电动汽车示范运营的政策与商业模式创新：全球经验及中国实践

刘颖琦，王静宇，Ari Kokko

(1.北京交通大学 经济管理学院，北京 100044；2.哥本哈根商学院,丹麦)

一、引言

全球经济快速增长致使能源安全和环境保护日益受到关注。交通运输业作为占用全球初级能源消耗五分之一的产业对于各国能源安全和环境变化的影响非常突出。如果没有重要的能源和气候政策出台，预计汽车保有量与能源消耗将稳步增长，至2050年将翻一倍。这种情形无疑将增加二氧化碳排放量，进一步扩大石油需求。如果按照全球目前的发展趋势发展到2050年，全球能源需求会增长70%，排放增长超过60%[1]。

面对持续增长的能源和环境压力，世界各国及国际组织(国际能源署等)将发展电动汽车作为目前减少石油消耗量和二氧化碳排放量最有效的途径之一。世界各国都在政策上予以大力支持，鼓励进行环保汽车技术和燃料的开发和加快市场化进程，使得电动汽车无论在技术上还是在市场占有率上都取得一定的成绩。当今最高效的汽车每公里二氧化碳排放量在100克至150克之间，混合动力汽车每公里二氧化碳排放量要90克，而在一个普通的清洁电网系统下，电动汽车每公里分摊的二氧化碳排放量仅有50克，是普通汽车的三分之一、混合动力汽车的将近二分之一[1]。2013年，全球电动汽车的销量大约增长了20万辆，相比2012年翻了一倍[2]。预计2020年，插电式混合动力汽车和纯电动汽车销售量将达到2700万辆，到2050年将超过10亿辆，二氧化碳将累计减少100亿吨。

随着中国经济快速发展，中国能源需求维持高速增长，中国海关发布数据显示，2013年全年中国累计进口原油2.82亿吨，同比攀升4.03%。对外依存度达到57.39%，较2012年的56.42%有近1个百分点的提升[3]。同时，中国汽车工业协会公布的数据显示，2013年，中国汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%再创全球产销最高记录。2013年全年中国车用燃油消耗量超过总量的50%[4]。同时，汽车排放的尾气占了大气污染的30～60%。随着机动车的增加，尾气污染有愈演愈烈之势。2014年，北京市PM2.5来源解析研究成果表明北京市PM2.5来源中64%-72%来自本地污染排放，而在本地污染排放中，机动车排放占31.1%[5]。由局部性转变成连续性和累积性。部分城市通过限行机动车来缓解2013年全国92%的城市空气PM2.5年均浓度不达标的情况[6]。

面对能源危机和污染问题，中国政府亦将发展电动汽车作为解决问题的重要途径。国家和各级地方政府先后出台了多项促进产业发展的相关政策和措施, 对中国新能源汽车的发展起到了关键作用。其中对产业发展有较大影响的政策包括，2009年元月，科技部、财政部、发改委和工信部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(以下简称“十城千辆”工程)，《财政部科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，《财政部科技部工业和信息化部国家发展改革委关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》，《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等。这些政策从战略层面提出了发展目标，即到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量力争达到50万辆，到2020年累计销量超过500万辆的目标，并计划至2020年投入1000亿人民币(超过160亿美元)来实现该目标。

伴随着电动汽车示范运营项目的发展，近年来学者们分别从政府政策、商业模式以及市场推广等方面对电动汽车的推广和发展进行了相关研究。其中，程广宇(2011)，张政和赵飞(2014)等学者对国外新能源汽车产业发展政策进行了深入分析和总结，为中国新能源汽车产业的发展政策提供了借鉴和参考[7,8]；陈柳钦(2011)，Liu 和Kokko(2012)，魏淑艳和郭随磊(2014)等学者对中国新能源汽车产业的政策进行了研究，为政策的创新和优化提供了思路和建议[9-11]；Román et al.(2011)，Kley et al.(2011)等学者对电动汽车的商业模式进行了系统的理论研究，提出了电动汽车商业模式研究的思路和框架[12,13]；叶强(2012)，薛奕曦等(2014)等学者对电动汽车商业模式的创新进行了实践性研究[14,15]；Kihm和Trommer(2014)，殷正远和陈洁(2013)，石红波等(2014)等学者从市场推广的角度出发，对电动汽车市场环境、消费者偏好等方面进行了研究，为新能源汽车产业的进一步发展提供了思路[16-18]。

尽管电动汽车的发展受到多方关注，但事实上中国电动汽车的发展却不甚理想。工信部数据表明，2013年1月至2014年9月底，我国39个推广应用城市(群)累计推广新能源汽车3.86万辆，其中2014年1～9月推广2.05万辆。这样的数据与推广应用城市(群)制定的2015年要完成的33.6万辆总量目标相比，仅完成了11.49%。

