垫江试验场背后

杨与肖

从重庆市垫江县城东北方向出发，7公里的路程颠簸近半小时后，就能看到中国西部最大的综合汽车试验场。为了它，长安汽车已经投入13亿元人民币，而只要出现一平方厘米的破损，因为材料和工艺特殊，修补可能要花费至少700元。

2014年6月4日，长安汽车第二届技术嘉年华在这里开幕，中国自主品牌第一个品质试验验证体系——长安品质试验验证体系CA-TVS正式对外亮相。选择此地，与垫江试验场在这套体系中扮演着的关键角色不无关系。

CA-TVS，前面两个英文缩写代表长安汽车，后面三个代表品质试验验证体系，《汽车商业评论》被告知，它基于市场要求和用户使用条件而制定，覆盖汽车开发的可靠性、行驶性能、NVH、安全、电器、动力等15个验证领域，包括357项整车试验、289项匹配试验、994项系统级试验和超过3000项零部件级试验。

垫江试验场占地3300余亩，配备有34种可自由组合的可靠性试验路面，比如，国内独有的世界先进水平的干湿操纵性道路、最高时速达250公里的高速环道，以及中国路面种类最丰富的综合性评价道路。

未来，长安每一个新车项目在这里要使用150辆工程样车，在各种路面下，完成累计超过400万公里耐久试验。

除此之外，CA-TVS整车试验还包括，试验室里模拟超用户使用极限的台架试验，比如零下82摄氏度测试车辆性能；以及投产前，十几辆样车在全国13个环境最恶劣的地区完成的用户环境适应性试验，包括平均温度50摄氏度以上的新疆吐鲁番、粉尘遍布的山西采煤小镇。

繁复的数字组合显示出长安质量验证体系的庞大与严谨，但罗马不是一天建成。长安汽车总裁张宝林对本刊记者说：“这么多数据组合在一起，不是简单拍脑袋拍出来的，是通过对标学习，特别是最近十年各种试验比较后取得的东西。”

6月1日，长安汽车工程研究总院常务副院长李伟在同来院欢度儿童节的研发人员家属和孩子们合影留念后，为《汽车商业评论》回顾了长安品质验证体系的发展历程。

1984年，长安进入汽车制造领域，技术主要来源于铃木，品质验证以国产化验收为主线，遵照国家标准，整车试验里程只有三四万公里，用户可能出现问题的覆盖率只有60%，毫无自己的体系而言。这种状况一直持续到了2000年前后。

2002年长安汽车进入自主研发阶段，曾经的标准无法大量暴露用户使用中出现的问题，于是，加强试验室中的台架试验被提上日程，比如易腐蚀测试等。

很快，汽车的质量得到了提升，但零散的标准同样造成试验的重复或者缺失，在这个过程中，体系的作用逐渐得到凸显。2006年，长安开始制定试验验证体系，在接下来的几年中，不断调整、完善，直至如今瓜熟蒂落。

2010年，长安渝北工厂产品的千频率（汽车售后千台故障维修频次）是300多，现在已经缩小到30，达到行业合资水平。此外，从首款B级车睿骋开始，长安的可靠性试验标准达到26万公里的道路行驶。

按照李伟的说法，现在的新车已经可以保证用户至少使用10年或者行驶26万公里的品质要求，而国内汽车业的平均水平是10年或者18万公里。要达到前者，难度可想而知，除了 CA-TVS，长安需要或者已经做的还有很多。

向前、向后

长安汽车的研发能力在中国本土车企中堪称一流，这一点业内应该已无异议。“以我为主”、五国七地的研发布局让竞争者艳羡。然而，对此张宝林的表态却是：“虽然我们的研发能力进步很快，但是这只是一个单项，你看看国际水平，就知道差距在哪里了。”

张宝林所言的差距，就是品质。

2013年初，CS35发动机机油加注口盖处出现白色泡沫现象。长安组建了由英国研发中心首席工程师马丁·乔伊斯（Martin Joyce）领导的50人跨国专家团队，寻求问题原因和解决方案。很快，他们确定，低温天气下，发动机工作产生的水蒸气与机油蒸气遇冷凝结，在发动机机油加注口、缸盖罩处形成白色泡沫，尤其在冬季冷启动、短时间行驶停车后，更容易出现。

