地铁出入口建筑设计理论与实践

姚显贵

(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133)

地铁出入口建筑设计理论与实践

姚显贵

(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300133)

近年来，地铁出入口越来越多，然而，地铁设计的重点主要集中在线位和站位上，对出入口建筑设计的重视不够。结合已有理论研究，对出入口建筑的功能、构成要素、分类、防灾及设计理念等设计理论进行系统总结；同时，通过大量调研，对工程实践中出现的使用功能、防灾、环境景观及人性化设计等问题进行分析并提出解决措施；最后，针对出入口建筑规划控制、与邻近建筑结合、征地拆迁、重要市政管线复测等设计管理与规划方面提出建议。

地铁出入口；建筑设计理论；人性化；景观

0 引言

近年来，我国地铁建设发展迅速，运营里程快速增加，截至2012年底，达2 008 km[1]，截至2013年底，达2 700 km[2]，在地铁建设中形成了大量的地铁出入口建筑。

一批管理、设计、研究人士，相继对出入口建筑进行了研究与总结。2001年，我国地铁设计先驱谢仁德[3]在对北京地铁1号和2号线出入口研究中指出：规划设计应从线、站、出入口3个层次满足乘客的需要，出入口建筑应纳入城市规划，并与周边环境景观结合，出入口位置应当醒目，露天出口应防风沙雨雪等。王聪[4]通过对我国部分己建地铁出入口的调研，提出地铁出入口在规划布局及建筑设计上存在的问题及设计建议。胡蒙达等[5]对紧急疏散情况下出入口布置提出建议，如设置T形口等。张德志[6]对重庆地区深埋出入口安全疏散设计，从建筑、防火、设备等方面提出建议。马玥[7]、陈娟[8]、刘婷婷等[9]对出入口建筑形式、城市景观方面进行了研究。王宁[10]在对北京地铁出入口的研究中指出“空间过渡性差、土地利用率低、建设成本增加”等问题。夏韬[11]从出入口空间人性化设计的角度，对出入口空间重要性、空间构成要素、人性化需求的层次及设计方法进行了较为系统的研究。

然而，从已有的研究情况来看，专门针对地铁出入口建筑设计的理论研究和建设实践的总结均较少，有的研究总结时间较早，有的集中于某个方面，尤其是缺少对近年来出入口建设中存在问题的系统总结。因此，有必要适时对地铁出入口建筑设计理论及建设经验进行系统总结。

本文将结合已有理论研究和工程实践，总结出入口建筑设计理论及近年来在出入口建设中发现的问题，与时俱进地提出有利于今后一段时间内地铁出入口建筑设计的建议。

1 研究任务

车站设备区、公共区均需设置独立出入口。一般在设备区大端设置一个出入口，亦称“消防专用出入口”，主要作为火灾等紧急情况下消防人员进入车站救援的通道和设备区工作人员的安全出口。其功能要求简单、体量小、数量少，设计相对容易。

公共区出入口为乘客正常出入口及紧急情况下的逃生口。其功能要求高、体量大、数量多，设计相对复杂。因此，本文主要研究公共区出入口。

2 出入口建筑设计理论

2.1 功能要求

2.1.1 交通·节点

地铁出入口是地下空间与外部空间的唯一联系，是车站功能的重要组成部分。主要有以下功能：

1)吸引和疏散客流。这就要求通道短捷顺畅、楼扶梯安全舒适、导向标示清楚、入口醒目易找、与其他交通接驳方便。

2)车站出入口应兼顾市政过街功能。

3)城市节点。地铁站点是一个城市的重要节点，尤其是在城市繁华地段，地铁出入口能准确定位，加上地铁快捷准点，出入口成为人们见面、约会、集合、活动的场所[12]。

2.1.2 文明·景观

出入口建筑是城市科技、文化、文明的载体。当今，地铁成为人们判断一座城市是否发达、现代化的标准之一。因此，不能仅仅将地铁出入口理解为功能性的建构筑物，出入口还应体现城市的科技、人文及社会背景、刻画城市与地段的特征，小小的出入口所承担的功能也许并不比大体量建筑小，正所谓“小体量，大建筑”[13]。如把地铁交通沿线各站点及其外部空间作为城市中重要的公共空间和城市景观的聚焦点，并对其出入口广场、街道环境小品、历史文化风貌、植物配置等进行整体美化设计，有利于提升整个城市的景观环境品质。

