高速公路不停车收费（ETC）系统的应用现状及改善对策分析

刘志妍

【摘 要】 随着青海省高速公路发展要求逐渐明显，高速公路为出行人员提供了更加快速、便捷的通行条件，但却为收费站车辆通行带来了严峻的挑战。部分高速公路出入口原本的通行能力已经无法满足车辆快速通过的需求，不停车收费技术（ETC）能有效解决这一弊端，且已经在青海省高速公路中得到了良好的应用。本文首先分析了国内外ETC应用现状，针对其存在的问题提出改善措施，希望能够为青海省高速公路通行带来良好的经济效益和社会效益。

【关键词】 青海省 高速公路 ETC 现状 对策

随着经济的快速发展，机动车数量在最近几年呈现飞速上升的趋势，使道路交通运输系统面临着严峻的考验。作为重要的组成部分，高速公路同样也面临服务滞后、交通需求增加的需要。如何才能够确保收费站能够快速的通行，就成为青海省高速公路运营管理的核心所在。因此，为了能够推动青海省高速公路不停车收费（ETC）系统的发展应用，本文就着重分析了应用当中可能存在的缺陷，然后针对性提出改善措施，希望能够提高青海省高速公路的发展速度。

1 国内外ETC应用的现状

1.1 ETC在国外的应用

国外最早是在20世纪的70年代的纽约和新泽西出现了不停车收费，主要是通过自动识别系统进行记录收费，交费人员也可以提前预付款项，也可以将费用打进信用卡。在美国，电子不停车计费方式已经成为公路投资回收以及养护费用回收的主要手段。其中，E-Zpass系统是美国最出名的不停车收费系统[1]。

在日本，政府部门和企业提升了电子不停车收费的知名度，全国在1999年开始建设ETC网络，首先是东京附近的首都圈。在相关经验得以总结之后，名古屋、大阪等多条高速公路于2000年开始投入ETC建设，并且在2001年按照计划进入运行，虽然联网调试存在难度，到目前为止依然在进行之中。

1.2 ETC在国内的应用

国家技术监督局在1995年正式批准了交通部承担ISO/TC204国内归口工作，并且将交通部公路科学研究所设置在秘书处。交通部在1996年成立了中国交通工程设施标委会。国家计委在1998年委托交通部公路科学研究所制定了本领域需要的果香国家标准，其中就包含了编制公路不停车收费应用技术条件。香港在1992年开始，在十多条主要的公路干线实行了不停车收费，为用户提供相应的服务。在1999年，四川和山东先实行了全省联网收费。在2004年广东开始实行不停车高速公路收费。在2008年，长三角高速公路不停车收费（ETC）系统正式开通运行。

2 高速公路不停车收费ETC存在的问题及改善措施

目前，在高速公路不停车收费ETC当还存在一定的问题与不够合理的地方，随着研发调试的不断进行，国内也积累了一定的经验，通过现场的分析与调查，主要包含了以下几个部分。

2.1 车辆由于某种原因误入到ETC车道

一旦缺少电子标签的车辆进入到了ETC车道，或是车辆自动识别系统与车载电子标签出现不正确情况，就无法完成交易。在遇到这样的情况时，车辆就应该进入到人工收费的车道中，但如果后方有车，则很容易造成进退两难的局面。在对现场加以观察之后，可以将ETC收费道适当加长，栏杆与MTC收费道头保持齐平，ETC的收费通道要长于MTC收费道，而ETC车道自动栏杆的水平位置也应该同MTC收费通道顶端保持相互的齐平。通过这样的方式就可以确保存在上述问题的车辆能够顺利进入到人工收费车道，也有利于ETC通道的畅通无阻[2]。

2.2 车辆通过ETC车道的速度过于太快

如果通过ETC车道车辆的速度过快，后台管理系统与车载电子标签之间的数据就无法完全的进行交换，这样也很容易导致交易的失败。因此，在通过ETC车道的时候，必须限制车辆通行的速度，在反复的测试之后，将车辆允许通行的最高速度计算出来，具体可以通过以下的公式来加以明确：，其中，S表示的是车道自动栏杆与触发线圈之间的实际距离；t1表示的是车辆刚刚进入到线圈，然后到系统检测到车辆时的响应时间；t2表示的是一次正常的交易完成所需要花费的时间；t3表示的是系统在抬杆指令发出之后到完全将栏杆抬起所需要花费的时间。

