梧州市道路交通规划研究

赵红坡

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

1 梧州市社会经济及道路概况

1.1 社会经济发展概况

梧州市市域总面积12 588 km2，辖万秀区、长洲区、龙圩区等3个市辖区及苍梧县、藤县、蒙山县和岑溪市3县1市。至2011年底，全市常住人口为327.64万人。现状中心城区建成区面积约37 km2，常住人口约59万人。

梧州集广西水流量85%以上，有广西“水上门户”之称，与粤港澳一水相连，水路距广州341 km，香港436 km，澳门384 km，为广西距港澳最近的港口口岸城市，享有“百年商埠”之美誉。梧州口岸为国家一类口岸，梧州口岸有百年对外贸易历史，设施齐全，基础较好，与世界五大洲130多个国家和地区有贸易往来。2011年全市完成国内生产总值(GDP)742.49亿元，同比增长14.3%。三次产业比重为13.1:62.7:24.2，经济结构进一步优化，二三产业共同推动经济发展的格局进一步稳固。

1.2 区域规划概况

根据《梧州市城市总体规划（2011-2030年）》，梧州市将发展为广西西江经济带门户和中心城市、岭南文化山水名城，并将承担全国主要内河港口、国内区域性综合交通运输枢纽、粤桂合作特别实验区、桂东国家级承接产业转移示范区的核心城市、以特色加工制造业为主的现代临港工业基地、桂东经济区大宗商贸物流基地和物流总部、区域性休闲旅游目的地和旅客集散地及宜居、宜业、宜游的岭南特色文化名城等重要职能，见图1。

图1 梧州市土地利用规划图

规划至2030年梧州市中心城区人口达到192万人，城市建设用地约200 km2。形成“一带两轴三片区十组团”的两江三岸多组团式空间布局结构，见图2。

图2 梧州市中心城区空间结构布局图

1.3 梧州市道路交通现状

1.3.1 道路设施情况

至2011年底，梧州市中心城建成干道总里程约99 km，其中，主干路84 km，次干路15 km，见表1和图3。

1.3.2 道路交通运行情况

（1）总体通行情况良好，个别节点高峰期间拥堵严重

表1 梧州市中心城区干路情况表

图3 梧州市中心城区现状道路图

梧州市中心城现状规模较小，车辆相对较少，早晚高峰期间整体运行情况较好，但由于信控配时不合理及占路摆摊现象严重等原因，个别节点拥堵较严重，如西堤三路/文澜路交叉口，西环路/步埗路交叉口、竹湾路/机场路交叉口等。

（2）越江桥梁交通压力大

梧州市现状过桂江的桥梁共有5座，平均饱和度0.6，但位于连接河东老城区及河西片区的鸳江大桥和桂江一桥在高峰期间拥堵严重，接近饱和。跨西江桥梁共2座，平均饱和度0.8，尤其是西江汊河桥和西江大桥组成的沟通梧州市区和龙圩区通道成为江南江北之间的交通瓶颈。

1.4 现状道路交通存在问题分析

1.4.1 公路及公路环线逐渐被城市建设用地包围

现状河西组团内西环路沿线商业、住宅、单位密布，已完全成为城市道路组成部分，现状钱鉴路-舜帝大道沿线，尤其是舜帝大道沿线正在进行大规模开发；龙圩组团G321、G207沿线穿越龙圩组团核心，且目前沧海湖周边已经启动开发。

大量过境货运交通从城市建设用地穿越，破坏城市环境，影响城市交通安全，且易造成交通拥堵。

1.4.2 片区间通道匮乏

目前河东河西之间仅有鸳江一桥，桂江一桥、桂江二桥、紫竹大桥及莲花大桥联系，且后三者远离建成区；河东河西组团与龙圩组团之间仅有西江汊河桥-西江大桥、云龙大桥2处联系通道，且在西江大桥以南汇聚为一条路，通道唯一。

片区间通道的匮乏及唯一性导致路网保障度低，早晚高峰期间或交通事故极易导致交通拥堵甚至阻断。

1.4.3 越江通道间距过大，饱和度较高

过桂江桥梁间距1.8 km，过西江桥梁间距7.5 km，梧州市越江设施不完善，尤其是过西江桥梁由于原行政区划及西江江面宽通航等级高等原因越江桥梁严重不足。

2 梧州市道路交通发展趋势及面临的挑战

2.1 城市功能的提升要求城市内外交通高效衔接

《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》、《广西西江经济带发展总体规划》的相继出台，赋予了梧州在区域范围内的重要发展使命。梧州市城市总体规划要求梧州市充分发挥航（水）运、公路、铁路和航空的运输优势，打造“多方式、集约化、衔接合理”的综合交通运输体系，与周边省市地等经济区共同构建高效率的区域性物流和城市物流服务体系，提升梧州市在自治区、乃至国内区域的客货运主枢纽影响力。

