哥德堡港聚焦中国市场

刘俊

瑞 典与中国之间的贸易往来有着悠久历史。早在18世纪初，便有货船航行于两国之间，多年来两国间的贸易持续增长。

哥德堡港是斯堪的纳维亚半岛最大的港口，位于瑞典西海岸，从码头至外海仅需一个半小时。这里没有潮汐，并且航道终年不冻，港口地理位置优越，在周围500公里半径的范围内，坐落着约70%的北欧工业企业。哥德堡港拥有发达的全球航线网络，包括众多远洋直达航线，与世界140多个目的地相连。哥德堡港是瑞典唯一有能力停靠大型远洋集装箱船舶的港口，每年有超过1.1万艘船舶靠港，瑞典近30%的外贸业务经由哥德堡港输送。

目前，哥德堡港拥有两条通往中国及远东地区的远洋直达航线，快速增长的货运量，使哥德堡港持续关注中国市场。哥德堡港市场及营销副总裁Claes Sundmark在接受《航运交易公报》记者专访时表示：“我们的目标非常明确，即在航线建设和港口业务方面保持持续增长，在中国的发展是达成该目标的重要组成部分。”

北欧的绿色港口

在中国寻找合作伙伴，哥德堡港有一个非常明确的“卖点”：作为世界上最关注环境效益、在环保领域投入最多的港口之一，哥德堡港在环境保护及可持续发展方面有着丰富的经验。

2000年，哥德堡港成为世界上第一个为泊靠船舶提供岸上供电（OPS）服务的港口。这意味着船舶靠岸后，可以关闭发动机，连接岸上高压线缆，保证船舶功能正常运行，OPS的使用带来可观的环境效益。例如，二氧化碳排放量显著降低，二氧化硫及氮氧化物排放量减少到最低限度，此外还为码头及船舶提供更安静的工作环境。Claes Sundmark表示：“哥德堡港的目标是，到2015年，挂泊哥德堡港的船舶中有40%使用OPS进行作业。”

从2015年1月1日开始，在北海及波罗的海区域即将实施新的船用能源硫排放标准，所有船舶在指定区域行驶只能使用0.1%的低硫燃油。Claes Sundmark坦言：“法律的实施会使航运企业的加油成本从650美元/吨上升至约950美元/吨，但这是航运企业必须承担的事情，所以竞争较为激烈。虽然欧盟法规较严格，但长远来看，对于整个地区环境是有帮助的，这也是我们之所以觉得液化天然气（LNG）是有前景的投资点的原因。”

作为北欧地区最大的能源港，哥德堡港不断致力于引进新的可替代能源——LNG作为船用燃料，以获得更多的环境效益。今年以来，哥德堡港针对使用清洁燃料的客户实施一项新举措：凡使用清洁燃料的船舶，经申请靠港后都将获得一定程度的港务费用补偿。此外，达到国际绿色标准的船舶，在申请之后也将获得该项补偿。

哥德堡港对LNG等清洁燃料的推崇为该港LNG燃料码头的发展提供了契机。Claes Sundmark表示：“目前哥德堡港和鹿特丹港正准备合作建设LNG码头，预期年内施工，2015年完成建设。初期至少建设两个LNG储罐，我们将共同制定各项操作及安全方面的行业标准，其中涉及LNG船的加气作业流程。至于未来的建设计划，只要市场有足够需求，我们可以立即投入建设更多的相关设施，我们已预留足够的发展空间。”

让Claes Sundmark感到由衷骄傲的还有哥德堡港直通码头的水铁联运系统。哥德堡港是瑞典境内最大的火车站点之一，每天有超过70辆货运列车抵达和离开，这些列车可以直接行驶到货运码头，以确保高效、快速的船舶装卸作业。

哥德堡港建设水铁联运系统已有若干年，如今水铁联运网络遍布瑞典及挪威全境，并被称为“斯堪的纳维亚铁路港”。这意味着，在该系统内，公路运输可以完全被铁路运输所取代。通过斯堪的纳维亚铁路港，哥德堡港水铁联运系统可以通达瑞典及北欧的主要工业城市，输出货物包括沃尔沃的汽车、宜家的家居以及H&M;的服装等。

Claes Sundmark表示：“在哥德堡港，约50%货物是通过铁路进行集疏运，而在2000年这一比例是20%，这足以说明这些年我们对水铁联运的重视程度。此外，更有为客户定制的全铁路运输路线，运载汽车、石油、钢铁、纸张和香蕉等货物。”铁路系统的大量使用，大幅降低了废气排放量。“2012年，我们的水铁联运系统——斯堪的纳维亚铁路港的运营，成功减排二氧化碳约6.1万吨，相当于2.3万辆家用汽车整整一年的排放量。”

