马德里公共交通规划与运营管理

李海鹰 苗建瑞 姜 曼

(北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室 北京 100044)

马德里公共交通规划与运营管理

李海鹰 苗建瑞 姜 曼

(北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室 北京 100044)

马德里大区在城市道路布局及人口分布方面与北京有较大的相似性，论述马德里大区的地理与人口分布、交通概况以及公共交通方式的构成、轨道交通线网规划与发展过程、道路公交的运营管理，并以Principe Pio枢纽为背景介绍多种交通方式换乘条件下枢纽的布局以及运营特点。在综合交通组织方面，论述马德里大区交通委员会的构成及其职责，交通指挥中心的作用，最后结合马德里公共交通运营的特点，分析并提出对我国公共交通规划和运营管理的建议，即减少市民的交通需求、增加使用者的参与度、为市民提供一个整体的公共交通体系、发展有轨电车等，协调公交、地铁、市郊客运的一体化规划、建设及运营管理，实现多种交通工具的有效换乘衔接，以充分发挥公共交通的优势，缓解城市拥堵。

马德里;公共交通;线网规划;运营管理

1 马德里概况

1.1 地理与人口分布

西班牙的行政区划分主要体现在不同层次的自治区的形式上。马德里自治大区的总面积为8 028.5 km2，约为北京的一半，大区划分为马德里市区、大都会区和其他区域三个部分。市区为城市的核心区域(类似于北京二环以内)，面积为606.4 km2，人口约325.6万;大都会区为由市区向外扩展出的区域(类似于北京五环以内)，面积为2280.7 km2，人口约268.7 万;其他区域为大都会区以外的区域，面积为5141.4 km2，人口约44.4万。

1.2 交通概况

据2004年的统计数据，马德里大区63.5%的工作机会在市区内，马德里市约有82.1%的人在市区内工作，其他区域约有42.5%的人在市区内工作。在各种出行方式中，步行约占31.2%，公交占34%，私人交通占34.8%［1］。不同区域的出行方式也存在差别，市区内公交出行的比例为42.2%，其次为步行，约占33.6%，从市区至大都会区的出行方式中，公交和私人交通的比例基本持平。在大都会区内部出行方式中，步行是主要方式，占56.5%，其次为私人交通，占33.7%。其他区域的出行方式以私人交通为主，占 69.4%［2］。

马德里大区的道路系统由3条环线和8条放射形线路构成，如图1所示。大区内道路网络总长964 km，密度为12 km/hm2，其中69%由中央政府维护，其他则由马德里大区维护。

图1 马德里大区的道路系统［3］

马德里的公共交通是由地铁、公交、轻轨以及市郊铁路等构成的一个综合体系，如表1所示。

表1 马德里公共交通系统供给与需求(2009年)［1］

这些公共交通分别由不同性质的公司运营，但大部分为国有公司。马德里市议会拥有75%的地铁公司产权，其余25%的产权由大区政府持有。市区内的公交由EMT公司负责运营，该公司是马德里市全资的公司。31家私人公司运营大都会区以内及会区以外范围的公交线路，市郊铁路由西班牙公共事务部负责运营，轻轨由3家获得授权的公司运营。

2 公共交通构成

2.1 城市轨道交通

马德里的城市轨道交通主要由地铁和市郊铁路组成，如图2所示，第一条地铁1919年开始运营，其线网发展过程如图3所示。

图2 马德里轨道交通

图3 马德里地铁网络的发展

1995—1999年，马德里新建地铁线路56.3 km，车站38座，其中9座为换乘站(6座为地铁线路之间的换乘站，3座为换乘市郊铁路的车站)。在规划建设这些线路时，主要依据以下指导思想:1)延长线路至人口密集的市郊，如延长1、4、7、9号线以及新建设的11号线;2)增强现有线路的能力，如经过市中心的7、10号线;3)延长线路至城市战略发展地区，如连接商贸中心和机场的8号线。这些线路共投资16亿欧元，其中2.23亿欧元用于购置车辆。值得一提的是总长18 km的9号线的设计和建设均由政府授权的私人基金(Transportes Ferroviarios de Madrid，S.A.)完成，该公司获得了9号线30年的运营权限，期间该段线路的票价收入以及政府给每位乘客的交通补贴是公司主要的收入来源。

