中国新能源革命之四：车驰电掣

王豫刚

承载新能源变革最为直观和最能带动整个技术链条发展的，非新能源汽车产业莫属。

进入2014年以来，随着特斯拉正式入华销售，国内新能源汽车产业在前所未有的压力和业绩刺激下，发展步伐明显加速。在政策层面上，中央各有关部委更是动作频频。继2014年7 月国务院发布新能源汽车推广应用指导意见、9月1日起符合资格的新能源汽车免除购置税之后， 9 月16 日，交通部印发《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）》：至2020 年，新能源汽车在交通运输行业的应用将初具规模，总量达到30 万辆。交通部在三大领域广开绿灯，要求城市公交车、出租车和城市物流配送车运营权要优先授予新能源汽车。

海通证券分析认为，采取积极政策措施支持电动汽车发展，将有利于降低电动汽车使用成本，在鼓励消费者购买使用电动汽车、促进电动汽车推广应用方面发挥积极作用。新能源汽车政策密集出台，包括新能源汽车减免购置税、新能源公车采购方案与《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，加上充电设施的不断完善，新能源汽车产业化步伐将会继续加快。

在这一产业中，美国、日本、德国均走在前列，且各有特色。以特斯拉为代表的美国企业，采用了以锂电池技术为主的纯电动路线；日本的丰田、本田、日产等企业，则是将传统汽油内燃机技术与电动技术结合，走混合动力路线；德国的大众、宝马等企业，则在氢燃料电池技术上处于领先。

在国内，潍柴动力等企业致力于用于重型卡车的天然气发动机研发，并已经初步投入商用；比亚迪、上汽集团、江淮汽车、长安汽车、奇瑞汽车等本土企业，也已经推出了或正在推出自己的产品。据中汽协统计，2014年上半年新能源汽车生产20692 辆，销售20477 辆，同比增长2.3 倍和2.2 倍。上半年，纯电动汽车产销分别完成12185 辆和11777 辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507 辆和8700 辆。今年前7个 月，国内新能源汽车累计生产2.59 万辆，同比增长280%。

仅仅被称为“大三电”的电池、电机、电控三大系统，就可以带动软件、自动控制、新材料等等诸多细分行业技术水平的提升，这一次，中国不能再落后了。

特斯拉效应：强力标杆

在传统汽车领域，中国本土产业曾采用了“技术换市场”的路线，但30年来成效颇受诟病。当新能源汽车的机遇来临之时，中国的汽车产业能否复制智能手机厂商的“弯道超车”？也正如智能手机领域一样，他们面前除了传统的德日美巨头之外，还有地位类似新能源汽车领域苹果公司的行业领跑者：特斯拉。

2013年，特斯拉采用了迥异于传统汽车厂商的模式，在北京黄金商区开设了自己的体验店，然后采用预售模式，于2014年4月开始分批交付产品。尽管交付期间状况百出，且面临充电标准不能兼容今年年中刚刚达成协议的中-德体系等等诸多问题，特斯拉中国还是在2014年上半年卖出了1545辆 Model S。

“被迫”自建超级充电站的特斯拉，只好自谋出路，先后宣布SOHO以及银泰集团合作开展目的地充电计划，扩大其充电网络。同时，特斯拉甚至在京东开卖，一时间赚足眼球。其创始人马斯克更是亲身来华上阵现身说法。

不得不承认的是，无论是内装还是外形，特斯拉都具备“下一代”交通工具的典型概念。现有的Model S是一辆具备巨大屏幕、完全采用触控操作，驾驶体验堪比超级跑车的豪华座驾；而新品Model X则别出心裁地采用了“鹰翼”设计。尽管其续航里程还不能匹敌最便宜的汽油车，充电也是一件麻烦事，但其无疑为后来者树立了一个高标杆，中国的汽车企业与之相距最远的，可能正是“设计感”。

比亚迪故事：研发至上

2013年末，《中国经济信息》杂志记者在深圳采访时，曾经体验了深圳已经投入使用的比亚迪E6电动出租车，而此后不久，记者又亲身体验了特斯拉Model S，要论差距，“外观”和客户体验，才是本土新能源汽车厂商最需要补课的。

有媒体曾对比亚迪和特斯拉进行了详细对比，从发展思路看，特斯拉是整合模式的典范，比亚迪坚持正向研发；从市场定位看，特斯拉从纯电动超跑入手，扮演的角色是小众的“玩具”，比亚迪新能源汽车无论在公交电动化进程还是个人消费领域开拓，更能占据主流人群市场；从产业模式看，特斯拉是个整合高手，其产品零部件来自日本、美国、法国、瑞士、瑞典、韩国等地的多个供应商，比亚迪完全是自主创新，垂直整合产业链，掌握多项核心技术。

作为全球最大的电池企业，比亚迪的新能源汽车产品技术参数在所有国产品牌中确属遥遥领先。然而，相比资本和营销高手马斯克，工程师味道浓郁的王传福显然没有那么会抓人眼球：比亚迪的1200余亿人民币的市值，已经远远落后于特斯拉股价一年间狂飙近6倍后350亿美元的市值，尽管后者仍然是一个“亏损企业”，在A股要截止ST“帽子”。

无形的技术壁垒或许可以帮助比亚迪胜出：特斯拉已被排除在8月29日国家出台的第一批免征购置税的新能源汽车车型目录外。有分析指出，其原因在于中国已经具备了对电动车整车、基础设施、电池处理等整个链条上的标准，特斯拉和这一套标准都有较大差距。

现在来回顾一下巴菲特的选择：他入股了比亚迪，而没有买特斯拉。

充电桩暗战：卖油者说

2009年6月，《中国经济信息》杂志记者在秦皇岛街头看到了一个已经损坏的国家电网充电桩——它并不是孤例，北京航天桥下的国家电网电动汽车充电站已经在近乎闲置的状态下搁置了数年。

此前，公共充电设施的主要投资方和推动方是国家电网和南方电网这两家输电巨头，而私用充电设施则牵涉更广，涉及输电、物业、地产、消防等等诸多环节，以及“首先你要有自己的车位”。充电设施和整车短缺的恶性循环制约，有望在一系列政策推动下得以打破，而资本的推动则是另一动力。

在新能源汽车的普及过程中，受到冲击最大的当属传统石油企业。为此，他们已经开始和整车企业合作：比亚迪正在推动自己生产的循环式立体充电机在中石油和中石化的加油站落地，特斯拉也在频频接触中石化试图将充电桩放进加油站。公开资料显示，比亚迪已经取得万科旗下所有物业支持安装个人充电桩的许可，并正在试图与万达、恒大这样的商业地产企业合作建充电桩。宝马也与万达、万科达成合作。北汽则与国家电网下属子公司华商三优合作，共同推动北汽在北京市建设充电桩的布局。

《经济观察报》此前的报道则称，北京市要求4S店必须采购两台由其提供的直流充电桩，能够供其他车企电动车快充。而目前，一汽、东风、上汽、比亚迪、长安、北汽以及国家电网等已组成了全国汽车标准化技术委员会，和能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会，起草了修订版的国家标准，国家相关部门正在审核。而德国车企以“中德电动汽车充电项目”介入了中国新标准的制定，特斯拉无话语权。