2.2 防灾

2.2.1 防火

2.2.1.1 车站安全疏散

出入口的位置和数量应满足车站公共区安全疏散要求，必须对出入口进行优化布置，以提高车站在火灾等紧急情况下的应急和疏散能力。根据规范[14]要求，公共区出入口数量应不少于2个，且满足公共区任意一点的疏散距离不超过50 m。

当地铁出入口接入其他建筑或与其他建筑合建时，应采取可靠的防火分隔措施，确保地铁出入口正常使用及紧急疏散的要求。

2.2.1.2 出入口通道防烟、排烟及安全疏散

当出入口通道长度超过60 m时，要考虑防、排烟措施，一般需要设置专用的排烟风井(尺寸约为2 m×2 m)。通道计算长度为出入口与公共区接口处至出地面的楼扶梯与通道交汇处。

出入口与排风井、活塞风井水平间距应≥10 m(合建时，垂直间距≥5 m)。

当出入口通道长度超过100 m时，应采取满足人员疏散要求的消防措施，一般在通道中部增加出地面的安全出入口，该安全口可以是“Y”形分支通道或垂直楼梯间。有条件时，建议设置分支通道，分支通道可同时作为人员正常出入口，尤其是在出入口跨越繁华街区时，可增加车站吸引客流的范围。

2.2.1.3 耐火等级及防火间距

出入口通道耐火等级为一级，地面建筑耐火等级不低于二级。

出入口与周边建筑物需满足防火间距[15-16]，具体要求见表1。

表1出入口与其他建筑防火间距
Table 1 Fire-prevention distance between Metro station entrance/exit and other buildings

建筑类型耐火等级 防火间距/m多层建筑一、二级6三级7四级9高层建筑一、二级9汽车库一、二级10三级12停车场6加油站、加油加气合建站的油罐等50液化石油气加气站、加油加气合建站的液化石油气罐100

根据近些年发生的事故教训，地铁出入口这类重要公共建筑物与加油站、加油加气站等危险源建筑之间的防火间距应严格执行规范要求；若不能满足时，可在出入口与危险源之间设置防爆墙。

2.2.2 防洪、防涝

地下车站出入口的地面标高应高出室外地面(一般高出300～450 mm)，并应满足当地防洪要求；若无法满足时，应根据当地最高积水位设置防淹闸槽。

根据规范要求，跨河流或临近河流的地铁出入口，应按照100年洪水频率标准进行设计，有的城市采用200年洪水频率标准。

2.2.3 防雨雪沙尘

出入口建筑应能有效防止雨雪沙尘的侵袭，防止台阶湿滑，保证乘客安全出入车站，尤其是在北方，应减少不良天气对站内环境质量的影响。

2.2.4 人防

地铁地下工程一般兼作人防工程，每个防护单元设置2个战时人员出入口。出入口通道上需设置防护密闭门及密闭门各一道。

根据车站人防等级(一般为6级)，出入口需考虑防止地面建筑物倒塌的措施。对于钢筋混凝土结构建筑，不考虑倒塌影响；砖混结构倒塌范围取0.5倍建筑物高度。

此外，出入口建筑还要能防风暴、雷击等灾害。

2.3 出入口构成要素

狭义上，出入口主要指地面的门厅、雨棚及地下通道，即人们直接进出站途径的建构筑物。

广义上，出入口是建立在门的具象形式基础上的外延的空间，它将具象的门的意识加以拓展，赋予空间上的意义，作为界定不同空间转换的通道。它包含通道、楼扶梯(或电梯)、台阶、坡道、广场、停车场、导向标示、绿化、水体及其他设施等一系列元素组合而成的复合式空间。

2.4 出入口分类

按建设条件分为永久出入口及临时出入口：1)满足规划要求，在道路红线外设置的永久出入口；2)受周边条件限制，但为了满足消防疏散要求或满足重要客流发生点乘客需求，而在道路红线内设置的临时出入口。

按建筑形式分为：独立出入口、合建出入口及接入型出入口。其中，有设计者提出带有活动遮阳的敞篷式出入口，雨篷为轻钢龙骨张拉膜结构，可根据天气和时间的变化，由车站BAS系统控制雨篷的启闭。具体分类见表2。