2.3 出现微波通信相互之间的干扰

微波通信中出现的相互干扰，主要是从ETC车道向邻近的车道经过的车辆与ETC车道系统微波天线之间出现了错误的通信，或者是同后面的车辆之间做出了错误的通信，甚至是交易发送出现了错误。这主要是因为微波通信本身属于发散性的。在现场测试之后，将相互之间的干扰排除的方式有两个类型：第一，现场调试天线具体的安装位置以及相对的角度，考虑到收费站台之间存在的不同，采取相应的改善措施；第二，对微波通信的实际功率进行调节。另外，还可以利用天线被动触发启动的方式，一旦检测到ETC车道有车辆的进入，才将微波通信启动，这样也可以避免相互之间的干扰出现[3]。

3 结语

随着社会的发展，人们为了寻求日常出行的方便，在各个方面都进行了研究。本文通过对高速公路不停车收费（ETC）系统的应用现状以及改善对策进行了具体的分析。虽然本技术还属于青海省的一项试点工程，技术应用还不够完善，但是根据后期试点阶段所取得的实验结果，也及时地将ETC系统存在的设计缺陷加以完善，并且得到了进一步地推广应用，为今后青海省的ETC系统的普及、推广等都起到了铺垫性作用。

参考文献：

[1]王芳，张伟.国内ETC的发展述评[J].湖北第二师范学院学报，2010（08）：55-56.

[2]李旭亮.不停车收费系统相关技术研究[D].兰州理工大学，2011年.

[3]赵婧.高速公路不停车收费系统综合评价体系[D].山东大学，2011年.endprint

【摘 要】 随着青海省高速公路发展要求逐渐明显，高速公路为出行人员提供了更加快速、便捷的通行条件，但却为收费站车辆通行带来了严峻的挑战。部分高速公路出入口原本的通行能力已经无法满足车辆快速通过的需求，不停车收费技术（ETC）能有效解决这一弊端，且已经在青海省高速公路中得到了良好的应用。本文首先分析了国内外ETC应用现状，针对其存在的问题提出改善措施，希望能够为青海省高速公路通行带来良好的经济效益和社会效益。

【关键词】 青海省 高速公路 ETC 现状 对策

随着经济的快速发展，机动车数量在最近几年呈现飞速上升的趋势，使道路交通运输系统面临着严峻的考验。作为重要的组成部分，高速公路同样也面临服务滞后、交通需求增加的需要。如何才能够确保收费站能够快速的通行，就成为青海省高速公路运营管理的核心所在。因此，为了能够推动青海省高速公路不停车收费（ETC）系统的发展应用，本文就着重分析了应用当中可能存在的缺陷，然后针对性提出改善措施，希望能够提高青海省高速公路的发展速度。

1 国内外ETC应用的现状

1.1 ETC在国外的应用

国外最早是在20世纪的70年代的纽约和新泽西出现了不停车收费，主要是通过自动识别系统进行记录收费，交费人员也可以提前预付款项，也可以将费用打进信用卡。在美国，电子不停车计费方式已经成为公路投资回收以及养护费用回收的主要手段。其中，E-Zpass系统是美国最出名的不停车收费系统[1]。

在日本，政府部门和企业提升了电子不停车收费的知名度，全国在1999年开始建设ETC网络，首先是东京附近的首都圈。在相关经验得以总结之后，名古屋、大阪等多条高速公路于2000年开始投入ETC建设，并且在2001年按照计划进入运行，虽然联网调试存在难度，到目前为止依然在进行之中。

1.2 ETC在国内的应用

国家技术监督局在1995年正式批准了交通部承担ISO/TC204国内归口工作，并且将交通部公路科学研究所设置在秘书处。交通部在1996年成立了中国交通工程设施标委会。国家计委在1998年委托交通部公路科学研究所制定了本领域需要的果香国家标准，其中就包含了编制公路不停车收费应用技术条件。香港在1992年开始，在十多条主要的公路干线实行了不停车收费，为用户提供相应的服务。在1999年，四川和山东先实行了全省联网收费。在2004年广东开始实行不停车高速公路收费。在2008年，长三角高速公路不停车收费（ETC）系统正式开通运行。

2 高速公路不停车收费ETC存在的问题及改善措施

目前，在高速公路不停车收费ETC当还存在一定的问题与不够合理的地方，随着研发调试的不断进行，国内也积累了一定的经验，通过现场的分析与调查，主要包含了以下几个部分。

