触摸闪电 尤马海军陆战队航空站开放日纪行

罗晨

近日，笔者一行驱车来到位于美国亚利桑那州的尤马镇，参加海军陆战队尤马航空站的开放日活动。尤马位于亚利桑那州西南部、希拉河与科罗拉多河汇合处以西，是一座美墨边境的小镇，同时毗邻加利福尼亚州，人口不到9万人。就在这个不起眼的小镇上，驻扎着一个大型海军陆战队航空站。基地在尤马镇往南3千米处，占地面积超过21平方千米，机场为军民共用，少量民用航班会在这里的尤马国际机场起降。笔者此行收获颇丰，将所见所感与读者在此分享。

基地与部队背景

由于基地占地较大，笔者一行开错了好几次路才找到入口。我们的车停在离入口不远的停机坪上，不过离跑道还很远，所以需要乘坐摆渡用的巴士前往开放日的中心区域。到达地点后，可以看见一大片排列整齐的停机棚，笔者想起当时洛克希德·马丁公司交付F-35B给尤马基地的照片就是在这里拍摄的。不过，停机棚内当时没有停放任何飞机，我们需要在这里进行排队安检，之后方可进入活动区域。

尤马是海军陆战队第3飞行联队下属的第13飞行大队的基地。第3飞行联队的总部和主力都在南部加州的米拉马海军陆战队航空站，所以尤马是前者的下属单位。驻扎在此的第13飞行大队下辖第13后勤保障中队和4个战斗中队，分别是装备AV-8B的VMA-211、VMA-214、VMA-311中队以及最近开始列装F-35B的VMFA-121“绿骑士”中队。“绿骑士”中队本来是隶属米拉马海军陆战队航空站第11飞行大队的F/A-18D中队，1941年7月24日成立，参加过二战、朝鲜战争、越南战争、“沙漠风暴”行动、“持久自由”行动和“自由伊拉克”行动，2012年下半年开始转入尤马基地的第13飞行大队。原先隶属第13飞行大队的VMA-513中队于2013年7月12日撤销了番号，其装备的AV-8B战机转入别的部队。因此，第13飞行大队依然保持4个战斗中队的编制。

VMFA-121“绿骑士”中队在2012年11月正式接收了3架F-35B，成为美军第一支装备“闪电”Ⅱ的战斗中队。F-35目前处于低速初始生产阶段，在尤马接收F-35B之前的所有F-35A/B/C三型均只部署在加州爱德华兹空军基地、马里兰州帕塔克森特河海军航空站、佛罗里达州埃格林空军基地这样的试飞测试单位，包括最近刚接收F-35A、驻扎在卢克空军基地的空军第56飞行联队，现在隶属教育训练司令部，也只是训练单位。所以，目前装备F-35的美军一线作战部队，只有尤马海军陆战队航空站一家。

在笔者记忆中F-35系列在美国本土的公开展示，除了在2011年安德鲁斯空军基地开放日上有1架F-35C凌空飞跃外，似乎就没有了。这次尤马开放日既有地面静态展示，又有飞行表演，如此之高调还是头一回。这也是笔者一行来回驱车将近2500千米，就为看F-35B一眼的原因。

细品F-35B

过完安检，进入展区，很快就看见在地面静态展示的机群中辟出一块空地，用铁栅栏围起，传说中的F-35B就在里面。毕竟是最新的第五代战机，不可能让公众零距离接触，甚至用手触摸，不过好在距离够近，也可以看得清清楚楚，从另一个方面来说似乎也是好事。如果像别的飞机那样不加任何分隔，任人围观攀爬，想拍一张干净的照片恐怕都难。说起战斗机的划代，美国原先一直将F-22称为第四代战机，但是2009年俄罗斯将其新推出的T-50称为第五代战机，美国不甘示弱也称F-22为第五代，并将苏-27、F-16等原先称为第三代战斗机的机型称为第四代。不过，这并不意味着美国接受俄罗斯的划分标准，因为其原先的四代分法和俄国的五代分法，分歧出现在米格-23上。美国认为米格-23是和米格-21同一代的飞机，而俄国认为米格-23是比米格-21新一代的飞机。这实际上反映了苏联当时的无奈，在美国多型高性能战斗机服役之时，自己只能拿出性能没有显著提升的米格-23。而在美国最新的五代划分标准中，这一分歧依然没有改变。美国在原先的第一代飞机之前加了一代喷气式试验机，那么原来的第N代自然顺延一位变成了第N+1代。换句话说，美国依然将米格-23和米格-21放在了一起，无形中延续着对苏联落后一代的不屑。