梧州市区域性城市功能的进一步加强，将引发梧州与周边城市的交通联系日益增强，对外交通需求将持续增长。作为城市对外交通的承接与延续，市内交通必须与对外交通顺畅衔接。目前梧州市对内外交通衔接规划研究、建设控制未引起足够重视。

2.2 城市空间快速扩张迫切要求建设快速一体化的道路交通系统

根据《梧州市城市总体规划（2011-2030）》，2030年梧州市中心城区规划人口为192万，城市用地规模200 km2，形成“一带两轴三片区十组团”多城区组团式的总体空间布局。

城市空间的扩张与结构变化，势必引起交通需求在空间上的重新分布，现有交通设施格局也需要随之做相应调整。为保持城市空间扩张下的出行时间约束（TTB）在可接受范围，必须在城市空间拓展的同时建立与空间格局相适应的快速干道走廊，引导并支撑城市空间的有序扩张。

2.3 交通需求快速增长要求建设高效大容量的道路交通系统

随着梧州市中心城区空间的拓展，城市人口也将随着大幅增长，至2030年城市人口将达到192万，为现状的3.8倍；人口规模的持续增长、城市经济发展所引发的出行强度增大、城市空间拓展所带来的出行距离增加，均将导致梧州中心城区交通出行规模的快速增长，梧州已迈入小汽车快速普及的快速机动化阶段，机动化出行比例尤其是小汽车出行比例将快速增长，至2030年，梧州中心城区的机动车交通出行总量将由现状的191万标准车·km/d发展至1 146万标准车·km/d，为现状的6倍。

交通需求的持续高增长态势，要求梧州道路交通发展战略必须应对快速城市化发展和资源、能源的约束，构建大容量的道路交通系统，利用有限资源提供高效率的交通服务。

3 规划目标与策略

3.1 规划目标

梧州市道路交通系统规划的总体目标是：整合城市道路网和公路网体系，提高面向区域的辐射力，促进组团的协调发展，形成高效畅达的道路系统，支撑产业布局和城市发展。

（1）可达性目标

可达性目标主要是指中心城区、各组团之间的联系通道规模要求，具体如下：

中心区与各组团间近期至少2条主干路连接，远期至少1条快速路和1条主干路连接；

各组团间近期至少1条主干路连接，远期至少1条快速路连接。

（2）时效性目标

梧州市城区道路交通系统的时效性目标可描述为“10、30、50”具体如下：

10：提升中心城区的交通服务水平，中心城区内部任意一点10 min上快速路；

30：构建中心区与外围组团间的快捷通道，中心区内任意一点间、中心区任意一点与外围组团间30 min内互达；

50：构建外围组团间的快捷通道，外围组团间50 min内互达。

（3）容量目标

梧州市城区道路交通系统2030年骨干路网高峰小时平均饱和度不高于0.65，服务水平为C级。

3.2 道路交通发展策略

（1）构筑城市环线的策略

目前，国内主要大城市基本均采用环射状作为骨干路网布局模式。未来梧州市将成为国内区域性综合交通枢纽城市、桂东经济区大宗商贸物流基地和物流总部，有必要构筑完善的环线路网屏蔽外围过境交通，强化组团间联系。

（2）构建中心城区地面骨架路网的策略

梧州市现状建成区呈东西向带状集中分布在河东河西片区，城区东西长约9 km，随着本轮总规的编制，城市规模迅速扩大，东至城东工业区，南至龙圩南工业区，北至旺甫工业区，西至梧州机场，城市东西宽约26 km，南北长约25 km。势必要构建完善的中心城区地面骨架路网，尤其是内外环间的放射状地面骨架路网，加强组团间交通联系。

（3）优化城市越江设施布局的策略

梧州市三江交汇，群山环绕，河东河西片区为桂江分隔，苍海片区与河东河西及红岭片区为西江分隔，桂江江面宽约150～200 m，西江江面宽约500～1 000 m。现状跨桂江共有5座桥梁，平均间距约1.75 km，平均饱和度0.4；跨西江共有2座桥梁，平均间距约7.5 km，平均饱和度0.8。现状跨桂江、西江桥梁设施存在通道间距过大，部分桥梁容量不足等问题，随着城市空间的沿江推进及向南拓展，有必要增加越江桥梁设施，优化既有桥梁设施布局支撑未来城市发展。