表2出入口按建筑形式分类
Table 2 Classification of Metro station entrance/exits in terms of architectural types

总类分类备注独立型1)封闭出入口2)半封闭出入口见图13)敞口出入口4)敞篷式出入口合建型1)与商业、办公等公共建筑合建2)出入口上盖物业开发3)与车站风亭合建4)2个或多个车站出入口合建接入型1)接入既有商业等公共建筑2)接入商业等下沉广场3)接入地下过街通道、天桥等

表2中，合建型1)类与接入型1)的区别在于建设时序：前者在其他建筑内部分属新建工程，出入口建筑与结合的建筑同步设计，能较好地协同各自的功能要求；后者在其他建筑内的部分属改建工程，需对既有建筑进行必要的改造，有可能影响既有建筑的某些功能或引起出入口通道使用不便。

按建筑材料分为：钢结构出入口、混凝土结构出入口等。

图1 半封闭出入口(巴黎地铁)

2.5 设计原则

2.5.1 总原则

最新地铁设计规范要求工程设计达到安全可靠、功能合理、经济适用、节能环保、技术先进。出入口建筑设计必须遵循这一总原则。

2.5.2 可持续发展原则

轨道交通建设应立足可持续发展战略，采用全寿命周期造价控制方法[17]，将规划、设计、建设、运营各阶段的总造价控制在合理范围内。

2.5.3 人性化原则

轨道交通建设要执行人性化设计理念。在本质上，人性化的设计观念，就是在设计时要从“以人为本”来展开设计思考。设计应从生理、心理、情感3个层次上，满足全体人、多需之人、现在和未来的人的需求。

2.5.4 审美原则

建筑为人所建、为人所鉴，作为公共建筑的地铁出入口更是如此。因此，出入口建筑的功能、造型要符合人民群众的使用和审美习惯，如果设计不当，则适得其反。例如，某地的出入口地面建筑被老百姓戏称为“棺材”。

3 出入口现存问题及分析

3.1 数量

地铁规范要求出入口布置应有利于吸引和疏散客流，其数量应经计算并结合周边现状及规划条件设置，并不得少于2个。

3.1.1 存在的问题

建设时，受征地、拆迁等原因限制，经常只能按照最低要求在车站每端设置一个出入口，仅能满足紧急疏散要求，乘客使用极为不便，更不能兼顾过街功能。有条件时，一般车站最多也就设置4个出入口，也没有预留必要的远期接口条件，造成后期新建建筑没有出入口，或需对既有出入口通道进行改造。

3.1.2 建议

1)繁华地段应尽可能多地设置地面出入口，跨多个路口设置地面出口，虽然走起来很长，但是乘客与地面其他交通流线通过立体化交通完全分开，避免相互干扰，而且还能更好地兼顾过街功能。香港地铁在这方面做得非常好。

港铁中，长度达200 m左右的出入口较多，而且很多超长出入口基本都设置3个以上的分支出口，不仅能有效解决消防疏散问题，还能最大范围地吸引客流。例如，西铁线尖东站L5号出入口长约465 m(6个分支出入口，跨越6条街道)，该区域共设置23个地面出入口，如图2所示。

此外，上海地铁人民广场站出入口数量也达到了18个；南京地铁新街口站出入口数量达到15个。

图2 尖东站示意图(来自百度地图)Fig.2 Planning of ETS station (Taken from: http://image.baidu.com/)

2)建议规划部门将地铁车站出入口纳入城市规划，及时根据线位、站位变化调整规划，为出入口建设创造有利条件；当周边地块待开发或周边属于即将可能改造的老城区时，出入口通道上尽量预留远期打开条件(设置暗梁暗柱)。

3.2 位置

3.2.1 存在的问题

由于受到拆迁、红线或其他规划控制线限制，出入口只能设在比较隐蔽的位置；有的出入口门厅背向主干道；有的出入口设置在机动车与非机动车分隔带上，这样极不安全，如图3所示。

3.2.2 建议

尽量在方案设计阶段对建筑拆迁进行现场调查，确保出入口最终的实施条件，以免造成被动局面，而采取类似的妥协方案。如因其他不可控因素引起实施条件变化时，首先应考虑调整车站内部布置，为出入口另择出地面的条件；确实困难时，可考虑采取临时措施，但应提供和创造条件，以备远期改造。