F-35B垂直/短距起降型（STOVL）战斗机，是为美国海军陆战队和英国皇家海军开发的型号。该机将利用其短距起飞/垂直着陆能力接替美国海军陆战队的AV-8B执行近距支援、滩头支援和战场攻击任务，还将取代海军陆战队驻扎在航母上的F/A-18承担制空和攻击任务。美国海军陆战队的要求是F-35B能够拥有F/A-18的航程、载荷、超音速飞行能力以及AV-8B的机场适应性、垂直起降能力。对于英国皇家海军来说，F-35B将用来取代现有几种型别的“海鹞”战斗机（现在还有皇家空军的“鹞”GR9攻击机），执行制空和攻击任务，配合皇家海军新一代“伊丽莎白女王”级航母，实现皇家海军重回正规大型航母的时代。目前，已经确定的客户还有意大利海军，他们使用F-35B替换“加里波第”和“加富尔”号轻型航母上的AV-8B战斗机。其他重点潜在客户有西班牙海军的“胡安卡洛斯一世”号两栖攻击舰，以及出口到澳大利亚皇家海军的2艘姐妹舰——“堪培拉”级两栖攻击舰。当然，现在还要加上日本海自2艘“出云”级直升机航母，其未来可能的改装动向将引起国际海军界的关注。首架可以进行垂直起降的F-35B（编号BF-1）于2008年6月11日进行首飞，不过起飞仍采用传统的滑行方式。BF-1同时也是19架系统发展与展示（System Development and Demonstration）机组当中的第二架，以及第一架采用重量最佳化生产程序的“闪电”Ⅱ。

笔者眼前的F-35B 比想象中似乎更加肥硕一些，线条流畅、质感强烈，工艺之精良没得说，全身包裹着高端的隐身涂料。机鼻雷达罩的涂料颜色相比机身稍淡，里面放置的就是由诺思罗普·格鲁曼公司电子系统分部研制开发的AN/APG-81有源相控阵雷达（AESA）。这种雷达探测距离远，能够全天候作战，同时具有低截获率的优点，它将是F-35战斗机上最先用来识别敌方目标的机载传感器。AN/APG-81和装备F-22A的AN/APG-77、装备F-16 Block60的AN/APG-80以及为升级F-15C开发的AN/APG-63（V）2相控阵雷达同属第四代机载雷达系统，除了AN/APG-63（V）2是雷声公司开发的以外，其他均是诺思罗普·格鲁曼公司的产品。和这些雷达一样，AN/APG-81没有活动的天线及其驱动机构，配线也很少，因此可以实现更长的工作寿命。曾经有报道称，8000小时的工作寿命是对AN/APG-81非常合理的期望值。其雷达天线阵列上有1000个以上的发射/接收模块，在对地面目标进行监视和跟踪的时候，具有合成孔径雷达测绘地图的能力，可以与美军专用无人机甚至E-8C“联合星”联合监测、跟踪、攻击系统载机上的地形测绘雷达媲美。endprint

机鼻下方有一个外形独特的“宝石”状透明传感器探头，里面是F-35B光电跟踪系统（EOTS）。AN/APG-81是F-35B的全天候主动搜索传感器，光电跟踪系统则为飞行员提供了一种被动探测手段，白天黑夜均能适用。光电跟踪系统是敌机告警系统所无法探测到的，其配套软件系统具有强大的信号处理能力，可以为飞行员提供高分辨率的红外图像。飞行员通过它可以对已被机载雷达探测到的目标区域进行近距离观察。光电跟踪系统与AN/APG-81机载雷达互为补充，后者对空中目标探测效果好，而光电跟踪系统具有很高的精确度，尤其是对地面目标的探测更好。整个系统集激光探测器、电视摄像机和第三代红外传感器于一体，功能其实与美国空军普遍装备的“蓝盾”吊舱（LANTIRN），即低空导航和夜间红外瞄准系统吊舱类似。F-35B光电跟踪系统的好处是它置于机体内部，与机身融为一体，不像“蓝盾”吊舱之类的光电系统通过一个整流设备舱安装在机体之外，大幅度降低了飞行阻力。

