关于高铁调度属地化施工的几点心得

刘骄

摘 要：高铁施工是铁路施工中等级最高的安全风险源，本文分析了高铁调度属地化施工的特点，然后从技术、安全、联锁管理等方面总结施工组织技术管理及高安全风险源，对今后的高铁施工有着比较重要的指导意义。

关键词：高铁 施工 技术管理

中图分类号：U284.59 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（b）-0154-01

自2011年甬温线“7.23”事故发生后，多条高铁运营线路进行调度属地化改造施工。这对于设备维修单位而言，无形之中增加等级最高安全风险源，如何控制安全风险源，把风险降到最低成为关键所在；而且全路都没有高铁属地化施工经验可以借鉴，只能是摸着石头过河，高铁安全无小事，每个细节都要考虑周全，施工安全技术组织措施需要经过多次论证，选择最优施工方案。下面就结合高铁属地化施工组织经历，总结施工组织技术管理及高安全风险源，期望通过与同行们相互交流，达到提高高铁施工技术管理水平的目的。

1 高铁调度台属地化施工的特点

1.1 安全风险等级最高

在铁路营业线施工中，高铁施工难度比既有普速线施工的安全风险等级高。首先，高速铁路上动车组运行速度快，如果施工预想不周所造成的后果难以想象，带来的社会负面影响就很大。其次，施工要点时间均是在半夜里，这个时间段人体各部分器官机能达到最低值，施工质量很难达到预期目标，失误概率提高。

1.2 施工技术标准严高

高铁信号系统包括：计算机联锁系统、列控系统、调度集中系统等系统组成，整个系统复杂，涉及面广。属地化施工主要是对列控系统、调度集中系统进行改造施工，而列控系统技术是首当其冲的关键技术，它的作用等同于列车的中枢神经和大脑，在列车高速运行的情况下，要保证运行的高密度、高可靠性及高安全性；高铁调度属地化施工就好比对人的中枢神经和大脑动手术，技术难度可想而知，只许成功，不许失败，否则就是致命性。

1.3 施工地点涉及面广

与既有普速线单点施工相比，高铁属地化施工涉及施工地点较多，它是一套从地面到车上系统的施工过程，既有前期列控系统（TCC、TSRS、RBC、安全数据网等）、CTC系统的静态试验，又有软件换装开通后的动态验证，而且时间跨度较长，此次属地化施工持续近一个月。

1.4 施工接口衔接点多

高铁属地化施工不仅与邻局RBC、TSRS、高铁调度台施工相关联，而且涉及到既有普速线车站、有关调度台、接口服务器、临时限速服务器等，此次属地化施工涉及到2个地区台3个车站。

1.5 施工环节环环相扣

在施工过程中，前面一个施工点没有达到技术标准或施工方案考虑欠妥，轻则影响后期的施工进度，施工点整体推后，重则从头重新开始。如果网络改造不能按点调通，就影响到后期的临时限速试验、RBC对位试验、中心CTC试验等；如果在动态验证中发现列控数据存在问题，就要修改列控数据，必须从仿真试验开始重新再来。

2 高铁调度台属地化施工技术管理要点

2.1 施工前期准备

首先，审核施工图纸，并现场进行调查，确保设计无漏项。其次，分析各个子系统的风险源，按照风险等级高低进行划分，编制各个系统针对性卡控措施、施工技术标准、施工技术组织方案，做到“一施一案”。

2.2 各子系统进行必要的软件仿真试验

根据铁路信号联锁试验办法、设计资料等文件要求，提前编制分散自律调度集中、电码化、列控、临时限速服务器、无线闭塞中心等设备仿真试验方案及试验表（高安全风险源），在厂家搭建的一体化仿真试验平台进行系统之间的兼容性试验（高安全风险源）。在仿真试验完成后需要记录软件版本号，保证现场插入试验及开通换装时软件版本号与仿真的一致性。

2.3 合理安排施工点前后次序

首先，进行网络改造。为了保证信号各个子系统具备插入试验的条件，需要对既有网络进行改造：一是列控C2/3安全数据网；二是CTC 2M通道网络；三是与邻局2M通道调试等工作。C2安全数据网二交换机改造为三层交换机，需要对交换机程序进行聚合再拆分，修改比较复杂，如果准备不充分，将影响施工进程（高安全风险源）。

其次，进行子系统软件插入试验。

一是调度集中系统（CTC）软件插入试验。需要打开管辖车站至局CTC中心新增通道，修改新增接口服务器配置，同时断开CTC双通道。在CTC软件过程中，要做好既有软件备份工作，且仅插入CTC其中一系，以防意外发生（高安全风险源）。

二是列控系统软件插入试验。（1）高铁与既有线衔接关联站必须同步插入软件，否则插入试验就会失败（高安全风险源）。（2）在列控软件插入试验时，需要注意高铁调度台与既有线调度台衔接站TCC的初始化（高安全风险源）。为减少现场烧写程序发生意外，列控软件插入是以更换主板的方式进行（高安全风险源）。（3）在进行与邻局衔接站列控软件插入试验时，需要同步插入邻局TSRS软件，因为边界限速命令是需要相邻两台TSRS共同下发处理的限速命令（高安全风险源）。

最后，各个子系统软件同步插入试验，RBC软件本次要同步插入试验。联锁试验内容包括管内临时限速、局间临时限速及CTC功能进行静态试验。

以上各个子系统新软件插入试验内容均作为开通试验依据，并作为开通换装资料保存。

3 换装开通及动态试验

在相关施工点更换TCC软件、CTC软件、新TSRS接入C2/3网络、RBC软件。软件换装开通后要进行动态试验（高安全风险源），它是为验证否满足设计目标、达到开通运营的条件，通过调试、试验和验证等手段和技术，试验和验证各子系统的技术标准是否匹配、技术接口是否完整、整体系统是否满足运营指标，是衡量此次施工成败的标尺。所以动态试验序列要尽量全面（高安全风险源），动态试验之前要进行充分的论证，否则就可能埋下安全隐患。

需要安排技术人员进行动车添乘，及时下载运行数据并进行分析，重点分析临时限速、线路速度等信息；各个施工点需要确认设备正常、盯控动态试验车运行情况；调度台需要盯控调度命令下达情况，列车运行情况；段指挥中心盯控动态试验车的运行情况，核对轨道占用逻辑关系正确。

高铁调度属地化施工是一项复杂、繁重、时间跨度长的系统工程，要按照安全风险管理体系，应用先进的管理理论，实施施工管理。

以上是此次高铁属地化施工的一点心得体会，不够成熟，错误不足之处，恳请批评指正。

参考文献

[1] 裴丽君.列控模型参数辨识及其在线学习算法研究[D].北京交通大学，2011.

[2] 宗岩.中国高铁向境外延伸的地缘战略考量[D].山西师范大学，2012.

[3] 张蕾.武广高铁客流变化分析与预测[D].中南大学，2012.endprint