推进福州市城市客运交通枢纽发展的思考

李 闽

推进福州市城市客运交通枢纽发展的思考

李 闽

福建省节能监察（监测）中心

该文从福州市城市客运交通运输的发展现状及问题入手，分析如何推进福州市城市客运交通枢纽发展，并提出相应的对策和建议。

城市客运交通枢纽 福州市 大都市区

1 福州市城市交通枢纽发展现状

交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路交汇，衔接处形成的，并具有运输组织管理、中转换乘，装卸储存、信息服务以及其他辅助功能的综合性设施。

福州市位于福建省东部、闽江下游，东濒东海与台湾隔海相望，西邻三明市和南平市，北接宁德市，南连莆田市，是福建省政治、经济、文化中心，现辖5个区、2个县级市和5个县，土地面积1.2万平方公里，常住人口约720万。福州市海域总面积为10573平方公里，约占福建省的28.8％，海岸线总长920公里，约占福建省的24.5％。

作为福建省省会城市，“十二五”以来，福州市把握政策优势，抓住发展机遇，提出“加快福州大都市区建设”、“推进福莆宁同城化”等战略设想。面对经济社会跨越式发展的新格局，安全高效、快捷便利、功能完备的交通运输是推动福州融入海峡西岸经济区、对接长江三角洲、珠江三角洲经济区，实现统筹城乡一体化和区域一体化的根本保障。

2013年，福州市共有64个公路客运站，其中一级客运站4个，二级客运站6个，三级客运站3个，公路客运站实现合理布局，乡镇和行政村客车通达率为100%和98%。福州铁路客运现状呈现“四干一支”布局，温福铁路、福厦铁路、峰福铁路、向莆铁路等4条铁路干线，连接福州火车站、福州火车南站等2座一级客运站，福清火车站、罗源火车站、永泰火车站等3座中间站，为沿线城乡居民提供便利、高效的铁路运输服务。福州港、宁德港、平潭港组建新福州港的建设步伐明显加快，全市水路客运量达到99.48万人，其中福州港对台旅客运输共进出旅客13.87万人次，比增251.5%。全国183个民航（颁证）机场中（不含港澳台地区），福州长乐国际机场完成旅客吞吐量超过785万人次，同比增长9.1%，列全国民航机场第25位。

近年来，福州市加快了对城市交通枢纽的建设，城市交通枢纽设施落后的状况有了一定的改观。但总体上看，城市交通枢纽的建设仍较为落后，设施布局不尽完善。一些城市交通枢纽的建设仍较为落后，设施布局不尽完善，没有体现出现代物流、快速客运、综合运输、绿色交通等发展理念和要求。

2 福州市城市客运交通枢纽发展思路分析

城市交通枢纽包括单一交通枢纽和综合交通枢纽。城市交枢纽主要是指城市发展影响较大的对外综合交通枢纽。

2.1 客运交通枢纽

2.1.1选址布局宜“进城”。以旅客出行需求为导向，充分考虑如何方便旅客的出行需求，其选址宜“进城”。对于出发旅客来讲，客运交通枢纽无疑是距离越近，越便于出行。对于到达旅客而言，可以进一步分为两种需求：终到和中转。对于终到的旅客，客运交通距离城市中心越近，越便于旅客更快到达目的地。对于中转旅客，客运交通枢纽进不进城对其影响不大。此外，客运交通枢纽进城有利于城市公共交通系统的一体化建设，从而为交通枢纽的旅客集散提供必要的保障。

2.1.2立体化设计。客运交通枢纽立体化是在空间上处理公路、铁路、航空，水运等运输方式之间，以及城市轨道、常规公交、出租车及社会车辆等运输方式的衔接。客运交通枢纽立体可以有效缩短旅客换乘的步行距离，提高中转换乘效率，节省城市土地资源，有效解决客运交通枢纽客流集散对周边地区的压力。

2.1.3坚持规划设计一体化，建设一体化，运营管理协调化。综合客运交通枢纽由于涉及多种交通方式，往往是由于多个业主投资建设，运营管理主体也常有多家，经常导致规划设计割裂、建设时序不合理、运营管理不协调的现象，难以有效衔接，密切配合，运行效率较低，不能充分发挥综合客运交通枢纽所应实现的功能。因此综合客运交通枢纽宜坚持规划设计一体化，建设一体化，运营管理协调化。