图3 某出入口

3.3 平台标高

3.3.1 存在的问题

由于出入口设计采用的地面标高不当，导致出入口建成后，平台高出地面太多，出入口提升高度增加且乘客使用不便(如图4所示)或入口平台过低，不能满足防淹要求，易引起内涝。其原因可能是测量有误，或设计时没有考虑出入口所在位置与人行道之间的高差等。

图4 某出入口台阶

3.3.2 建议

出入口施工图设计时，一定要采用现场实测标高，而且设计人员最好到现场配合测量人员选择测量点，避免选点位置不当(如选在局部较高处或者低洼处)，引起工程缺陷；对于出入口室外地坪标高较人行道高出较多时，应考虑调整出入口室外地坪标高。

3.4 周边市政设施

3.4.1 存在的问题

设计时没有注意室外消火栓水泵接合器及市政管线的检查井，导致通道受阻或者影响室外台阶设置。图5所示为某无障碍出入口室外通道被水泵接合器阻挡；图6所示为某出入口室外台阶受市政管道井影响，影响美观，也存在安全隐患。

图5 无障碍出入口Fig.5 An improper Metro station entrance/exit with obstructions

图6 入口台阶Fig.6 An improper Metro station entrance/exit affected by utility pipes

3.4.2 建议

出入口设计时，一定要核查附近的市政设施，注意室外消火栓水泵接合器及其他市政管线的检查井。

3.5 楼扶梯设置

3.5.1 存在的问题

1)在通道宽度受限(<6 m)，为了提高服务标准而需设置双扶梯时，中间的步梯宽度较小(装修后净宽约1.2 m)，且步梯空间感不好，尤其是当提升高度较大时，靠近出入口地面处，两边都是扶梯侧板，感觉很压抑，如图7所示。

图7 扶梯中间的步梯空间Fig.7 An improper Metro station entrance/exit with stair between escalators

2)由于扶梯与步梯角度不协调，当提升高度较大时，造成：①出入口洞口较大、地面建筑体量大；②为了保证步梯、扶梯上工作点不能太大(一般设计要求≤2 650 mm)，导致二者下工作点距离较大，该处扶梯空间较压抑、步梯上行走乘客的视觉卫生不易保证(在夏季)，如图8所示。

图8 某出入口步梯Fig.8 An improper Metro station entrance/exit with poor gradient coordination between stair and escalator

3.5.2 建议

1)针对问题1)，当通道宽度足够宽时，步梯可放在中间，既有利于客流组织，也能获得宜人的空间感；但通道净宽较小时，步梯放在一侧。

2)针对问题2)，当提升高度较大，且设置双扶梯时，走楼梯的人较少。此时，调整踏步，使得步梯与扶梯角度接近，如踏步宽度取280 mm，高度取160 mm。对于深埋出入口，建议全部设置(三台并行的)自动扶梯，或者分段提升。

3.6 通道尺度

3.6.1 存在的问题

规范规定出入口通道净高不小于2.4 m，大多数出入口的设计净高基本取2.6 m，没有考虑出入口通道高宽比引起实际空间感的变化。

3.6.2 建议

出入口通道的尺度要给人亲切而不压抑、宽敞而不高耸神秘的感觉。当出入口宽度较大时，应适当提高通道装修净高。例如，当通道宽5 m(装修后净宽4.6 m)时，高宽比为0.565，接近黄金分割比例0.618，尺度较为适宜；当入口宽7 m(净宽6.6 m)，若净高采用2.6 m，则高宽比为0.393，空间就会显得压抑，建议适当提高净高如采用2.8 m(高宽比0.424)、3.0(高宽比0.455)或3.2 m(高宽比0.485)。当宽度较小时，如无障碍电梯通道(净宽一般为2 m)，可取规范规定的下限值2.4 m。建议通道高宽比取值范围为0.4～0.7。