F-35B座舱并没有像其他空优战斗机那样设计得过分突出，向后视野甚至还较窄。但其实飞行员能够通过头盔显示器得到周围360°的空战信息，可以看到飞机底部和侧面，没有任何观察死角。这主要得益于被称为“飞行观测眼球”的AN/AAQ-37光电分布式孔径系统（EO DAS）。和EOTS一样，EO DAS与机身融合设计在一起，不需要专门的外置设备舱，6具红外传感器被埋藏在飞机四周的不同部位。它们组成了综合探测系统，形成一个围绕机身的全方位被动图像，能够为飞行员提供不间断的全方位信息。无论是导弹逼近告警、对抗措施的实施、被动式空对空搜索、空空导弹的离轴瞄准还是飞行员视野的拓展，对EO DAS来说都不在话下。

可能是对新机太爱护，座舱里的座椅和面板还用类似汽车遮阳板之类的东西覆盖着。此外，发动机喷口也用专用盖子遮蔽得严严实实。垂尾上有“14”和“VK”字样，前者代表该机为该中队的第14号机，后者代表驻扎在尤马的VMFA-121“绿骑士”中队。机身尾部则清楚地标示着“F-35B”和“MARINES”字样，另外还有序列号168732，表明这是第4批次低速初始生产阶段，而且是这个批次以及“绿骑士”中队里最新的一架F-35B。该批次里的最初2架F-35B——168717和168718的垂尾编号为15和16，似乎表明该中队的16架F-35B已经全部接收。

相比F-35A和F-35C，F-35B最大的识别特征是装备有升力风扇系统，配合可以向下弯曲的TVC喷管，便可以进行垂直起降。它安装在驾驶舱后部稍稍隆起部分内，垂直起飞、降落时打开，平时则由上下舱门关闭。

为了满足垂直起降要求，洛·马公司在F135-PW-600发动机基础上增设了升力风扇+发动机喷管下偏+调姿喷管的垂直起降动力方案。升力风扇由涵道、风扇、D形喷管、联轴器、作动装置和伺服系统组成，由F135的2级低压涡轮驱动；升力风扇系统由拥有丰富垂直起降系统开发经验的罗·罗公司负责，其风扇直径为1.27米，可以向前偏转13°，向后偏转30°，在STOVL工作状态下使战斗机上方的冷气流以每秒230千克的流量垂直向下喷出，产生90千牛的垂直升力。3轴承偏转喷管垂直向下偏转，产生71.1千牛的升力；喷管可使发动机的排气从水平偏转到垂直甚至向前，或者是从水平方向偏转到垂直向后。此外，每侧翼根处的滚转控制喷管利用发动机压气机的引气，也可提供16.7千牛的推力；在控制杆端的喷管差动地打开和关闭，实现滚转控制；通过偏转喷管偏航实现偏航控制；通过升力风扇和发动机推力分离器实现俯仰控制。包括主发动机在内的整个推进系统的长度为9.37米。

2级对转升力风扇是在基本型F135发动机之上新增加的装置，是F-35B动力系统的重要组成部分。通过一根从F-135发动机风扇部连接过来的传动轴，驱动升力风扇系统，这样主发动机能在较低温度下以较小的负荷运转，从而提高了可靠性和使用寿命。一旁的飞行员向我们介绍F-35B的垂直升力主要靠机上装置的2级对转升力风扇提供，它的进气道自然就可以设计得比较小。

当然，为了这套升力风扇系统，F-35B付出的代价着实不小：不仅使用空重增加了一吨半左右，驾驶舱背后突起的小驼背又增大了零升阻力系数，也就是增大了巡航耗油率。而且占用了宝贵的中机身内容积，导致F-35B的机内燃油明显少于F-35A，差量超过2000千克，所以航程明显低于与它同样机翼面积的F-35A。至于F-35C，出于折叠机翼和航母操作的需求，翼展比这两型要长约1.5米，机翼面积大19.4平方米，所以机内燃油也最多，达到8860千克。

出于减重的考虑，F-35B机内载弹量也从原定要求和F-35A、F-35C一样每个弹仓携带1枚908千克对地攻击武器和1枚AIM-120中距空空导弹，降低到每个弹仓携带1枚454千克攻击武器和1枚AIM-120空空导弹。同时，在F-35A/C上都属于内置固定武器的GAU-22/A4管加特林航炮在F-35B上被取消，需要使用航炮时，只能在中机身挂架上安装航炮吊舱。

美国国防部和洛克希德· 马丁公司于2013年中向国会提交了一份IOC（初始战斗力）报告，声称F-35B形成IOC的目标时间为2015年7月至12月间，比原计划晚了两年。F-35项目至今所产生的拖延，基本都是F-35B的苛刻要求以及其他两种型号为了与其在设计共通上所造成的妥协产生的。可以说F-35B既是JSF项目的最精华所在，也是最大的难点。

