南京市停车换乘系统的发展现状调查与问题分析

徐洁

摘 要：停车换乘（P+R）作为减少小汽车使用，缓解城市交通拥挤的重要措施之一，被许多发达国家所采用并取得了一定效果。本文以南京换乘系统为例，详细介绍南京P+R系统发展的历史、现状P+R系统的技术经济指标和P+R用户特征的基础上，总结了南京P+R系统的经验与教训，给出了对土地稀缺、用地高密度开发的大城市发展P+R系统的建议。

关键词：停车换乘；南京；策略

1 国外P+R系统发展经验

停车换乘系统（Parkand Ride，简称为“P+R”）通过在城市主要通勤通道上建设停车场，诱导小汽车出行车换乘公共交通（例如，地铁或公共汽车）到达目的地。P+R系统既能发挥小汽车在道路拥挤程度较轻区域（例如郊区）的可达性优势，同时兼顾道路交通压力较大地区（例如市中心）的缓堵和环保的要求。在美国（如克利夫兰市）、英国（如牛津城）、荷兰（如阿姆斯特丹）等地，P+R系统已成功地运营，分担了部分通勤交通（例如，在牛津P+R方式分担率达11%）。

我国的一些城市，如北京和上海，也在近年开始建设P+R系统，2011年成都也完成了中长期P+R系统规划。南京也积极跟进，做了一些P+R系统的实践，同时也准备进一步发展完善P+R系统。借此契机，对南京市的P+R系统现状进行实地调研，并对停车司机进行问卷访谈，为P+R系统的完善提供建议与意见是非常有意义的。

2 南京P+R系统发展现状

南京市面积6597km2，人口5.11百万，人口密度高达1215人/km2（2011年）。2004～2012年，8年时间机动车增加了100万辆，在增加的机动车当中，九成以上都是私家汽车。2012年底，南京市机动车保有量是158.53万辆（其中私家汽车达96.36万辆）。

相对不断增加的机动车保有量和使用量，使得南京的地面交通面临前所未有的挑战。为了有效地缓解城市中心区交通压力，调节交通需求，南京市参照欧美发达城市的通行模式，结合城市正在建设边缘居住集团的实际情况，在城市外围公交枢纽的首末站以及轨道交通车站附近设施P+R停车场。

2.1 P+R系统现状

目前，南京目前有P+R停车场9处，其使用情况如下表1所示，通过走访调查，从当前发展状况看，南京地铁P+R停车换乘系统还处于起步阶段。因此，为探讨南京南京地铁P+R系统的实施效果及发展前景，在具有代表性的几个地点进行调查。

2.1.1 对地铁、公交的衔接情况

与国内外情况相同，换乘衔接采用公共汽车方式的P+R系统运营并不理想，泊位使用率往往不足10%，造成了极大的投入浪费。以换乘地铁，或综合换乘地铁和公交的P+R系统将有效减轻城市中心区的交通需求压力。

目前地铁站附近的换乘点有7个，仙林地区4个，分别为学则路站、羊山公园站、仙林中心站、经天路站，南京南站1个，小红山综合换乘中心1个，马群综合换乘中心1个。预再建4个，仙林1个（金马路附近），江北2个（泰冯路、江北新城各1个），河西1个（元通站附近）。

2.1.2 平均停放时间

位于地铁站点附近的换乘中心，使用者大多为朝九晚五的工作人员，停车时间也有明显地规律性，平均停放时间均在10h以上。而周边有大型购物超市的换乘中心则也兼具了临时停车场的功能，每次停放时间0.5～1.5h之间。

2.1.3 平均周转率

停车场泊位周转率是反映P+R设施泊位利用效率的重要指标。因为平均停放时间90%以上在9h以上，泊位周转率很高。

2.2 停车人员特征调查

调查采取调查员在指定地点、时间，对停车者或行人进行问询。填写问卷调查表的方式进行。此次调查首先发放预调查问卷100份，后又发放500份问卷，共回收有效问卷524份。根据对调查数据的统计分析，其结果显示如下：

2.2.1 社会经济特征

南京P+R用户中多数为具有稳定收入的中年办公人员，其中54.1%年龄在30～39岁，75.4%从事职业为职员和管理人员。这些用户绝大多数（77%）具有规律的作息安排，但也有近2成的用户表示会经常加班。调查发现P+R出行目的都是通勤。

