加快我国铁路集装箱运输发展的思考及建议

于广贤

【摘 要】通过国内外铁路集装箱的现状对比，分析了我国铁路集装箱运输存在的主要问题，提出发展我国铁路集装箱应充分利用现代化的信息手段，把握货改良机，调整集装箱办理站格局，运用价格杠杆机制，大力发展国内铁路集装箱运输及多式联运，国际铁路箱运量的增加也将提升我国国际地位及国际影响力。

【关键词】铁路；集装箱；发展；建议

集装箱运输是现代化交通运输的组成部分，是对传统的以单件货物进行装卸运输的一次重要革命。这种运输方式凭借其高效、安全、环保、货损货差少等特点，迅速成长为世界贸易的主要纽带，是当前货物运输发展的方向。大力发展集装箱运输，构建以铁路运输为骨干，公路、水运等各种运输方式协同化的综合运输体系，开展多式联运，对于降低全社会物流成本、推动国民经济持续快速发展具有十分重要的意义。

一、国内外铁路集装箱运输发展现状

1.国外铁路集装箱运输发展现状

自上世纪50年代，集装箱运输在欧美等世界发达国家快速发展，形成了以铁、水、公多式联运为主体的综合运输体系，随着物流业的兴起，信息技术的广泛应用，电子物流商务平台将产品结构、货物运输、金融结算和劳力分配等诸多生产要素融为一体，以集装箱为载体，实现了“一次申报、一次查验、一次放行、一票到底”的全程物流服务模式。目前，欧美发达国家通过集装箱运输的货物占总货运量的比重都在20%以上。铁路集装箱运输由于兼具铁路运输安全、快捷、智能化的特点已成为许多知名企业的首选物流方式。目前，美国和欧洲铁路集装箱运量分别占其铁路货运总量的30%-40%，集装箱铁水联运比例普遍在20%-30%，甚至更高。

2.我国铁路集装箱运输发展现状：

1955年全路开办集装箱业务。至90年代，随着我国对外贸易的快速发展，集装箱进入了高速发展时期，国内集装箱运输总量保持了较快增长。但相对于公路、水运集装箱的迅猛发展，铁路集装箱运量占全国集装箱运量的比重却大幅下降，1986年，铁路集装箱发送箱数（TEU）占全国集装箱运量的44.6%，到 2011年，则快速下降到4.25%，并且铁路集装箱运量占全国铁路货物发送量的比重增长缓慢，仅占铁路总货运量的2%～3%，大量的适箱货仍以铁路整车运输的方式运输，铁路运输集装箱化率不足20%，远低于国外铁路集装箱发展的水平。

近几年，尽管营业里程逐年增长、装备水平大幅提高，铁路在全国货运市场的份额却不升反降。2012年，铁路货运周转量在全社会货运周转量中的比重已从1991年的39.2%下降到16.8%；铁路运输收入增长率从2011年的12.1%骤降到5.4%；运输成本则同比增长17.0%。无论是市场的痛失，还是效益下滑，均与其运输组织与市场需求脱节息息相关。铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式的制约。

二、加快铁路集装箱发展的几点建议

1.加大信息化建设，建立信息网络平台

目前， 我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后， 现有的TMIS铁路运输管理信息系统及集装箱车站报告管理信息系统（简称集装箱追踪系统）没有发挥应有的作用。大量的单证虽然采用微机处理，但因各系统数据不能共享，导致大量的人工作业白白浪费，以目前一个铁路箱到发为例，货运员要重复录入箱号达8次以上。另外， 集装箱多式联运的协调信息网也未联通， 全程服务较难， 只有小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。

铁路集装箱运输不能时实跟踪，集装箱追踪系统仍是基于96年开发的系统，虽然历经二次较大改动，但仍存在较大缺陷完全跟不上目前发展的需要，所以应大力发展RFID智能集装箱管理系统，对集装箱物流及信息进行实时跟踪，消除人工产生的错箱、漏箱、漏报等问题，提高数据信息的及时率、正确率，建立良性、长效数据共享机制，真正实现“一个窗口受理、一口价收费、一本帐核算、一次查验、一次通关、一套系统控制”的集装箱“门到门”运输一体化管理。