为了加快中国电动汽车的发展，我们需要对世界范围内的电动汽车成功案例进行剖析，以便获取一些具有共性的因素和做法，为中国的电动汽车发展提供借鉴。本文在全球范围内选取了目前在国际上电动汽车示范项目进展较快的12个城市和2个地区作为研究对象，在分析这些城市和地区电动汽车的总体状况和关联指标的基础上，系统地研究了这些城市和地区促进电动汽车发展的相关政策和创新活动，并进一步结合中国新能源汽车推广应用工程实践，提出发展中国电动汽车产业的政策和建议。

二、十四个国际城市和地区的电动汽车发展

(一)基本情况

纽约、洛杉矶、波特兰、神奈川、鹿特丹、布拉邦特、阿姆斯特丹、巴黎、巴塞罗那、柏林、汉堡、东北英格兰、赫尔辛基和斯德哥尔摩这14个城市和地区的电动汽车示范项目无论是在数量还是在发展的速度上目前在全球范围内都处于领先地位。14个城市和地区分别分布在美洲、亚洲和欧洲，其中10个城市和地区位于在欧洲，3个城市位于美洲，1个城市位于亚洲,14个城市的地区地理位置和面积如图1所示。

图1 14个城市和地区分布及城市面积状况(单位：平方公里)

14个城市和地区在城市面积、气候和气温等多个方面存在差异性。14个城市和地区中，荷兰北布拉邦特、日本神奈川、美国洛杉矶等城市面积较大，瑞典斯德哥尔摩、法国巴黎和西班牙巴塞罗那的面积较小；14个城市和地区的气候特点也非常鲜明，既有副热带湿润气候的纽约、地中海型气候的洛杉矶、波特兰和巴塞罗那、温带海洋性气候的鹿特丹、布拉邦特、阿姆斯特丹、汉堡和东北英格兰、海洋性气候的巴黎、太平洋气候的神奈川、海洋性气候和陆地性气候结合的赫尔辛基，以及滨海型温带大陆性气候的斯德哥尔摩。

由于地区不同的气候带导致14个城市和地区全年平均气温也具备较大的差异性。其中洛杉矶、巴塞罗那和英格兰东北部的全年平均气温较高，赫尔辛基、斯德哥尔摩、柏林、汉堡和鹿特丹等城市的温度较低；斯德哥尔摩、纽约、赫尔辛基、波特兰和神奈川几个城市的全年温差较大，但斯德哥尔摩和赫尔辛基的最低温度是14个城市和地区中最低的。

除了上述差异外，14个城市和地区在城市人口、人口密度和注册车辆等方面也存在较大的差异性。图2呈现出这些城市的这方面的基本数据。

图2 14个城市和地区的基本情况

从图2可以看出，14个城市中，作为亚洲城市的日本神奈川县人口最多，拥有906万人，位居第二位的是德国汉堡拥有510万人口；人口最少的三个国家是美国波特兰仅拥有58万人口，荷兰阿姆斯特丹拥有78万人，瑞典斯德哥尔摩拥有85万人。

通过对比14个城市和地区的面积和人口数量两组数据，可以看出城市面积和人口的不一致性进一步反映到城市人口密度指标上。作为面积较小，人口较少的斯德哥尔摩的人口密度达到了4521人/平方公里，德国汉堡的人口密度达到了6755人/平方公里，法国巴黎更是达到了21157人/平方公里；但洛杉矶的人口密度仅为3177人/平方公里。由于城市面积和人口的差异性进一步导致了汽车保有量的差异，作为面积最大的日本神奈川有306万辆汽车，人口密度最大的巴黎拥有500万辆汽车，美国洛杉矶有250万辆，面积较小的瑞典斯德哥尔摩只有28万辆车。

以上基本情况表明，本文中所选的14个城市和地区无论在城市面积、气候，还是在人口数量、人口密度和车辆数量等指标上具有较大的差异性。

(二)国际主要城市电动汽车发展现状

1.国际主要城市电动汽车总体发展

我们选取了影响电动汽车产业发展最为关键的两个指标——电动汽车数量和充电设施数量作为分析的基础，对这14个城市和地区的电动汽车发展状况进行分析。图4反映这些城市和地区的电动汽车发展的一个总体状况。