（4）建设港口集疏运网络的策略

根据《梧州市综合交通规划》，梧州港是全国内河主要港口，是梧州市建设西江黄金水道中心城市、发展临港工业和西江经济带的重要依拓；是区域综合运输枢纽的重要组成部分。根据《广西西江经济带发展规划》和《西江黄金水道建设规划》的部署，加快建设西江干线3 000 t级航道，实现梧州至珠江口之间的“无障碍”通航。同时梧州港的吞吐能力将在2020年达到3 500万t左右，占西江经济带港口总吞吐量的35%，成为继贵港港之后西江经济带第二大港口。因此需要优化道路集疏运网络，提供高水平的服务。

4 梧州市中心城区道路网规划方案

4.1 中心城区道路网规划方案

中心城区道路网规划见图4。

4.1.1 快速路

规划提出“二环七射”的快速路网络布局形态，总规模达到147.7 km，快速路路网密度为0.75 km/km2，快速路建成后，将形成城市保护环线及联系外围高速公路的快速、大容量交通网络。

4.1.2 主干路

共规划主干路267.9 km，路网密度1.3 km/km2，略高于国家规范要求。其中规划“四横三纵”7条贯通性主干道，道路总长155.7 km，组团内主干路112.2 km。

图4 梧州市道路交通系统规划图

4.1.3 次干路

本次规划结合快速路、主干道网络布局，充分考虑次干道的交通集散功能，规划次干道网道路总长283.5 km，路网密度为1.42 km/km2，符合国家规范要求。

4.1.4 支路

城市支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道路相连接，主要解决局部地区交通，以服务功能为主。本次规划对支路网不作具体布局规划，仅对支路密度和规模做出要求，规划远期梧州市城市支路密度达到3.5 km/km2左右，总里程达到700 km左右。

4.2 通道规划

4.2.1 对外通道规划

规划梧州市中心城区形成“一环七射十一出口”的高速公路网络，由G207、G321构成十字型的国道网，另外规划有S323、赤水圩沿江二级公路、西江沿线疏港公路、苍郁二级公共路、G321南复线等射线公路。

4.2.2 过铁路通道规划

（1）过洛湛铁路通道规划

共规划过洛湛铁路通道12处，提供跨铁路车道62条，通道平均间距1.7 km。

（2）过南广高铁通道规划

共规划过南广高铁通道8处，提供跨铁路车道46条，通道平均间距2.6 km。

4.2.3 过江通道规划

（1）过西江通道

共规划过西江通道10处，提供过西江车道56条，通道平均间距3 km，存在进一步加密的需求。

（2）过桂江通道

共规划过桂江通道12处，提供过江车道60条，通道平均间距1.4 km。

4.2.4 客货运集疏运通道规划

（1）航空枢纽集疏运通道规划

规划机场快速路作为梧州机场的快速集疏运通道，并通过外环线、内环线敷设中心城区，构建以包茂高速、梧州至硕龙高速为主，苍郁高速、梧州至广州高速北复线为辅的对外联系通道。

（2）梧州港集疏运通道规划

规划形成以疏港路、滨江路、浔江二桥及连接线、塘源路、G321、包茂高速、柳梧高速、梧州至硕龙高速、苍郁高速、梧州至广州高速北复线、梧州至信都高速等构成的集疏运通道。

5 规划评价

5.1 网络设施评价

（1）道路网密度

本次规划干路网密度为3.18 km/km2，其中快速路网密度0.43 km/km2、主路网密度为1.32 km/km2、次路网密度为1.44km/km2。

（2）道路网等级结构

本次规划的干道网络等级结构为快速路：主干路：次干路=1:3.1:3.3。

（3）道路面积率

本次规划的道路面积率约为17.4%。

5.2 运行评价

（1）可达性评价

根据规划方案，2030年中心区（外环以内区域）与外围各组团片区之间至少1条快速路和1条主干路衔接，外围各组团片区之间至少1条快速路衔接。

（2）时效性评价

通过模型分析，规划路网基本实现梧州市中心区任意一点机动车10 min上快速路，中心区内任意一点30 min互达，中心城区与外围组团之间30 min互达，外围组团间任意两点50 min互达的规划目标。

（3）容量评价

2030年中心城区干路网高峰小时平均饱和度为0.6，服务水平C级，干路网具有较好的服务水平。

[1]文国玮.城市交通与道路系统规划[M].北京:清华大学出版社,2002.

[2]上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司.梧州市市政设施专项规划[Z].2013.