3.7 环境景观

3.7.1 建筑形式缺乏变化

3.7.1.1 存在的问题

同一线路，不同车站、不同区域的出入口之间缺乏变化；老城区、文物保护区的出入口与周边的文化氛围不够统一。

3.7.1.2 建议

变化统一规律是建筑形式美的重要规律。出入口建筑设计时，在造价经济、方便施工的前提下，尽量在统一中求变化。

成都地铁春熙路站位于成都市繁华时尚的春熙路商业街，其出入口(见图9)通透、轻巧、现代的外形与商业街呼应。

图9 春熙路站出入口

西安地铁行政中心站设置在中心广场上的出入口(见图10)也有别于全线共性出入口，其建筑形式与广场东西两侧的市委、市政府办公楼协调一致。

图10 行政中心站出入口Fig.10 Entrance/exit of Administration Center Station of Xi’an Metro

3.7.2 城市特色

3.7.2.1 存在的问题

如何体现城市特色、地域文化，不是一个人、一个专业团队、一个部门能解决的问题，需要整个参与地铁建设的同事一道共同研究，让出入口建筑既能体现轨道交通的速度，又能承载城市的文明。

国内比较有特色的出入口建筑有：西安(见图11)、苏州(见图12)和成都(见图13)等。

图11 西安地铁某出入口

图12 苏州地铁出入口

图13 成都地铁出入口

国外有：西班牙毕尔巴鄂地铁站、法兰克福波肯海曼·瓦特地铁站、东京(见图14)、巴黎(见图1)等。

图14 日本东京某地铁出入口

3.7.2.2 建议

规划、建筑、人文协作；同时，出入口造型方案要征求民意，让市民参与城市公共空间的塑造，这正是 “建筑为人所建，为人所鉴”的体现。

3.8 防火间距

3.8.1 存在的问题

出入口与其他建筑之间的距离不满足防火间距。某地铁出入口设计时与邻近多层建筑之间距离为6 m，建成后为5.6 m，原因可能是施工误差，或后期出入口雨棚建筑突出土建方案的范围。防火间距示意图如图15所示。

图15 防火间距示意图(单位：mm)

3.8.2 建议

出入口雨棚方案未定之前，在进行出入口通道设计时，与邻近建筑的间距应适当留有500 mm的空间余量，以防后期防火间距不满足要求，导致不能通过消防验收。

3.9 防倒塌设计

3.9.1 存在的问题

出入口建筑设计时一般能满足防火等间距要求。但大多数战时人员出入口不满足或者未考虑防倒塌设计要求。

3.9.2 建议

设计时，应根据出入口邻近建筑形式，考虑防倒塌要求，不满足要求时，应对出入口采取保护措施。

3.10人性化

出入口设计时对人性化关注度不够，主要表现在以下几个方面。

3.10.1 无自行车停车场和广场

3.10.1.1 存在的问题

1)未设置自行车停车场。在调研的过程中，发现很多城市的地铁出入口附近没有设置自行车停车场。这一方面是因为场地条件紧张，另一方面也与城市现状公交设置方式有关，比如太原、西安等城市，共用自行车较普及，而其他城市自行车并不普及。

2)入口广场较狭小。大多数城市的地铁出入口没有入口广场，或者偏小，入口广场不一定要很大，但其作用不容忽视。地铁作为一种快速交通工具，体现了现代感、速度感，而出入口建筑空间作为一种过渡性空间，人们从一种交通工具换乘另一种交通工具，或从一个领域(地面)进入另一个领域，应该有一个适应过程，而入口广场能提供这样的空间和时间。

3.10.1.2 建议

设计前期应与规划紧密结合，将自行车停车场及入口广场纳入城市规划，当车站方案有调整时，应及时通知规划部门。武汉地铁青鱼嘴站出入口处设置了自行车停车场和入口广场，如图16和图17所示，而且还在停车位上方设置了雨棚。