静态展示

除了F-35B，地面静态展示的飞机大多是熟悉面孔。海军陆战队的现役飞机基本都到场参展，另外还有2架空军A-10C到场助兴。A-10C魁梧凶悍的外形吸引了很多民众围观，尾吊设计的发动机不仅简化了设计、减轻了结构重量，还避免了因30毫米七管机关炮射击造成的发动机吞烟。这种设计还使机翼为发动机提供了额外的防护。两个垂直尾翼增加了飞行安定性，长长的机翼一定程度上提高了航程并且实现了短距离的起降，下垂的翼端设计还减小了阻力，增大了航程。机翼后缘外侧副翼上下面可以分离，打开时可以充当减速板。平直机翼保证在低速与低空的机动能力，特别是对攻击所需要的大量外挂和小半径盘旋能力。由于机翼上表面的气流被发动机直接加速，低速升力可以进一步提高，改善飞行效率和盘旋机动性能。应该说A-10A的气动设计体现了“大巧不工”的思想。笔者也是第一次零距离触摸A-10，不过发现一个有意思的地方：2架A-10C的机头处都有凹陷，看起来像被撞的痕迹。一旁的飞行员解答说是在空中加油的时候，由于各种原因硬式加油管经常对不准受油口，撞在机头上就变成了这幅模样，他还说几乎所有的A-10都是这样。笔者回去之后翻看电脑里以前拍摄的A-10照片，果然都有类似坑坑洼洼的痕迹。如果这位飞行员所说并非玩笑，那么真是有些令人汗颜了。endprint

MV-22“鱼鹰”、CH-53E“超级种马”、AH-1Z“蝰蛇”和UH-1Y“毒液”两兄弟悉数到场参展，它们都是大家非常熟悉的面孔。不过美国当地民众对这些旋翼机的热情非常高涨，每架都有很多人围观，舱内也挤满了人。笔者没有过去凑热闹，倒是在角落里发现了1辆外形新颖的装甲车——敦实的车身、6×6底盘、厚重的装甲，四周开设有防弹玻璃观察窗，顶部还有旋转机枪塔，这就是美国海军陆战队的“美洲狮”6×6防地雷反伏击车（MRAP），该车还有一种4×4版本。MRAP计划是由美国陆军、空军和海军陆战队联合发起的，主要是为了开发和装备一种能够在混乱、地雷密布的非线性战场具有持续作战能力的战斗车辆。海军陆战队在2006年年底提出招标通知，很快得到相关企业投标。海军陆战队的要求是MRAP必须能够抵御简易爆炸装置（IED）、地雷和RPG火箭弹，以便提高部署在伊拉克和阿富汗部队的生存能力。车辆采用防弹装甲和V型车体，使地雷或者简易爆炸装置产生的冲击波发生偏移。美军最开始的需求是5060辆，后来增加到将近8000辆，其中海军陆战队3700辆。海军陆战队系统司令部将MRAP分成了三类车型：第一类用于城市作战的防地雷多用途车。外观上看，这种车是V型车体、底盘与地面之间距离加大的车辆，装备防弹玻璃窗和机关炮塔，能够搭载6名士兵。第二类用于多种任务行动的爆炸物处理快速反应车，主要用于引领护航、部队运输、医疗救护、爆炸物清除、维修保障和战斗工程保障，能够搭载10名士兵。第三类专门用于地雷或简易爆炸装置清除任务，另外还有运送至少12个人的能力。这三类车分别叫做Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型车。眼前这辆“美洲狮”6×6便是Ⅱ型车，它的4×4版本是典型的Ⅱ型车。

“美洲狮”由美国Force Protection公司生产，该公司长期从事军用防地雷和防弹产品的研制和生产。2004年，第一辆“美洲狮”进入美军服役，残酷的战场环境亦成为检验这些车辆防护能力的最佳标准。2004年，美国海军陆战队在向五角大楼提交的报告中指出，其装备的“美洲狮”系列MRAP共遭受了300多次IED袭击，创造了无一人死亡的战绩。生产商倍受鼓舞，随后又推出了“水牛”系列高防护工程车族。“美洲狮”和“水牛”系列MRAP在同类型军车市场占用率曾达到100%，这种情况一直持续到2006年11月。当时，由于美军方巨大的需求，不得不让更多规模更大的防务合同承包商来分担MRAP的供应：通用动力（GM）、BAE系统公司、土耳其Oshkosh公司和美国航星国际公司都加入到MRAP的生产中，这也造就了今天种类繁多、性能各异的MRAP车族。