虽然问题最终得到了解决，但却让长安领导层愈发警觉。长安的用户群正在被越来越多的“80后”占据，他们对汽车品质，特别是细节的要求远远高于父辈，同时对瑕疵的忍耐度大大降低。

事实上，2012年起，长安便确立了以品质为主的开发模式，把用户的需求和对细节的要求作为开发的原动力。此前，长安经历过以“把车做出来为目标”的结构开发模式和以性能为主线的开发模式这样两个阶段。

在新的模式下，品质保障工作不断向前、向后延伸。

向前，如今在长安新车造型冻结前的油泥模型阶段，品质评审便会介入。这被称为精细化评审，主要关注于缝隙差等可能会引起用户抱怨之类的细节问题。之前，这类评审都是样车阶段才会进行。

负责评审的品质团队或叫精致工程团队由两部分人员构成，一部分是整车性能所的专业静态评价师，另一部分则来自设计团队。模型评审阶段，静态评价师负责召集工作，每周发布一部精致工程报告，提出问题，限期完成修改。

向后，在正式投产前，公司质量部门会组织专门的试乘试驾会，公司管理层全部参与，提出意见。随后，这批车由长安汽车员工在一定时间内驾驶完成3000公里，并定期提交用车报告。只有这一过程完结，才能批量生产。

更向后，按照长安汽车的《新品初期流动管理办法》，投产后生产出的头1000辆汽车必须停放在工厂一定天数之后才能发运，以防止新车材料或者零部件因为温度等原因发生褪色、变形。

长安汽车工程研究总院车身开发中心主任、CS75项目总监陈勇告诉本刊记者，今年4月，有人发现大批CS75停放在长安北京工厂院内，便指责长安“搞饥饿营销”，实际上，这批车只是在接受北京干燥气候的考验。

SAT工程师endprint

“近几年长安为什么发展这样快？一个主要的原因就是长安对品质的重视，要提升整车品质首先是从提升零部件品质开始。”长安汽车总裁助理、采购部部长李新强对《汽车商业评论》说。

与绝大多数国际汽车制造商相似，长安采购部主要涉及供应商体系建立、生产型采购、非生产型采购和供应商支持四大职能。其中，最后一项职能与零部件质量息息相关，主要执行者被称为供应商支持工程师（SAT）。

总体而言，SAT工程师的工作分为两个部分：第一，帮助供应商把新品开发出来，实现量产；对已经实现批量生产的零部件，进行交付、质量保证等方面的管理。第二，帮助供应商建立质量改进流程。

在长安采购部的近300名员工中，SAT工程师占到120余人，而今年内这一数字将继续扩充。人员的增加意味着新业务的展开。

李新强认为，提升供应商的质量需要分不同阶段。几年前，长安的主要任务是解决生产和售后中出现的诸多问题，如今应该把目光转向向供应商输出行之有效的管理模式和方式，“提升效率，降低成本，并把质量控制住”。

今年以来，长安开始推行供应商质量认证体系——CA-QAP，并选择了20家中国本土零部件商作为试点。

在CA-QAP下，SAT工程师会将由质量部门主导订立的整车指标分解到每一个零部件上。当把这个指标下达给供应商后，长安和供应商共同组建质量改进团队，SAT工程师会在生产现场审核、并帮助解决出现的问题。

这正是本土零部件公司最缺乏的内容，如此一来将大大提升他们的竞争力。与供应商，特别是本土企业共同成长，一直是长安采购部门的着力点。比如，长期给长安配套保险杠的重庆平伟汽车模具公司如今已经进入福特的全球采购体系。

《汽车商业评论》了解到，长安供应商的30%～40%来自中国长安，与外界猜想的系统内部更容易滋生腐败不同，这部分公司恰恰是长安采购体系中的“优质资源”。

这是因为，一方面，长期以来，长安主要依靠自主品牌生存，这个领域的竞争非常激烈，懈怠即意味着淘汰；另一方面，因为隶属同一系统，如果遭到不良反映，经查属实，“领导的帽子很可能被换掉”。

2010年，长安对供应商提出必须把质量放在第一位，2013年，启用新的供应商评比办法，把质量权重从20%提升到50%（其他三个方面为成本、交付和服务）。在考核中，如果供应商不能达到长安的要求，便可能遭遇出局，这一淘汰比例每年基本会在5%左右。endprint