图16 自行车停车场

图17 出入口广场

3.10.2 出入口不够便捷

3.10.2.1 存在的问题

受工程造价、施工风险与难度等因素控制，重要客流发生点没有出入口或车站没有跨主干道路口设置，乘客进出站极为不便。

3.10.2.2 建议

参考港铁(见图2)的做法，即使车站不能跨路口设置，可以将出入口(跨越主干道、立交桥等)延伸到主要客流点。

3.10.3 无障碍设计不足

3.10.3.1 存在的问题

用轮椅牵引机代替无障碍电梯，而轮椅牵引机一般需要车站工作人员协助，使用极为不便。

3.10.3.2 建议

尽可能设置垂直电梯。

3.10.4 通道转角设计不合理

3.10.4.1 存在的问题

一般通道转折处均做成直角，转角处，进出站乘客相互影响。

3.10.4.2 建议

参考道路路口处视距线的做法，在通道直角处切角或者用圆弧过渡(如图18所示)。

图18 弧线通道

3.10.5 入口雨棚太小

入口雨棚太小，不能很好地抵挡雨雪，雨雪天气，入口台阶湿滑，可能造成滑到摔伤。

人性化涉及很多细节，处处体现对人的尊重和关怀。在出入口设计时，应根据具体情况，考虑使用者的便捷、舒适等感受。如在长通道中间设置座椅或自动人行道；利用出入口口部平台处雨棚基座方便老弱者临时休息；通道仅设步梯时，注意踏步尺寸的选择等。

4 关于规划和设计管理的建议

4.1 加强控规

2005年，建设部第140号令《城市轨道交通运营管理办法》明确了地铁出入口控制保护区为出入口建筑外边线外侧10 m内。之后，大多数城市(如北京、上海、广州、西安等)也结合自身特点，相继颁布了各自的城市轨道交通建设、管理条例。

建议相关部门，根据国家和地方条例，严格控制轨道交通控制保护区内的规划审批。

4.2 出入口与周边建筑结合的情况

出入口与周边建筑结合有利于街道景观的统一，也能方便建筑中的乘客，实现与商业、办公等无缝对接，最大限度促进土地、房产升值。

4.2.1 出入口上盖开发

如果邻近建筑为地铁业主投资建设，通常为征地拆迁后，在附属建筑上盖还建、商业等开发项目，这种情况一般均能较好实现设计、施工的协调对接。

4.2.2 与其他建筑结合

当新建建筑为其他业主建造，如果协调配合不到位，容易引起出入口功能损失、工期延误，甚至最终无法接建。需要注意以下几个方面：

1)出入口与邻近建筑的设计应及时互通，过程中的互提资料必须采用工作联系单等公文形式，重大问题均需双方业主出面确定，并形成纪要等公文。

2)邻近建筑的设计方案和最终实施的图纸必须经地铁建设方签字确认或出具同意性函件。出入口与建筑接口处的位置必须进行三维精确定位(标高和平面坐标)。

3)所有接口部位的防火防盗分隔措施、排水条件、人防单位划分等必须有利于地铁的功能发挥。

4)规划好双方的工期，确保出入口按时投入使用。在施工场地条件紧张时，还必须协调好双方的施工场地、道路交通疏解等。

4.3 关于征地拆迁

征地拆迁一般都影响出入口的实施条件(对风亭亦如此)。方案设计阶段，必须陪同业主到现场逐项摸排，并签订书面协议，保证附属建筑顺利实施，避免不必要的设计变更。

4.4 关于重大管线的核查

重大管线对车站出入口最终实施影响很大，尤其是大直径雨水或污水管道、高压电力隧道、热力干管。例如，某地铁车站初步设计时，根据管线图，车站主体北侧有DN1000、DN500的科研用热力管各一根，管线埋深为-2.5 m，可永久恢复至顶板，但在出入口、风道施工前，施工单位实测管线标高已侵入出入口风道顶板，引起车站2个风道和2个出入口的变更。出入口最终实施的方案如图19所示。

图19 出入口局部剖面图

管线的实际标高可能是路面沉降(管线资料时间较早)、管线施工误差等原因引起。因此，建议在方案阶段，对于控制性管线一定要经测量单位复测。

5 结论与展望

5.1 结论

本文对出入口建筑设计主要理论进行了较为系统的总结；对近年来大量建设的地铁出入口中存在的问题进行了分析，并提出了地铁出入口建筑设计的主要原则及建议，可供今后的工程设计参考。

