谈气门非配对研磨技术在汽车修理中的运用

何亚彬　黄立志

摘 要：本文阐述了气门非配对研磨技术在汽车修理中的应用措施及其影响，对其在修理中形成的各个影响因素进行控制，提出有效的处理和完善措施。

关键词：汽车；发动机；汽车修理；研磨技术

在汽车修理中，修理发动机气门机构的时候，往往需要采用配对互研技术来确保气门的密封性，但是就这个过程中，却是最容易忽视其他技术要求和分析的阶段。其维修结果往往是加速了气门的损坏，造成气门的使用寿命缩短，严重的造成人力、物力的浪费。

1 传统的研磨工艺概述

气门与气门座配的安装是目前汽车发动机最为关心的问题，其在安装中为了保证气门与气门座的良好密封性，传统的维修之中都是采用气门与气门座的配对互研技术，从而形成了一套良好的密封带，这个密封带的存在为气门的密封性能奠定了基础保障。但是其在修理的过程中需要进行磨削和铰削，在这个过程完成之后方可对其进行密封试验。通过在淹没的过程中气门与气门座上旋转和反复运转进行冲击和实验，同时能够提高气门密封的效果要求。在这个维修的过程中对气门的密封要求较为严格，其在研究和控制的过程中通常都是采用铅笔线条来控制气门的安装位置，在气门座的转动中，如果转动圈数签好将铅笔线条全部均匀切断，则说明安装合格，否则需要继续进行研磨，直至达到要求为止。

由于其技术要求极为严格，所以人们在气门与座配很短时间的运转后，靠气门自身的拍击就能恢复气门无明显的影响，气门工人的劳动强度确有减轻，但仍费工、费时，并且研磨后要求用寿命仍然难以保证。

为了证明气门的研磨质量进行了专门的定性检测和实验报告控制措施，通过检验研究。结果表明，配对互研的气门经过数小时工作行后，接触面白色环带上的“亮线”全部消失，甚至起糟，环带宽度明显增加。而气门经过光磨，气门座过销削或光磨后，不采取配对互研，直接装机实验，开始会因光磨精度及误差造成气门微量漏气.但经过很短时间的运转后，靠气门自身的拍击就能恢复气门的密封性，对发动机工作性能并无明显的影响，气门的密封性对发动机工作性能的影响并不明显，气门配对互研也就没有其实用价值的存在，则无需再次进行研磨了。

2 气门与气门座修理的技术要求

2.1气门头的厚度

气门头厚度是确定气门头刚度的关键，在维修的过程中保证气门耐磨和减少变形烧蚀的一个重要条件。如果在修理时气门头厚度变小，会引起气门和气门座早期变形烧蚀，一般气门厚度不小于0.1D（D气门座的直径）。

2.2接触带的宽度

根据试验得知：排气门接触带宽度在2 mm时，会出现少量麻点；当接触带宽度增加到3 mm以上时，会出现大量麻点。这是因为当接触带宽度增加到3 mm以上时，结焦的硬粒（碳渣）落在气门和气门座之间，极易加持在接触带表面间，被排放的高温气体加热，将接触表面烧出麻点。试验表明，如果接触面超过规定宽度，其夹渣率与超过宽度量的立方成正比（即接触面宽度超过2个量，其夹渣率就是8 %。由于夹渣率的大大提高，接触麻点的形成就会加快，甚至造成密封失效，使发动机无法正常工作。如果接触面太窄，在短时间内接触面就会起糟，密封不严，且气门头下降改变压缩比，引起发动机的不正常燃烧。由此可见接触环带的宽度标准与否，将直接影响气门修理质量，修理时必须严格按标准进行。

2.3接触面的宽度应均匀一致

排气门的大部分热量是通过与气门座接触时传导，当接触带的宽度不均匀时，造成气门头各部散热速度不一致，从而产生较大的温差应力。当此应力超过材料的弹性极限时，气门产生翘曲变形，造成漏气，严重影响气门的使用寿命。

2.4以气门下陷量平衡燃烧室容积

传统的修理工艺认为，修理发动机时，气门头上必须作上记号，经配对互研后按原记号对号入座。然而铰磨气门座和光磨气门头的量会存在差异，不但气门下陷量发生变化.而且均匀性改变，使燃烧室的容积发生了变化，压缩终了的气缸压力和可燃气体的温度都有差异，燃烧过程和效果也随之发生变化，严重时引起发动机工作不稳、动力性下降等。为此，应根据各缸气门下陷量，靠气门互换来平衡燃烧室的容积，使发动机能获得良好的工作性能。

3 结束语

随着现代社会的不断发展，汽车的使用已经逐步普及，成为目前人们生活中不可缺少的交通工具。而发动机作为汽车生命的住在，是汽车的心脏，只有在其运行的过程中安康良好，才能够确保汽车运行效益。在发动机维修中，满足一定技术要求的前提下，现代汽车的气门与气门座配对互研技术的工序可以忽视，这样不仅能够提高维修效率，缩短维修时间，同时 避免人力和物理的浪费现象产生。endprint