3 保障措施

3.1 建立统一的城市综合交通枢纽发展协调机制

城市综合交通枢纽集各种要素为一体，其规划、设计、建设阶段涉及诸多相关部门，为了有效集合各要素，发挥城市综合交通枢纽的整体功能和效益。福州市政府宜建立统一的城市综合交通枢纽发展协调机制，在合理布局规划城市交通枢纽的前提下，要充分利用改造既有城市交通枢纽场站，不断完善城市综合交通枢纽功能，推动城市综合交通枢纽建设发展。

3.2 适度加大各级政府财政投入

各级政府要将交通基础公共服务的发展资金纳入公共财政体系，重点增加普通国省道、农村公路、干线铁路、城际铁路、民航机场、综合交通枢纽的投入。

3.3 广开投融资渠道

积极探索综合交通运输体系发展的新型投融资模式，除加大各级政府财政投入力度外，一要抓住省政府与交通运输部签署《共同推进海西交通运输发展和对台先行先试会谈纪要》的发展机遇，加快推进前期规划工作，尽早将发展交通运输综合枢纽项目列入省、市政府财政预算，争取中央财政资金的支持。二要稳步推进交通融资平台建设，寻找开展多方金融合作，通过信用贷款、信托、发行债券等多种方式寻找政策突破口，简化信贷流程与手续，争取多方信贷支持，积极鼓励、引导扩大各类资本投入，引导扩大社会化经营，鼓励并引导民间资本、台资和外资进入交通运输基础设施建设领域。三要鼓励并利用优质资产搭建融资平台，争取大型中央企业投资，筹集社会资本发展交通。

3.4 保障项目建设用地，完善配套设施建设

交通用地指标与交通基础设施用地需求之间的缺口逐年扩大，土地资源的稀缺性要求交通运输的发展需要更加注重土地的集约化利用，在规划交通用地指标时优先安排集约用地，规划时提倡重要通道与区位的共用及组合，枢纽的主体化建设与集成，并在建设上优先发展交通枢纽与城市公共交通等土地节约型交通方式，各级地方政府在城市建设上要坚持交通基础设施同步规划建设原则，将综合交通枢纽、建设用地纳入城镇土地利用总体规划。经发展规划认定的重大建设项目所需用地按优惠用地政策给予支持，优先安排用地指标，国土、规划、交通等部门在城市和交通规划过程中应充分考虑交通运输枢纽发展需求，为交通运输枢纽建设预留用地，同时作为规划引导，避免重复建设，政府统一规划枢纽的通讯、供水、供电、绿化、环保等公用基础设施项目，负责枢纽建设范围的居民拆迁、配套建设相关设施。

3.5 强化人才支持保障

建议建立福州市综合交通运输发展专家库，利用省内外专家力量参与福州市综合交通运输枢纽建设。专家积极参与本市发展交通运输枢纽建设的政策制定、规划实施、推广科技管理。实施人才激励政策，完善人才引进机制，培养选拨一批政治素质好、业务水平高、创新能力强的高层优秀人才。开展综合素质提升工程，实施紧缺人才培训引进工程，实现高层次人才有效增加，形成本市、本土化的研发团队和管理团队。

3.6 依托原有位于城市区域市区的枢纽场站改扩建

在周边城市规划建设基础上，位于城市原铁路、公路、机场枢纽场站改扩建后，能够进一步起到催化引擎作用，建议结合该区域既有成熟商业、公共设施的更新改造，促进枢纽圈层与城市原有中心区域进一步融合，扩大城市中心区域辐射范围，复兴现有城市中心区。

3.7 加快推进交通科技创新

加快对公益性和基础性综合枢纽交通科研项目的支持力度，加大与国内外交通科技合作与交流力度。建立科技投入稳定、增长机制，引导社会资金多渠道投入交通科技研发。加强交通信息基础设施建设，强化交通运输行业管理，开发有利于环境保护的新技术和智能交通系统，减少排放和污染，形成一个环境可持续的交通运输系统。