好望角型散货船燃油补给方案选择

关鹏

【摘 要】 鉴于不同港口燃油价差等多种因素的制约，根据好望角型船舶的具体航线具体分析，计算和比较不同航线的加油成本，并剖析航次间、航次终的绕航加油成本问题。结果表明，燃油成本的有效控制能够切实提高航次期租水平。同时，提出船舶经营管理人员需具备船舶效益整体经营和管理的思路，通过多方协调，以达到最大程度地节省燃油成本和提高航次期租效益。

【关键词】 好望角型船舶；燃油补给；绕航成本

近6年来，国际干散货市场持续低迷，但国际船舶燃油价格长期居高不下，这无疑对于从事国际干散货运输的企业而言更是雪上加霜。

通过对2002―2013年的国际干散货市场运价走势（见图1）和船舶燃油（IFO 380 cSt）现货报价走势（见图2）的比较可以发现，两者走势相背离，在散货运输市场长期低迷的情况下，燃油费用支出己经成为航运企业航次经营成本中最大的支出项目。例如，载质量18万t的好望角型船舶从西澳至青岛的燃油费支出占整个航次营运成本的70%。因此，如何有效节约和控制燃油成本是航运企业越来越依赖的生存手段，而如何科学规划航线、选择合理的燃油补给港是保证航次任务有效完成并取得预期效益的关键。

1 好望角型船舶的基本规范

好望角型散货船通常是指10万吨级以上、宽度在32 m以上且长度在250～300 m、吃水超过10.5 m的干散货船舶。近5年来，随着船舶和码头的大型化发展，好望角型船的代表船型吨位逐步由12万吨级发展到15万、20万、30万吨级，乃至40万吨级大型矿砂船。按照85%的油舱舱容计算，各船型最大受油量分别约为 t， t， t和 t。

2 全球主要燃油补给港燃油价格

本文选取2014年6月9日全球主要港口船舶燃油380 cSt的价格（见表1）进行比较。一般而言，靠近产油区港口或繁忙航线上的重要枢纽港的燃油价格通常较低，因此，位居前10的燃油补给港除新加坡港以外，均靠近产油区。由表1 可知，俄罗斯黑海及远东的燃油价格最低，西北欧港口次之，亚洲的新加坡和阿拉伯国家较为接近。此外，作为好望角型船舶的主要装货港，巴西、澳洲、南非、西非等港口没有提供加油服务或燃油价格偏高。

3 船舶燃油补给方案的选择和判定

好望角型船舶燃油补给方案选择的基本流程见图3。

为便于分析，根据经验和历史数据，本文假设分析用的燃油380 cSt每吨价格如下：新加坡600美元，香港610美元，青岛635美元，韩国丽水615美元，俄罗斯远东纳霍德卡 535美元。船型以标准18万吨级好望角型船舶为例，当前船舶期租水平为1万美元/天，经济航速为空载航行13 kn，日油耗40 t；重载航行12 kn，日油耗42 t。结合航线具体分析。

3.1 太平洋往返航次

3.1.1 西澳大利亚往返青岛航次

西澳大利亚往返青岛航次燃油补给方案测算见表2。

以空载香港港加油绕航成本53 358美元为例，计算过程如下：

绕航增加的航程（2745 + 1120）-3550=335 n mile；时间损失335 n mile / 13 kn / 24 h=1.07天；时间成本1.07天 €？10 000美元/天=10 700美元；油耗损失1.07天 €？40 t/天=42.80 t；油耗成本42.80 t €？610美元/t=美元；其他成本支出港费（美元） + 加油时间损失（1天 €？10 000美元/天） + 锚地等泊耗油（5 t/天 €？610美元/t €？1天）=美元。

其他港口绕航成本计算过程同上。

根据测算数据，2 000 t 以下的燃油补给量尽量选择在国内港口加油。如果能够预测新加坡油价在1个月内会大幅上涨或者已经到了短期的低点，那么可以选择绕航新加坡加油，并以此来执行2个连续的澳洲航次，从而既可以抵消亏舱的费用，还能达到效益最大化。

3.1.2 东澳大利亚往返青岛航次

东澳大利亚往返青岛航次燃油补给方案测算见表3。

根据测算数据，显然绕航加油不可取。载质量17万～18万t的好望角型船舶通常最大受油量为～ t，单航次需求量约 t，绕航成本过高，应选择在预空港口补充燃油或者在大西洋回程的航次中提前在新加坡补充足够完成一个东澳航次的油量。

3.1.3 加拿大西海岸往返青岛航次

加拿大西海岸往返青岛航次燃油补给方案测算见表4。

该航线属于跨大洋的长航线。根据测算数据，即使是俄罗斯远东的燃油补给港口由于天气原因经常导致加油延误，但选择该港口加油还是具有明显的成本优势。此外，重载回程途中也应在该港口安排加油，以降低下一航次的燃油成本。

3.2 大西洋往返航线

一般选择在欧洲燃油补给或到直布罗陀等中途港加油至南北美洲装货，然后再返回欧洲。

3.3 远东―欧陆航线

新加坡是重要的燃油补给港，可在亚洲或其他地区装货到欧洲卸货，届时再根据船上存油、下个航次任务等诸多因素在欧洲的鹿特丹、直布罗陀等港口适量补油后，执行下个大西洋往返或者欧陆―远东航线的航次任务。若是回到远东卸货，在满载航程中也需在新加坡补给燃油。

3.4 特殊情况下的航次加油

（1）至欧洲硫氧化物控制区（SECA）卸货需提前补充低硫燃油。在欧洲安排加油时，也须考虑在下个航次返回SECA时的低硫燃油的需求量，这需要根据具体的航程而定。在通常情况下，低硫重油需要200～300 t，低硫轻油需要10～20 t。

（2）由于在港口停泊时间过长而导致燃油不足情况下的加油，航线中的毛里求斯、西非海岸线附近的油驳船，甚至是港口油罐车输油都是可以考虑的加油地点和方式。

（3）特殊航线。对于在装货港进行印尼煤炭或者镍矿石运输的，无论是航次期租还是航次程租都可以根据需要在卸货后就近安排至新加坡加油，从而使补给量可达到船舶受油量的最大值，以满足下个航次的需要。

4 结 语

本文针对不同航线提出相应的燃油补给方案，并经测算，确定在不同加油量情况下的补给方案。船舶燃油的补给应尽量选择至油价低廉的港口，最大程度地节省成本支出，提高航次期租效益。作为一名航运操作人员，也需时刻注意船舶期租水平和油价的走势等变量，便于及时锁定燃油效益，核算加油成本。同时，在下个航次任务不确定的情况下，关注当前航次船舶所存燃油的油舱分布，指导和提醒船长按要求提前做好受油工作，尽最大努力防止再次加油时混油问题的产生。