1)出入口作为车站与外部联系的唯一途径、地铁功能的重要组成部分，业主及设计方应在规划、设计、实施各阶段给予充分重视。

2)出入口建筑设计应遵循地铁规范、可持续发展、人性化及审美的原则。

3)出入口应设置集散广场、自行车停车场、无障碍电梯；在繁华地段，当通道过长时，应考虑设置自动人行道；有条件时，通道转角处应倒角。

4)在投资可控范围内，尽可能多地设置出入口，并使其跨越主要路口，最大范围地方便乘车和过街。

5)出入口应重视防火灾、水淹、地震等灾害。

6)注意楼扶梯的舒适性和二者的协调性。

7)出入口通道的尺度要适宜，当出入口宽度较大时，应适当增加净高。

8)出入口景观设计应能体现交通建筑特色和城市风貌。

9)从规划管理方面应加强控规和落实拆迁，确保出入口建筑用地；加强管线等基础资料的收集、确认；出入口宜与周边建筑结合，但应加强与结合建筑的设计技术接口的管理，保证出入口按期、保质投入使用。

5.2 展望

本文对地铁出入口建筑设计的国外部分未作研究，对国内部分的总结也不够深刻全面，希望与同行之间就地铁出入口建筑等轨道交通建筑设计相互切磋，以便设计出能更好服务于大众、体现城市文化、弘扬时代精神的作品。

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[9]刘婷婷,徐峰．地铁出入口广场景观评价体系的分析[J]．北京农学院学报，2010，10(4): 48-50．(LIU Tingting,XU Feng.Evaluation system of plaza landscape at entrance[J]．Journal of Beijing University of Agriculture，2010，10(4): 48-50．(in Chinese))

[10]王宁．北京地铁站口与城市空间协同设计研究[D]．北京：北京建筑大学建筑与城市规划学院，2010.(WANG Ning.Study on design of Beijing Metro station entrance/exit and city space[J].Beijing: School of Architecture and Urban Planning,Beijing University of Civil Engineering and Architecture,2010.(in Chinese))

[11]夏韬．城市地铁车站出入口空间人性化设计研究[D]．南京：南京林业大学艺术设计学院，2011．(XIA Tao．Study on the humanization design of the passageway space of subways[D]．Nanjing: College of Art & Design,Nanjing Forestry University,2011.(in Chinese))

[12]Kevin Lynch.城市意象[M]．方益萍，译.北京：华夏出版社，2001.(Kevin Lynch.The image of the city [M]．Translator: FANG Yiping.Beijing: Huaxia Publishing House,2001.(in Chinese))

[13]穆明华，张育南．小体量·大建筑: 浅谈地铁出入口形式问题[J]．华中建筑，2011(8): 37-40．(MU Minghua,ZHANG Yunan.Large building and small mass: Discussion on the form questions in the subway entrance [J].Huazhong Architecture,2011(8): 37-40.(in Chinese))

[14]北京城建设计研究总院有限责任公司，中国地铁工程咨询有限责任公司．GB 50157—2013 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2014.(Beijing Urban Engineering Design & Research Institute Co.,Ltd.,China Metro Engineering Consulting Corporation.GB 50157—2013 Code for Metro design [S].Beijing: Chinese Planning Press,2014.(in Chinese))

[15]中华人民共和国公安部．GB 50067—1997 汽车库、修车库、停车场设计防火规范[S] ．北京: 中国计划出版社，1998.(Ministry of Public Security of the People’s Republic of China.GB 50067—1997 Code for fire protection of garage,motor-repair-shop and parking area [S].Beijing：Chinese Planning Press，1998.(in Chinese))

[16]中国石油化工集团公司．GB 50156—2012 汽车加油加气站设计与施工规范[S].北京：中国计划出版社，2012.(China Petrochemical Corp．GB 50156—2012 Code for design and construction of automobile gasoline and gas filling station [S].Beijing: Chinese Planning Press,2012.(in Chinese))

[17]张雁，宋敏华．城市轨道交通可持续发展研究及工程示范[M]．北京: 中国建筑工业出版社，2010：3.(ZAHGN Yan,SONG Minhua.Study on and engineering examples of sustainable development of urban railway transit [M].Beijing: China Architecture & Building Press,2010: 3.(in Chinese))

北京站至北京西站地下铁路双线电气化隧道将开通运营

在经历了9年的艰苦建设施工后，连接北京市2座主要火车站的地下“大动脉”——北京站至北京西站地下直径线即将开通运营，方便市民就近上车和中转旅客换乘。

北京站至北京西站的地下直径线计划在2014年12月26日全线开通运营。根据计划，开通后，旅客可乘坐火车在2站之间实现换乘，从北京站到北京西站只用10 min，这将使乘客的中转换乘变得十分便捷，并大大缓解前三门大街的交通拥堵情况。