1999—2003年，马德里共投资2.79亿欧元建设了54.6 km的线路，增加了36座车站，其中11座为换乘站。MetroSur线路是连接马德里市西南方向几个重要城镇的环线，同时延长了10号线，从而使MetroSur线路能够与马德里市的地铁线路直接衔接。2003—2007年间，建设地铁和轻轨线路92 km，主要是延长现有地铁线路至市郊人口稠密区以及重要的战略发展区域。

马德里市郊铁路从19世纪中期开始建设，由RENFE公司运营，共8条线路，100座车站，总长363 km。近20年，客运量增长了400%，最繁忙的C-5线路一天的客运量为28.9万人，约占市郊铁路总客运量的33.6%。位于市中心自Atocha至Chamatin的长8.3 km的地下隧道开通后，使客运量非常大的C-4和C-3线路上的旅行时间大大缩短，2009年开通的位于市中心的Sol车站衔接了3条轨道交通线路，使得该车站成为这个区域中重要的交通枢纽节点。

2007—2011年，马德里大区政府在继续延长地铁线路的基础上，致力于整合地铁线路和铁路网络，并且将经过市区的市郊铁路转入地下。在这个阶段，2、9和11号线共延长了10.5 km，增加了6座车站，同时建设和改造了2条市郊铁路。马德里大区政府和Parla市(马德里市郊外，归属于马德里大区的一个行政主体)共同组织修建了长8.5 km的有轨电车，以连接Parla市区与附近的市郊铁路。

马德里大区政府规划在2009—2015年间投资5亿欧元建设市郊铁路，计划新建线路115 km，包括对66 km的双正线线路改造为4正线线路，新建25座车站和5座换乘站，同时对既有线路进行现代化改造，如图4所示。

图4 2009—2015年马德里市郊铁路规划［1］

2.2 公交车

马德里市区内的公交由EMT公司运营，共有215条线路，总长度为3870 km。EMT公交线路的典型特点是长度一般在8 km左右，每个方向25座车站，站点的平均间距为330 m。EMT公司共拥有2 092辆公交车，车辆平均使用5.6年，全部为低地板车辆，由自动车辆管理系统监控，每辆车上都安装有GPS(global positioning system，全球定位系统)，可以实时跟踪车辆的位置，并向前方车站报告车辆预计到达的时间。对于没有电子显示屏的车站，乘客可通过手机短信查询下一班车到达的时间。对于低频率的公交车，EMT公司计划在车站上公布时刻表。

在大都会区以及其他区域，公交则由28家私人公司运营，共有1 944辆公交车，351条线路，线路总里程为20 194 km。这些线路大部分属于连接马德里大区内不同市或连接马德里市与大都会区域的线路［1］。

2.3 换乘枢纽

图5 环线周边的一体化综合交通枢纽分布［4］

马德里的主干道为环形加放射状，在环线与放射道路衔接的地方形成交通枢纽，当此处有地铁站经过时，就会形成地铁与公交车站一体化的综合换乘枢纽，如图5所示。图6和图7分别为A5放射线与环线交叉处的Principe Pio枢纽的立面和平面图。由于处于市区内，该枢纽全部为地下结构，总长400 m，总面积28 300 m2。枢纽内有城市公交线路17条，市郊公交线路27条，长途客车线路2条，地铁线路2条，市郊铁路线路2条。枢纽每日的平均客流量为19.9万人［4］。