2.1 车辆由于某种原因误入到ETC车道

一旦缺少电子标签的车辆进入到了ETC车道，或是车辆自动识别系统与车载电子标签出现不正确情况，就无法完成交易。在遇到这样的情况时，车辆就应该进入到人工收费的车道中，但如果后方有车，则很容易造成进退两难的局面。在对现场加以观察之后，可以将ETC收费道适当加长，栏杆与MTC收费道头保持齐平，ETC的收费通道要长于MTC收费道，而ETC车道自动栏杆的水平位置也应该同MTC收费通道顶端保持相互的齐平。通过这样的方式就可以确保存在上述问题的车辆能够顺利进入到人工收费车道，也有利于ETC通道的畅通无阻[2]。

2.2 车辆通过ETC车道的速度过于太快

如果通过ETC车道车辆的速度过快，后台管理系统与车载电子标签之间的数据就无法完全的进行交换，这样也很容易导致交易的失败。因此，在通过ETC车道的时候，必须限制车辆通行的速度，在反复的测试之后，将车辆允许通行的最高速度计算出来，具体可以通过以下的公式来加以明确：，其中，S表示的是车道自动栏杆与触发线圈之间的实际距离；t1表示的是车辆刚刚进入到线圈，然后到系统检测到车辆时的响应时间；t2表示的是一次正常的交易完成所需要花费的时间；t3表示的是系统在抬杆指令发出之后到完全将栏杆抬起所需要花费的时间。

2.3 出现微波通信相互之间的干扰

微波通信中出现的相互干扰，主要是从ETC车道向邻近的车道经过的车辆与ETC车道系统微波天线之间出现了错误的通信，或者是同后面的车辆之间做出了错误的通信，甚至是交易发送出现了错误。这主要是因为微波通信本身属于发散性的。在现场测试之后，将相互之间的干扰排除的方式有两个类型：第一，现场调试天线具体的安装位置以及相对的角度，考虑到收费站台之间存在的不同，采取相应的改善措施；第二，对微波通信的实际功率进行调节。另外，还可以利用天线被动触发启动的方式，一旦检测到ETC车道有车辆的进入，才将微波通信启动，这样也可以避免相互之间的干扰出现[3]。

3 结语

随着社会的发展，人们为了寻求日常出行的方便，在各个方面都进行了研究。本文通过对高速公路不停车收费（ETC）系统的应用现状以及改善对策进行了具体的分析。虽然本技术还属于青海省的一项试点工程，技术应用还不够完善，但是根据后期试点阶段所取得的实验结果，也及时地将ETC系统存在的设计缺陷加以完善，并且得到了进一步地推广应用，为今后青海省的ETC系统的普及、推广等都起到了铺垫性作用。

参考文献：

[1]王芳，张伟.国内ETC的发展述评[J].湖北第二师范学院学报，2010（08）：55-56.

[2]李旭亮.不停车收费系统相关技术研究[D].兰州理工大学，2011年.

[3]赵婧.高速公路不停车收费系统综合评价体系[D].山东大学，2011年.endprint

【摘 要】 随着青海省高速公路发展要求逐渐明显，高速公路为出行人员提供了更加快速、便捷的通行条件，但却为收费站车辆通行带来了严峻的挑战。部分高速公路出入口原本的通行能力已经无法满足车辆快速通过的需求，不停车收费技术（ETC）能有效解决这一弊端，且已经在青海省高速公路中得到了良好的应用。本文首先分析了国内外ETC应用现状，针对其存在的问题提出改善措施，希望能够为青海省高速公路通行带来良好的经济效益和社会效益。

【关键词】 青海省 高速公路 ETC 现状 对策

随着经济的快速发展，机动车数量在最近几年呈现飞速上升的趋势，使道路交通运输系统面临着严峻的考验。作为重要的组成部分，高速公路同样也面临服务滞后、交通需求增加的需要。如何才能够确保收费站能够快速的通行，就成为青海省高速公路运营管理的核心所在。因此，为了能够推动青海省高速公路不停车收费（ETC）系统的发展应用，本文就着重分析了应用当中可能存在的缺陷，然后针对性提出改善措施，希望能够提高青海省高速公路的发展速度。

1 国内外ETC应用的现状

1.1 ETC在国外的应用

国外最早是在20世纪的70年代的纽约和新泽西出现了不停车收费，主要是通过自动识别系统进行记录收费，交费人员也可以提前预付款项，也可以将费用打进信用卡。在美国，电子不停车计费方式已经成为公路投资回收以及养护费用回收的主要手段。其中，E-Zpass系统是美国最出名的不停车收费系统[1]。