借助中国谋扩张

瑞典与中国之间的贸易正在迅速增长，这对哥德堡港的承载能力及服务能力提出更高要求。

去年，哥德堡港集装箱吞吐量为85.8万TEU，完成滚装式集装箱55.7万只，石油吞吐量2040万吨，货物吞吐量3890万吨。Claes Sundmark说：“按照去年的数据，瑞典全国进出口集装箱总量中，东北亚地区占34%，中国占其中的67%，而哥德堡港的集装箱吞吐量占到瑞典总集装箱吞吐量的70%。”

Claes Sundmark表示，哥德堡港一直与中国港航企业保持密切联系，哥德堡港与上海港和广州港是“姊妹”港，会有经常性的沟通。“9月份，上海港将来哥德堡港考察，中国感兴趣的点在LNG、岸电系统和水铁联运系统。”

事实上，在物流行业发展方面，更集中的运输、更大型的船舶、更长的列车以及吨位更重的卡车已经成为未来的发展趋势。Claes Sundmark说：“为了应对这种趋势，为客户提供更完备的物流服务，作为一个大型货运港口，投资码头仓储物流设施建设非常重要。”

“哥德堡港的扩张‘野心非常大，近几年非常重视铁路、码头、仓储等基础设施建设，仅上半年，哥德堡港就投资8亿克朗用于基础设施建设。目前，哥德堡港两个仓储面积达2.4万平方米的仓库刚刚投入使用，仓库主要用于仓储来自中国的快销品，快销品从这里出发，通过铁路运输到瑞典各地区，摆放到超市的货架上。”

Claes Sundmark表示，加大仓储建设的投资，并不仅仅为了迎接更多的货物，还可以为哥德堡港节省开支，提高经济效益。哥德堡港建立的仓储体系包含码头沿线一些基础服务设施，货物到港后，不需经过很多环节，由哥德堡港提供“一站式”的解决方案，将货物直接运到码头。

在2035年哥德堡港总体规划中，更多、更大的码头区域建设被列入开发计划，开发项目集中在仓储及物流领域。最近的计划是，到2015年，哥德堡港将规划完成一个40万平方米的全新物流区，为码头的进出口货物转运提供便利。

对于哥德堡港的优势，Claes Sundmark毫不迟疑地表示主要有三点：第一，目前集装箱码头和滚装码头的吞吐能力已经足够满足未来很长一段时期的需求；第二，通向码头内陆的交通网络非常发达，不管是公路还是铁路，当前水铁联运比例已经接近50%，即使在欧洲也属难得；第三，码头潜力很大。

所谓潜力，Claes Sundmark解释说：“很幸运，哥德堡港有很大的吞吐潜力。在集装箱码头，我们有300万TEU的吞吐能力，但目前只有90万TEU的吞吐量，所以集装箱码头方面毋需太多建设。如果将来有需要，可以随时启动建设，因为我们已经取得建设许可证，包括铁路等系统都能很方便地连接到港口。”

目前，马士基航运3E级船舶已经停靠哥德堡港。Claes Sundmark不无得意：“如果有航运企业问我们的吞吐能力怎样的话，我们会说每周都有全球最大的3E级船舶来停靠，这就是很好的说明。”

谈及近五年的目标，Claes Sundmark坦言：“希望能够增加吞吐量。对我们来说，目前更重要的是销售和市场推广工作。客户要的是数据，是事实，而不是我们的目标。”

同为欧洲港口，汉堡港和鹿特丹港显然是哥德堡港的竞争对手。谈及三方的竞争关系，Claes Sundmark坦言：“我们与鹿特丹港的竞争更加激烈，哥德堡港每天对鹿特丹港的驳船要多于对汉堡港。此外，哥德堡港是瑞典的第一大港，与瑞典的小港也有竞争关系。”

当然，从吞吐量规模来看，哥德堡港与汉堡港和鹿特丹港并非一个等级，Claes Sundmark对于这点也勇于承认：“真正的竞争是汉堡港与鹿特丹港之间。”“汉堡港每周有20条直达航线到远东地区，鹿特丹港有23条，哥德堡港目前是2条，目标是3条，因此我们只想从汉堡港和鹿特丹港分一点点羹过来。”

Claes Sundmark透露：“目前我们正在与CKYHE联盟等合作方讨论开辟第三条远东地区直达航线的可能性，我们正在努力推进。我们认为长荣海运能够加入CKYHE联盟，这是一个好机会。”此外，Claes Sundmark表示与中海集运、中远集运等中国班轮公司有着很紧密的联系。