假想敌中队

在飞行表演准时开始的时候，忽然从机库滑出4架海洋与沙漠涂装的F-5战斗机，两两编队。原来，除了海军陆战队第13航空大队之外，尤马航空站还驻扎了海军陆战队唯一一支假想敌对抗中队，这就是海军陆战队第401战斗训练中队。不过，它不隶属海军陆战队第3飞行联队，只是驻扎在尤马基地。第401战斗训练中队隶属总部在新奥尔良的海军陆战队第4航空联队。第4航空联队很有意思，在美国本土的东西海岸与南北地区均有部署，第401战斗训练中队的上级直属单位是驻扎在得克萨斯州的第41飞行大队。

第401中队目前装备的是F-5N“虎”Ⅱ战斗机。诺斯罗普F-5系列战斗机可以算是一种纯外销军机，其突出特点是造价低廉、容易维护、全寿命使用费用低。该机重视飞机操纵品质和性能的均衡，而不突出单项性能。从一开始，F-5 就没有吸引美国空军的注意力，在美国空军中服役的数量不多，最初是作为试验被空军投入越南战场，后来则作为空军、海军以及海军陆战队的假想敌用机。不过，在出口市场上F-5系列却取得了不小成功。

F-5E/F“虎”Ⅱ在美国海军服役时候与著名的TOP GUN颇有渊源。TOP GUN即美国海军战斗机武器学校，是美国海军于1969年3月3日在加利福尼亚州米拉玛海军航空站建立、旨在培养海军飞行员空战技能的学校，现已并入位于内华达州法隆海军航空站的美国海军空中打击与作战中心，成为该中心的“美国海军攻击战斗机战术教学计划”。TOP GUN 最初采用 A-4“天鹰”和 T-38“禽爪”。1975 年，TOP GUN 从美国空军借了10架F-5E和3架F-5F。在 TOP GUN中，由于F-5E/F 的高速特性和米格-21比较接近，往往被用于模拟高速状态的米格-21，A-4则用于模拟低速状态的米格-21。而在当年好莱坞大片《壮志凌云》中，F-5E还客串了虚构出来的米格-28的角色。直到1996年3月，F-5E/F的身影才从美国海军中消失。但出人意料的是，2002年8月，美国突然宣布从瑞士采购32架F-5E。这批战机仍然将扮演假想敌角色，装备海军VFC-13中队以及海军陆战队VFMT-401中队。它们将进行一次大修，完成多达 600 项改进，还要更换结构件（包括纵梁、机翼、垂直安定面）以及导航设备等。改装后的这批战机被称作F-5N，第401中队现装备的就是其中的一部分。

这架F-5N升空后就一直在外场盘旋，直到飞行表演正式开始、演奏国歌的时候才飞回场内并且编队通场，除此以外没有做任何机动飞行表演。不过，F-5N现在很少见，能够看一次升空飞行也算幸运。

AV-8B献艺

跑道尽头传来发动机声，1架AV-8B（NA）战斗机缓缓滑出，一直滑向跑道另一端。早期的AV-8B是昼间作战飞机，缺乏全天候作战能力，因此早期型号也被称为AV-8B（DA），即DAY ATTACK，昼间攻击。后来麦道公司推出了具有夜间作战能力的AV-8B（NA），即NIGHT ATTACK，夜间攻击。AV-8B（NA） 第一架原型机直接由 AV-8B（DA）（163853）改装而来，于1987年6月26日首飞。为了执行夜间作战任务，麦道公司在 AV-8B（DA）基础上进行了大幅改进，主要是航电设备升级，加装夜战装备。其中，最重要的改进是在机头内加装了GEC-马可尼的前视红外导航系统（NAVFLIR），其红外图像可以直接在新型广角平显上显示出来。AV-8B（NA） 座舱界面也进行了相应改进：采用新型下视多功能显示器；换装数字式移动地图组件；座舱以蓝绿光照明取代了以前的白光照明，以便与夜视镜兼容。此外，AV-8B（NA） 还进行了其他方面的改进，包括：换装新型“飞马”11-61发动机（从第 15 架开始，之前仍采用“飞马”11-21 Mk.106 发动机），推力增大到 10796千克，同时减小了全寿命维护费用；在后机身上部增加 AN/ALE-39 箔条/曳光弹投放器，干扰弹总数由 DA 型的60枚增加到180 枚；采用新型AN/ALQ-164 电子干扰吊舱等。endprint

