于交通基础设施投资不足的状况，其中西藏、新疆等中西部省份交通基础设施严重匮乏。而北京、重庆等直辖市以及旅游型城市海南则出现了交通基础设施投资过度的情况。最后，提出建议：中国交通基础设施建设投资应当遵循适度性原则，避免盲目的进行规模扩大化建设，应更加注重质的提高，提高交通基础设施利用率；充分结合各地区的实际需求实现交通基础设施投资的差异化，注重地方政府间区域间的协调与合作，实现区域间交通基础设施的有效沟通和衔接，提高中国交通基础施设整体水平。

关键词：交通；基础建设；投资；适度性

中图分类号：F503文献标志码：A文章编号：

10085831（2014）05003407

交通运输作为联系各地区和经济部门，实现社会生产、分配、交换和沟通的纽带，是国民经济和社会发展的基础性产业，对经济发展和社会进步起到的重要支撑和保障作用不容忽视。长期以来，中国面临交通基础设施落后于经济发展要求的现状，政府在坚持适度超前原则下对交通基础施设进行大力投资。中国交通基础建设取得巨大成就，交通运输里程规模总量居于世界前列。以公路为例，2010年末，中国公路里程400.82万公里，相比2006年增加了55.16万公里，连续5年保持3.5%以上的增长率。然而，交通基础建设在快速发展中出现不协调趋势。地方政府之间基于“要想富，先修路”的理念，出于经济和政绩等多方面的考量，对交通基础建设投资进行激烈竞争。交通基础建设存在一些问题：过度扩张，重复建设，能力浪费，不合理竞争以及各种运输方式之间不协调等。格兰瑟姆-梅奥-范奥特洛公司的全球战略家爱德华·钱塞勒谈到中国的交通基础建设投资时说到：中国交通基础设施建设方面可能很快达到极限，中国高速公路网的利用率低，迅速扩大的公路铁路网无法靠票价收入维持运行，中国经济进入“梦场”经济。交通基础建设滞后，不利于相关产业的发展，对经济发展产生负面作用。过犹不及，交通基础建设过度超前发展，会造成资源浪费，产生较大机会成本。任何事物的发展遵循一定的度，交通基础建设要有一个适度的规模。

一、文献综述

20世纪50至60年代，国外研究者关于基础设施投资的适度时机形成颇具代表性的经典理论。1943年，罗森·斯坦罗丹提出基础设施超前发展论。基础设施是其他生产部门建立和发展的基本条件，其发展水平能够影响其他生产部门的成本和效益。基础建设周期长，在国民经济发展初期，必须一次性投入大量资金全面推动基础设施建设[1]。与“基础设施超前发展论”相反，赫希曼提出了“基础设施滞后发展论”，发展中国家最大的困难在于资金不足，基础建设投资的资金需求非常大，回收非常慢，应该先对直接生产部门投资来促进经济发展，迅速积累资金，通过经济发展的压力刺激基础设施的发展[2]。关于适度性研究，Barro开创性地提出政府支出增长模型，通过政府支出比率与经济增长率的关系研究，得出生产性政府支出与经济增长率之间的倒U型关系。该结论表明，政府固定投资支出存在一个最佳水平，在假定生产性政府支出弹性不变的前提下，当生产性政府支出占GDP比重等于生产性政府支出产出弹性时，经济增长率达到最大；当生产性政府支出占GDP比例小于产出弹性时，增加政府支出将提高经济增长率；当生产性政府支出占GDP比例大于产出弹性时，增加政府支出将降低经济增长率[3]。Bougheas，Demetriades等把交通基础设施投资作为技术变量引入Romer内生增长模型，分析基础设施投资在降低固定生产成本和带来机会成本的双重作用下，达到一个适度的状态[4]。Kyu Sik Lee和Alex Anas通过研究尼日利亚交通基础设施发展滞后，对制造业的发展造成严重的负面影响后指出，发展中国家随着城市的快速发展，对交通基础建设的需求越来越强烈[5]。Antoni Castells，Albert Sole-Olle把不同地区基础设施适度性水平不同的原因归结于基础设施需求和政治因素的不同[6]。

中国学者结合中国实际，认为从满足需求的角度看，在弱发展阶段，生产性固定投资应该先于非生产性投资。就中国目前发展要求来看，适度超前的交通基础设施建设是必须的[7-8]。中国学者通过构建模型得出交通基础设施投资最优规模水平，说明交通基础建设并不是越多越好，要注重质量和效益。交通基础设施的发展，应当与社会需要、实际可能和社会经济效果相适应，同时要注重环境保护和生态平衡，处理好空间布局、先后顺序、内部比例、数量规定等问题[9-10]。关于中国交通基础设施的适度性，中国学者产生两种截然相反的观点。一方面，有学者通过与发达国家交通基础建设水平对比或者通过弹性系数等指标方法，得出中国交通基础建设水平还没有达到合适水平的结论[11-12]。另一方面，陆大道调查指出，中国高速公路建设存在过度扩张、线路布局不合理、利用率低的现状，建议中国交通基础建设要注重发展规律和发展阶段[13]。任晓红从区位选择的视角分析认为中国交通设施的空间分布和投资分配极不合理，投资过度集中导致交通设施过度集中在东中部地区，建议通过加大西部地区交通建设诱导经济要素向西部地区流入，抑制区域差异进一步扩大[14]。