图6 Principe Pio枢纽立面［4］

图7 Principe Pio枢纽平面［4］

由于公交车辆以及候车厅均在地下，为了避免尾气污染，马德里市在候车厅与车行道之间安装了玻璃幕墙予以隔离，如图8所示。公交车严格按照时刻表运行，不同线路的公交车有其专用的站台，只有公交车停靠站台时，安装在玻璃幕墙上靠近公交车门的屏蔽门才会打开，乘客乘降完毕后屏蔽门关闭，有效地保护了乘客的人身安全与健康。

图8 枢纽内车行道与候车厅之间的幕墙及屏蔽门

3 综合交通运营组织

3.1 大区交通委员会

马德里的综合交通由大区交通委员会(The Regional Transport Consortium，CRTM)负责组织管理，如图9所示。

图9 马德里市交通委员会机构及协调的交通方式示意［5］

CRTM成立于1985年，是由多个公共和私人交通机构的代表组成的共同体，其自治程度较高，工作任务和目标均由代表投票表决。代表组成结构为:马德里大区政府5席、相关城镇与市政府8席(其中5席来自马德里市议会)、西班牙政府2席、私人运输经营者2席、工会2 席、公共交通使用者2 席［1］。

CRTM的具体职责:规划公共交通基础设施;规划和协调各种交通方式的运营管理;负责所有公共交通票价的制定及调整、票务收益的清分结算。

为方便乘客出行，在交通委员会的协调下，马德里大区推出了多种交通方式，可跨公司使用通票，与北京公交一卡通类似，但不同之处在于:马德里大区根据距离市中心的远近被划分为8个区域，不同区域使用不同票种，并按照区域实施阶梯化票价［6］;除标准、儿童、老人票外，它还根据时间(年、月或游客)划分为不同的票种。

此外，交通委员会还要分配政府对交通的补贴，对于新投入运营的线路或客流量较少的线路，其运营成本较高，得到的补贴也相对较多。

3.2 交通指挥中心

交通指挥中心通过收集各种交通方式信息，协调不同交通方式和运营公司的运营组织，以保证向乘客提供高质量的出行服务，如图10所示。该中心是欧洲首个能够收集并处理各种特殊信息并加以实时综合处理的机构。

图10 交通指挥中心收集和发布的信息种类

指挥中心实时收集各类交通方式的运营信息以及道路拥堵和事故信息，一旦发生意外事件，指挥中心工作人员将根据交通和客流情况制订疏解方案，并将该方案通知各相关运营公司，由运营公司的调度根据指挥中心提出的建议调整运营计划。

指挥中心的建设为乘客提供了很大方便，一方面乘客可通过车站电子屏、手机短信或e-mail等方式获得综合交通信息，以更好地规划出行的时间和路线;另一方面，当发生特殊运营情况时，指挥中心能够迅速、协调地反应，从而将事件的影响降到最低。

4 小结

马德里大区与北京市有很多相似之处，如环状加放射状的主干道路体系，城区内外的人口比例以及就业机会等，因此马德里公共交通运营的经验对北京有一定的借鉴意义。

马德里大都会区内轨道交通网络密集，虽然公交出行比例在30%～40%，但同时存在着30%多的步行出行比例，私人交通出行比例仅占30%左右，即便如此仍存在一些道路行驶缓慢甚至拥堵的情况。对于北京市这种人口规模，若不能从减少交通需求的角度入手，即使再大规模的轨道交通网络也无法解决道路拥堵的问题。

马德里大区内的公交体系，无论何种方式，其使用者均有较高的参与度，这种参与度不仅体现在交通委员会制定的政策法规上，更重要的是普通的使用者可随时随地获取公共交通的状态，从而可以合理安排自己的行程。在出行过程中，便捷舒适虽然是重要因素，但出行者对整个过程的可控性也是影响出行方式选择的重要因素，因此除具有准时特征的轨道交通外，城市道路上的公共交通也尽量按照时刻表运行，同时为使用者提供交通信息查询以及路径规划等服务，以提高公交系统对用户的可用性。