2.2.2 出行特征与偏好

对停车换乘设施与用户住址间的距离调查显示，较多用户（44%）驾车到P+R设施的距离在5km以上。用户选择P+R原因调查显示，“节约成本”是最重要的原因（76.2%）；次之的主要原因（47.5%）是为了“避免通勤路上的交通拥堵”。

2.2.3 公共交通方式选择

调查发现，虽然P+R设施同时邻接地铁和公交汽车，但几乎全部用户都选择换乘地铁去工作。

2.2.4 出行环境的评价

调查发现，距离地铁车站较近的P+R设施吸引了更多的用户。但P+R设施与CBD的距离同停车换乘需求量却没有明显关系。

3 停车换乘影响因素分析

根据分析结果可知，影响出行者停车换乘行为选择的主要因素在于时间因素和经济因素。

3.1 时间因素

时间因素主要包括运行时间、运行外时间。从轨道交通的运行效率看，在运行时间上要明显优于小汽车等其他交通工具。对于运行外时间，轨道交通的运行外时间主要是指换乘候车时间，其长短是轨道交通服务水平的重要表征，轨道交通换乘候车时间越短，出行者选择轨道交通的概率越高；而小汽车的运行外时间主要是指停车泊位时间，这主要取决于城市停车位数量、分布及停车需求量等，在拥挤时段，停車需求增加，小汽车停车时间损失就会较长。

3.2 经济因素

小汽车的经济成本主要包括燃油消耗费、停车费用和其他费用，随着我国燃油价格的持续上涨，燃油消耗费已成为小汽车出行者的重要成本开支；停车费用一般分为市中心区内停车费和市中心区外停车费，市中心区内由于土地资源有限，停车需求旺盛，因此停车费用相对较高。提高市中心停车费用以增加小汽车出行成本是调节市区交通量的重要措施，也是交通需求管理的主要手段之一。而市中心区外由于停车位充足，因此停车费用较低；除此以外，小汽车的养护费、维修费等也是使小汽车使用成本大大增加的重要因素。

相比之下，轨道交通的经济成本就是票价，政府通常采取鼓励发展公共交通的政策对其进行财政补贴，因此同等情况下，轨道交通的出行经济成本要比小汽车小很多。

4 对策与建议

4.1 加强运营管理的科学化

（1）应制定优惠P+R使用者的收费策略（例如月票制），吸引定期规律通勤的小汽车用户换乘。

（2）提供统一的智能卡支付方式，降低停车时间，并可在所有P+R设施间通用，可支付停车费、公共交通车票等。

（3）采取灵活的运营策略，例如全天运营，夜间向一般社会车辆开放或按不同标准收费。

（4）提供及时的信息服务，例如P+R设施位置、到达路线、泊车占用状态、地铁线路信息等。

4.2 注重场地设计的合理性

（1）在土地稀缺、用地高密度开发的大都市发展P+R系统，宜采用多层停车库结构，以节约土地成本。

（2）应配备基本的安全和卫生设施，如卫生间、候车室、CCTV（闭路电视）系统、照明系统、排水系统、独立的步行通道等。

4.3 颁布实施相关交通政策

实施“推”与“拉”政策，例如在主要道路上提供P+R信息诱导，中心城严格停车管理政策，例如提高停车收费，加大路边违法停车惩罚等。

此外，值得指出，虽然南京的治安状况较好，犯罪率低，但是安全问题（例如损坏和偷盗等）在其P+R系统中并不突出，但须我国城市的管理者注意。

5 结 语

本文在详细介绍南京P+R系统发展的历史、现状P+R系统的技术经济指標和P+R用户特征的基础上，总结了南京P+R系统的经验与教训，给出了对土地稀缺、用地高密度开发的大城市发展P+R系统的建议，包括P+R选址、设计、运营和配套交通管理政策。P+R系统为出行者提供了一种新的出行方式，是公众争议较小的一种交通需求管理策略。因此，本文为我国其它大城市发展P+R系统提供了一类参考，可将基于轨道交通的P+R结合其它交通需求管理措施，来实现以最经济的手段缓解交通拥挤的目的。

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