1989年9月，AV-8B（NA） 开始装备部队。至1993年停产为止，不包括改装的1架原型机，该机共生产72 架（一说61架）。在使用中，“飞马”11-61发动机发生了一些问题，压气机的钛合金叶片在某些情况下会刮擦钢质机匣，导致发动机起火，类似问题早在P.1127 时期就出现过，并导致XP972号机坠毁。最终，发动机的叶片全部更换为钢质叶片，问题才得以解决。AV-8B（NA）的主要识别特征是机头的ASB-19（V） ARBS（角速度轰炸系统）的电视/激光双模目标指示/跟踪系统，以及上方的前视红外导航系统。现在，海军陆战队服役的AV-8B只有AV-8B（NA）和AV-8B+型，后者是AV-8B系列的重要改型，其改进重点在于雷达系统——加装了休斯公司的 AN/APG-65 多功能 PD 雷达。因此，该机的机头与AV-8B很不一样，为了容纳雷达天线，机头明显加长，雷达罩外形颇似“海鹞”FA.2，但是略大，这也是重要的识别特征。除了雷达系统，AV-8B+还在护翼轮机翼下再增加一对挂点，使全机可用外挂点总数增至9个（不包括机腹航炮挂点），同时具备发射AIM-120空空导弹的能力，垂尾根部的冲压空气进气管道也明显加长。

经过短时间的等待，AV-8B开始加速滑跑，只滑行了一小段便拉起直冲云霄，起飞后直接做了上升转弯，和普通的攻击机表演不一样，反而更类似于战斗机，从另一个角度反映了其较高的推重比。随后该机做了一个古巴8字，改平，高速通场之后垂直拉起，破S机动反扣下来，绕半场盘旋之后改变盘旋方向以S形轨迹收尾，然后再次通场拉起接尹麦曼倒转，做出类似于俯冲攻击的姿势。笔者暗想，如果此时加入火箭弹射击表演就更有观赏性了，当然这完全不可能。美国本土的飞行表演，如果有对地攻击展示项目的时候都是模拟发射，地面埋藏的炸药在适当的时候起爆，模拟出对地攻击的场面。笔者在美国看了多年多场的航空表演，从没看过军机发射过任何弹药，绝大多数时候都是不进行任何外挂表演的，即使是像俄罗斯“勇士”、“雨燕”表演队那样抛洒诱饵弹也从来没有过。一系列机动性能展示之后，AV-8B非常“厚道”地进行了悬停、悬停中360°转向以及垂直起降演示。看了那么多次AV-8B，这也是笔者第一次见它进行垂直起降。

F-35B压轴表演

漫长的等待后，终于迎来了这次开放日最激动人心的时刻——1架尾码VK02的F-35B从机库缓缓滑出，1辆SUV跟随其后，车顶还有一根很长的鞭状天线，不知道作何用途。在F-35B进入跑道之前，包括1辆清扫车在内的6辆车驶入跑道，清理跑道表面十多分钟，生怕是有什么金属之类的异物在起飞过程中对其造成伤害，足见该机的精贵！

跑道清理完毕之后，F-35B终于滑向跑道尽头，很快便加速起飞。起飞滑跑时，F-35打开了升力风扇舱盖，看来是以短距模式起飞的。起飞后，该机的升力风扇舱门仍迟迟没有关闭，似乎预示着什么。果然，这次表演以悬停和低速通场为主，看来F-35B还没有获得可以进行高过载表演的许可，这和很多刚入役的军用机是一样的。飞行中，F-35B甚至从始至终没有打开加力燃烧室。该机进行了足足三分多钟的悬停表演，远远长于AV-8B，可见悬停模式下还是很省油的。悬停时的F-35B做了类似于AV-8B的控制表演，包括左右前后平移，原地回转等等。 不过有些遗憾的是，除了悬停，并没有像AV-8B那样进行垂直起降。据说部队飞行员还不允许进行垂直起降的操作，目前只有试飞员才能进行垂直起降。现场DJ看观众热情高涨似乎还未过瘾，无线电请求F-35B能否再进行两次通场，飞行员爽快答应。最终，F-35B还是徐徐降落，结束了短暂的飞行。虽然没有什么高过载的机动表演，整个飞行表演过程也不到20分钟，但仍将今天的开放日活动推向了高潮。

（编辑/一翔）endprint