欧洲的大部分城市均能把不同运营者管理下的不同交通方式有机结合起来，为市民提供一个整体的公共交通体系，马德里也不例外，在客流量较大的路径上规划地铁线路;在客流量较小，且在准时性方面有一定要求的路径上修建有轨电车线路;同时协调西班牙铁路公司为其运营市郊线路。在北京市范围内，除各地铁运营公司运营的轨道交通线路外，北京铁路局还运营着近1 000 km的线路［7］。虽然目前已实现了S2线的运营，但如何有效地利用既有铁路为城市公共交通服务仍然是一个亟待解决的问题。另外，有轨电车(tram)这种介于轨道交通和城市道路交通之间的［8］、具有经济高效的公共交通方式在欧洲被广泛应用，而在我国采用的还较少，有必要对其在我国的适用性以及工程可行性进行探讨，以加速其应用。

良好的城市公共交通系统对于城市的经济发展和稳定具有保障作用，因此有效解决城市交通问题，实现城市交通资源的合理有效配置是至关重要的。马德里大区交通委员会得到了各级政府的积极配合，通过CRTM对公共交通系统进行统筹管理，确保了城市公共交通的使用管理和维护，提高了公众的出行效率。我国城市公共交通也应着力于建立统一的管理部门，协调公交、地铁、市郊客运的一体化规划、建设及运营管理，实现各种交通工具的有效换乘衔接，以充分发挥公共交通的优势，缓解城市拥堵。

［1］Consorcio Regional de Transportes de Madrid Studies and Planning Department.Madrid，a world reference［M］.The Public Transport System in the Region of Madrid，2010.

［2］Monzón A，Valdés C，Xue G.Social Drivers of Gender－Based MobilityPatternsInMadrid［R］.TRANSyT Working Paper 2008 －02 － EN.Universidad Politécnica de Madrid，Spain.

［3］Daniel de la Hoz Sunchez.Mobility patterns and car use in Madrid［R/OL］.http://cost355.inrets.fr/article.php3?id_article=181.

［4］Consorcio Regional de Transportes de Madrid.Plan de intercambiadores in Madrid［M］.Madrid:IARRICCIO artes graficas，2010.

［5］Manuel A，Pablo B.马德里:城市地下公路与铁路基础设施安全高效发展的全球典范［J］.现代隧道技术，2009，46(4):1-6.

［6］吴越.马德里都市圈公共交通系统规划与组织管理［J］.建筑与文化，2012(2):114-115.

［7］郑猛，康学东.北京铁路发展60年［J］.北京规划建设，2009(5):42-44.

［8］王波，明瑞利，贺方会.现代有轨电车系统分析与规划要点［J］.都市快轨交通，2012，25(3):25-28.

Planning and Operation Management of Public Transportation in Madrid

Li Haiying Miao JianruiJiang Man
(State Key Lab of Rail Traffic Control and Safety，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044)

Abstract:Madrid is quite similar to Beijing in city road layout and population distribution. Based on the geography，population distribution and traffic situation in Madrid region，the composition of Madrid＇s public transportation，rail transit line network planning，transit operation management and development process are introduced in detail.Taking Principe Pio hub as an example，the paper gave a glance on the infrastructure layout and the operation specifications which carries out the interchanging between varieties of traffic methods in Madrid.In termsofthe integrated public transportation，we show the composition and responsibilities of the Regional Transport Consortium of Madrid as well as the effectof traffic command center.According to the characteristics of the Madrid public transport operations，the paper put forward suggestions for the public transportation planning and operation management in China.

Key words:Madrid;public transportation;network planning;operation management

F530.7

A

1672-6073(2014)01-0125-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.031

收稿日期:2013-03-20

作者简介:李海鹰，女，博士，教授，研究方向为交通运输规划与管理，hyli@bjtu.edu.cn

国家科技支撑计划课题(2011BAG01B01);轨道交通控制与安全国家重点实验室自主课题(RCS2012ZZ002)

(编辑:王艳菊)