施工现场内，隧道中有2排轨道，一排已基本铺设完毕，和正式投入运营的火车铁轨毫无分别，而另一排的钢轨扣件也已经完全就位。据悉，地下直径线即将完成全线铺轨。两轨之间的地面相当洁净，已看不出太多的施工痕迹。轨道上方还将架设电气化接触网，为列车提供动力。

连接北京站至北京西站的这条铁路地下直径线是城市内铁路工程，该线路自北京站向西，在崇文门三角地尽头处入地，经前门、宣武门、天宁寺、莲花池东路与原预埋段衔接至北京西站，全长9.15 km。

目前站前主体工程已完工，正在展开轨道铺设、接触网敷设、四电设备安装等工作，计划2014年12月19日完成静态验收，26日开通运营。

虽然这条地下直径线全长只有9.15 km，但却占据着多项“第一名”。该工程是国内第一条在市区地下修建的铁路双线电气化隧道，是第一条在国内同类地质条件下采用直径为12.04 m的泥水盾构施工的隧道，也是在北京市首次采用泥水盾构施工的隧道，同时还是在北京地区第一个进行全线风险评估的地下工程。不仅如此，盾构隧道5.175 km的掘进长度是目前国内盾构独头掘进长度最长的隧道。

北京铁路地下直径线开通后，北京站至北京西站10 min内可以抵达。不仅如此，这条地下直径线也使京广、京九方向的列车可以既停北京西站，又停北京站，而东北方向的列车则可以既停北京站，又停北京西站。

这条连接北京站与北京西站的北京铁路地下直径线从2005年12月就已经开工，直至2013年7月26日才全线贯通。从2005年到2014年，为何这条地下穿行的直径线要花费这么长时间呢？

虽然初步设计方案获批后就算开工，但实际上最重要的施工机器盾构并没有开始作业。北京铁路地下直径线工程在初步设计方案获批后，还经历了施工方案论证、管线改移、征地拆迁，期间耗费了1.5年时间，且在北京奥运会之前停工。最终，盾构直到2008年9月才正式启动作业。仅这个等待的过程，就与一般轨道交通工程三四年的盾构周期相当。

除此之外，这条直径线采用12 m超大直径泥水盾构技术，这在北京市地下工程中是首次尝试，施工过程中一边施工，一边总结经验，对刀具刀盘适应性的改进和维修耗费了较长时间；尤其是盾构穿越正在运营的地铁2,4,5号线时，沉降不能超过3 mm，工程难度大，致使使工期延长不少。

速度上的放慢也是为了保证工程安全和质量。这个被行业内多位工程师称作“最困难的工程”，如果片面追求速度，便容易埋下隐患。

(摘自 隧道网 http://www.stec.net/sites/suidao/ConPg.aspx?InfId=3bc6607a-23f7-4b39-b5e6-97d301ca832e&CtgId=142f6ac5-a07a-44b6-8d17-42710c37e548 2014-11-19)

作者简介：秦正贵(1981— )，男，湖南衡阳人，2009年毕业于河海大学，地质工程专业，博士，工程师，现从事隧道勘察设计和地下岩土工程科研工作。

TheoryandPracticeofArchitecturalDesignofEntrance/ExitofMetroStation

YAO Xiangui

(ChinaRailwayTunnelSurvey&DesignInstitute,Co.,Ltd.,Tianjin300133,China)

In recent years,the number of the entrance/exits of Metro stations grows quickly.However,insufficient attention has been paid to the architectural design of the entrance/exits.In the paper,the functions,components,classification,disaster prevention and design theory of the entrance/exits of Metro stations are summarized,problems in the architectural design of the entrance/exits are analyzed,countermeasures are proposed,and some advices are made.

entrance/exit of Metro station; architectural design theory; humanization; landscape

2014-05-12;

2014-06-08

姚显贵(1983—)，男，陕西安康人，2009年毕业于长安大学，结构工程专业，硕士，工程师，从事轨道交通建筑设计规划及研究工作。

10.3973/j.issn.1672-741X.2014.12.007

U 459.3

B

1672-741X(2014)12-1153-10

2014-09-02