在日本，政府部门和企业提升了电子不停车收费的知名度，全国在1999年开始建设ETC网络，首先是东京附近的首都圈。在相关经验得以总结之后，名古屋、大阪等多条高速公路于2000年开始投入ETC建设，并且在2001年按照计划进入运行，虽然联网调试存在难度，到目前为止依然在进行之中。

1.2 ETC在国内的应用

国家技术监督局在1995年正式批准了交通部承担ISO/TC204国内归口工作，并且将交通部公路科学研究所设置在秘书处。交通部在1996年成立了中国交通工程设施标委会。国家计委在1998年委托交通部公路科学研究所制定了本领域需要的果香国家标准，其中就包含了编制公路不停车收费应用技术条件。香港在1992年开始，在十多条主要的公路干线实行了不停车收费，为用户提供相应的服务。在1999年，四川和山东先实行了全省联网收费。在2004年广东开始实行不停车高速公路收费。在2008年，长三角高速公路不停车收费（ETC）系统正式开通运行。

2 高速公路不停车收费ETC存在的问题及改善措施

目前，在高速公路不停车收费ETC当还存在一定的问题与不够合理的地方，随着研发调试的不断进行，国内也积累了一定的经验，通过现场的分析与调查，主要包含了以下几个部分。

2.1 车辆由于某种原因误入到ETC车道

一旦缺少电子标签的车辆进入到了ETC车道，或是车辆自动识别系统与车载电子标签出现不正确情况，就无法完成交易。在遇到这样的情况时，车辆就应该进入到人工收费的车道中，但如果后方有车，则很容易造成进退两难的局面。在对现场加以观察之后，可以将ETC收费道适当加长，栏杆与MTC收费道头保持齐平，ETC的收费通道要长于MTC收费道，而ETC车道自动栏杆的水平位置也应该同MTC收费通道顶端保持相互的齐平。通过这样的方式就可以确保存在上述问题的车辆能够顺利进入到人工收费车道，也有利于ETC通道的畅通无阻[2]。

2.2 车辆通过ETC车道的速度过于太快

如果通过ETC车道车辆的速度过快，后台管理系统与车载电子标签之间的数据就无法完全的进行交换，这样也很容易导致交易的失败。因此，在通过ETC车道的时候，必须限制车辆通行的速度，在反复的测试之后，将车辆允许通行的最高速度计算出来，具体可以通过以下的公式来加以明确：，其中，S表示的是车道自动栏杆与触发线圈之间的实际距离；t1表示的是车辆刚刚进入到线圈，然后到系统检测到车辆时的响应时间；t2表示的是一次正常的交易完成所需要花费的时间；t3表示的是系统在抬杆指令发出之后到完全将栏杆抬起所需要花费的时间。

2.3 出现微波通信相互之间的干扰

微波通信中出现的相互干扰，主要是从ETC车道向邻近的车道经过的车辆与ETC车道系统微波天线之间出现了错误的通信，或者是同后面的车辆之间做出了错误的通信，甚至是交易发送出现了错误。这主要是因为微波通信本身属于发散性的。在现场测试之后，将相互之间的干扰排除的方式有两个类型：第一，现场调试天线具体的安装位置以及相对的角度，考虑到收费站台之间存在的不同，采取相应的改善措施；第二，对微波通信的实际功率进行调节。另外，还可以利用天线被动触发启动的方式，一旦检测到ETC车道有车辆的进入，才将微波通信启动，这样也可以避免相互之间的干扰出现[3]。

3 结语

随着社会的发展，人们为了寻求日常出行的方便，在各个方面都进行了研究。本文通过对高速公路不停车收费（ETC）系统的应用现状以及改善对策进行了具体的分析。虽然本技术还属于青海省的一项试点工程，技术应用还不够完善，但是根据后期试点阶段所取得的实验结果，也及时地将ETC系统存在的设计缺陷加以完善，并且得到了进一步地推广应用，为今后青海省的ETC系统的普及、推广等都起到了铺垫性作用。

参考文献：

[1]王芳，张伟.国内ETC的发展述评[J].湖北第二师范学院学报，2010（08）：55-56.

[2]李旭亮.不停车收费系统相关技术研究[D].兰州理工大学，2011年.

[3]赵婧.高速公路不停车收费系统综合评价体系[D].山东大学，2011年.endprint