让航运融资飞起来

胡素青

说起航运融资，广西西江开发投资集团有限公司（以下简称“西江集团”）是一例既典型又非典型的个案。

说它典型，是因为它几乎可以成为中国航运企业所有融资方式和渠道的缩影，而又创造性地发展出了“航电结合、以电促航”等多种融资渠道。

而说它非典型，是因为它的出身特殊：广西区政府直属国有独资大型企业；而且目的明确：为西江流域发展而生，为西江经济腾飞而设。这就决定了，不管是从投资范围、企业规模、政府支持力度方面，都具备很多航运企业所无法比拟的优势。

如今，在整个航运业形势仍旧不太明朗的情况下，航运融资之路同样布满荆棘。行业不断寻找发展助力，股东使出浑身解数，与银行博弈，向政府和社会争取，力图在逆境中闯出一条血路。

此时，珠江—西江经济带的批复对西江干线的航运企业来讲，究竟意味着什么？可为西江航运带来多少发展助力？西江干线接下来的航运融资之路，是否会走的稍微顺畅些？

融资高富帅

在一些中小航运企业眼中，西江集团作为当地一家有着“大来头”的公司，其融资即使不像喝水吃饭那样简单，相较他们也容易得多。贵港一家船务公司的负责人说：“西江集团本身平台大又有政府支持，业务范围广泛，他们的融资方式多样化，渠道相对也多。”

很多人认为，西江集团是含着金汤匙“出生”的。借用如今网络流行词汇，那就是水运企业中的“高富帅”。

1999年，广西交通厅整合资源，组建了西江航运发展公司作为融资平台，打造西江航道。最早创造性在桂平以“航电结合，以电促航”模式建设桂平航电枢纽工程。从此溯江而上，建设贵港、那吉、金鸡、鱼梁等枢纽。这些建设中，很多都是国家交通运输部“十二五”规划建设重点项目和西江经济带基础设施建设大会战的重点工程，中央和地方政府的支持力度可想而知。

2008年，广西区党委、政府率先提出“打造亿吨黄金水道”战略目标，在这一发展西江的形势下，按照广西区党委、政府“打造西江亿吨黄金水道、促进西江经济带发展”部署要求，由自治区政府直属的国有独资大型企业——西江集团2010年12月23日注册成立。

自集团组建后，虽然整个航运大环境不佳，但其筹融资及经济效益等均取得良好效果：累计在建、筹建和新开工枢纽、船闸、港口码头、产业、重工基地等项目28个，总投资214亿元，累计完成投资90亿元，年均完成投资30亿元，约占同期广西全区西江黄金水道基建投资的半壁江山……打通碍航闸坝，建设港口码头和物流园区，形势一片红火，羡煞一旁苦苦支撑的小伙伴。

到底钱从哪里来？金汤匙是否真的是通往融资金库的钥匙？西江经济带的批复能否为其铺平融资之路？

西江集团有关负责人曾提出“要够国家的、借足银行的、引进社会的、留住自己的”的筹融资工作思路。具体就是，借足中央政策和资金支持，取得自治区政府资本金、财政贴息的资助方式，先后与14家商业银行签订协议获得贷款，同时依靠集团现有资产和政府对西江黄金水道建设的大力扶持，凭借水运行业独特的环保、节能、廉价等优势，拓展融资渠道，推动资本市场直接融资。经济带批复之后，这条融资之路似乎对西江集团更加有利。

但西江集团相关负责人表示：“其实，融资难对谁都一样，西江集团也不例外。只是因为很多项目得到政府支持，我们的路会相对顺畅一些。但随着集团未来的开拓和发展，我们也面临巨大的资金缺口，这些仅靠政府是远远不够的，只能靠自身融资。经济带的批复对我们来讲是一个很好的机会，但同时也意味着更大的资金缺口和融资力度。”

融资难在平台

融资难是航运业内公认的一件事，虽说不至难于上青天，市场不景气的环境下，却也一时让人无计可施。桂平某航企负责人对此忧心忡忡：“在航运业低谷时，如果出现银行撤资或者资产缩水，融资将成为最紧迫的事情。”

还有融资从业人士认为：“产业运力过剩是原罪，加上油价上涨，国际货运贸易增量有限，市场盈利空间有限，这就影响到银行对航运界的信心。”而且，航运业融资通常规模大、期限长，在银行需要削减贷款的时候，航运业自然成为第一个被削减的对象。

交通运输部水运科学研究院副院长贾大山也表示，美国实行造船差额补贴、资本储备基金和资本建设基金、政府融资担保等；德国建立了著名的KG船舶融资制度；日本建立了船舶公团、船舶融资利息补贴政策；韩国设立SIC船舶融资政策；新加坡实行海事金融优惠计划。

相比之下，我国长期将海运作为一般服务业，在融资方面主要依靠股东出资、上市融资和银行贷款。可以说，国内融资成本长期高于其他航运大国。

西江集团希望可以摆脱这种弊端，并推动向社会资本融资合作的BT（建设—移交）模式。通过BT模式，在短期内大量融资，把社会资金引入工程建设。形成实体后回购，即可向银行获得70%-80%的抵押贷款，投入运营后，分期还剩下的20%—30%。目前，西江集团在百色、贵港、柳州、梧州等沿江地市的项目中，都在尝试推进BT项目来融资。

看上去卓有成效，但西江集团相关负责人表示，“虽然我们集团在大力推进BT模式，但是更多的是遇到了困难，很难推进。”尤其对很多民营船务公司来讲，这更是连想都不敢想的事情。

究其原因，是缺乏有竞争力的融资平台。在这方面，西江集团至少还算得上幸运。其相关负责人也说：“国企背景只是一件外衣，重要的是我们建立了一个很好的融投资平台。”西江集团很好利用国内的资源、平台和工程建设，把一切可能利用的资金聚拢到一起，形成一个完整的产业链条，而这些产业链条之间相互补充，相互扶持，融会贯通，打造出一个很好的融资生态环境。

由此，就跳出了单纯依靠高价造船或境外融资、境外造船的国内航运融资怪圈。

据了解，市场低谷时，造船价格也比较低，这时往往是造船发展的时机。然而，国内银行面对低迷的市场、企业亏损和不明朗的前景，一般不愿向航运企业贷款。当航运市场繁荣时，航运企业盈利颇丰，船价也处于高位，而此时银行往往愿意给予造船贷款支持，结果使船东持船成本较高，难以持续盈利。

尽管如此，西江集团的融资之路也不是那么顺利。据了解，西江集团融资难在于肩负了很多船闸枢纽的建设任务，而船闸枢纽属于公益性事业，投资大，回报少或者没有回报，政府补助资金很有限，大部分资金都要由西江集团自筹，很难获得银行的支持。