2.强化国际铁路集装箱运输业务，提升市场竞争力

在有效监管的前提下，简化有关部门审批手续，如铁路箱下水手续，优化口岸通关作业流程，实行申办手续电子化和“一站式”服务，提高通关效率。促进铁水联运，提高自备箱运量比例，加强铁路口岸站、主要港口、国际海运陆运集装箱中转站、等物流节点的多式联运、国际联运物流设施建设，提高国际货物的中转能力和运输保障能力，加快发展适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务要求的国际物流，完善铁路线路、车辆、信息等设施，创造良好的集装箱国际联运环境。充分发挥口岸联络协调机制的作用，加快“电子口岸”建设，积极推进大通关信息资源整合。大力开行中欧、中俄集装箱班列，在确保“渝新欧”、“蓉欧”集装箱班列顺利开行的同时。大力开发“郑欧”、“苏蒙欧”班列，2013年6月—11月，全路口岸集装箱出口258万t，月均增长12.6%，为客户提供优质服务、低廉价格的同时打造出具有国际铁路联运知名品牌，借以提升我国的国际竞争力。

3.调整集装箱办理站布局， 加快铁路中心站建设

集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面， 其布局应以经济区域的发展为基点， 以铁路运输组织的顺畅程度为要素。截止2014年3月，我国共有572个铁路集装箱办理站，其中20、40尺标箱办理站461个。在目前箱、车资源相对紧张的情况下，关闭年运量小于200T的车站后将提高箱、车的总体运用效率。运量排名前300位办理站的运量占总量的95%。逐步将办理站压缩到300个以内。同时，通过加强短途集装箱公路运输与铁路运输的协调配合，总运量将呈上升趋势。远期结合集装箱中心站的运营，将办理站压缩至150个范围内。办理站布局调整是一项艰巨而复杂的系统工程，全路上下需要统一思想、统一行动、统筹规划，各部门各工种协调配合，方能实现布局优化，如此铁路集装箱运输方可步入快速发展期。

4.运用价格机制，灵活抢占市场

货改前，铁路运价机制缺乏灵活性。铁路集装箱运输的运价统一由铁道部制定审批，实行全国统一运价政策，各路局均没有定价权，不能根据运输市场的需求进行价格调整，运用价格机制配置资源方面缺乏竞争力。在铁路内部，集装箱运输与整车运输的运价比例也没有优势，造成整车运输对集装箱运输在某种程度上的替代竞争，使铁路集装箱运输的优势难以发挥。与公路相比，铁路集装箱运费虽然略低，但公路运输配货灵活，容易重去重回，而铁路空箱回送率却高达40%以上，使用自备箱运输回空还要收取费用，价格低的优势不明显。随着货改的不断深入，价格逐步放开，各路局可对管内的大客户实行浮动价格，充分利用价格杠杆，促进铁路集装箱增量。

5.借货运改革之力，助铁路集装箱运输网络建成

此次货运改革的方向是实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变，按照铁路总公司部署实现一体化管理、一体化营销的思路，将有力的推动集装箱快速发展，十二五”期间，国家将建成集装箱运输网络。加快建设北京、沈阳、宁波广州、深圳、兰州、乌鲁木齐等集装箱中心站以及集装箱办理站；结合新线建设、既有线改造和港口规划建设，加快推进集装箱运输通道建设，基本建成覆盖全国范围的铁路集装箱运输网络。

三、结束语

目前， 我国铁路集装箱运输及多式联运与发达国家还存在着一定的差距。18个中心站已建成9个，40个办理站也陆续建成，随着铁路集装箱运输网络的建成， 集装箱配套设施的不断完善、节点作业效率的提高，铁路运输能力增强、运行速度提高、运营组织和经营模式不断完善、以及市场化进程加快，集装箱运输的成长空间将被打开。铁路集装箱运输作为一种先进的运输方式，在运输市场中的竞争能力将大大提高，把握好现代物流的发展趋势，抢抓机遇、抢占市场，运用先进的管理技术和信息技术，未来的市场份额将不断提升，铁路集装箱运输市场的前景与潜力将非常巨大。