从图3可以看到，这些城市和地区中，电动汽车数量指标上，美国洛杉矶、日本神奈川电动汽车的数量已经达到2000辆及以上，其中日本神奈川的电动汽车数量是这几个城市中最多的，达到了2183辆，美国洛杉矶的电动汽车数量为2000辆，荷兰阿姆斯特丹的电动汽车数量达到了750辆，德国汉堡的电动汽车数量为350辆，瑞典斯德哥尔摩的电动汽车数量为100辆，是这几个城市中数量最少的。在充电设施数量指标上，日本神奈川的充电设施数量最多，达到了450个，美国洛杉矶的充电设施数量仅有106个。

图3 14个城市和地区电动汽车发展概况

在充电设施数量指标上存在一个有趣的现象：电动汽车数量较少的瑞典斯德哥尔摩的充电设施数量却较多，达到350个，这个数字位居这几个城市的第二位，同时汉堡的充电设施数量也达到了200个，远高于洛杉矶的充电设施数量。

充电设施与电动汽车数量不一致性表明：尽管电动汽车的发展需要基础设施，如充电设施数量的支撑，但电动汽车的数量与充电设施数量之间并不存在天然的联系。这样的一种联系的存在是建构在产业成熟之后，在产业发展之初，无论是先发展电动汽车还是先发展充电设施对于电动汽车产业的发展都是有利的。

2城市电动汽车数量与城市人口密度

我们将14个城市和地区的电动汽车数量与城市人口密度数据汇总进行对比，如图4所示。

从图4可以看出城市的电动汽车数量与城市的人口密度不存在完全的相关关系。但是我们可以发现，除纽约外，人口密度高的城市，电动汽车的数量也较多，而人口密度低的城市，电动汽车的数量却不一定很低。由此可以看出，高密度的人口虽然意味着更大的电动汽车市场，然而如果采取有效的措施和推广方式，电动汽车亦可以在低密度人口的城市获得较大的发展。

图4 14个城市电动汽车数量和城市人口密度

3.城市充电设施数量与城市面积、城市人口密度

对14个城市和地区的城市充电设施数量与城市面积、城市人口密度数据汇总，绘制图5。

图5 14个城市充电设施数量与城市面积、城市人口密度

从图5中可以看出，14个城市充电设施的数量与其城市面积的走势基本相同，然而与其城市人口密度的情况却完全不同。

结合14个城市和地区电动汽车发展图，我们推断，在电动汽车发展的初期阶段，基础设施的建设要对应城市面积的大小，在一定区域内一定要保证相应数量的充电基础设施，为电动汽车的发展提供基础支撑；同时，人口密度是一个城市的平均数值，因此在某个区域人口相对集中，或者某个区域人口相对分散都会导致充电基础设施建设数量上的差异。上述数据进一步表明：在电动汽车发展初期，从城市面积以及电动汽车用户的分布情况出发对电动汽车充电基础设施进行有效规划对于电动汽车发展至关重要。

三、14个城市和地区发展电动汽车的相关政策

作为处于发展初期的电动汽车产业，是否能够快速和可持续发展很大程度上受到政策的影响。为了更为清晰地了解各个政策对电动汽车产业发展的影响，在产业政策分析中，我们首先从国家层面政策和城市层面政策两大类对政策进行分析。尽管文章的研究对象是14个城市和地区，但城市电动汽车发展的产业政策不可避免地会涉及到国家层面的相关政策和区域层面的相关政策，因此对产业政策从不同层面进行划分，会更有利于了解政策的特殊性和实施范围；其次，在对政策的分析中，绝大多数城市和国家的政策都涉及到了产业发展战略与投资、法规和标准、补贴和税收减免和是否设立专门机构4个方面的内容，因此文章将按照这4个方面对14个城市和地区的政策进行分析。笔者将14个城市和地区的政策情况概括如下图，图中◆代表该国家和地区的政策在该方向上有涉及。

从国家层面的产业发展战略来看，所有14个城市和地区均有促进电动汽车发展的国家层面相关战略，这些战略的侧重点有所不同，但是毫无例外地都包含了电动汽车、充电站和充电桩的具体发展目标。其中有一些较为有特色的战略，如芬兰的战略重点在于开发在芬兰严寒天气下的电动汽车运行环境和制定行业标准；荷兰的战略重点在推进研究和监测的相关活动。

图6 14个国家和地区的政策概况

在投资方面，各个国家对电动汽车产业方面的投资都集中在电动汽车的推广运营、充电桩和充电站的建设、研发等方面。其中德国对电动汽车的研发尤为重视。德国联邦政府于2009年批准了为期十年的《国家电动汽车发展计划》，该计划为德国电动汽车技术研发确定了电池与蓄电装置、电动车辆技术、基础设施技术与系统网络集成三大重点领域，其中电池与蓄电装置是关键。

在补贴和税收减免方面，我们可以看到，这些国家对电动汽车产业的补贴和税收减免政策主要针对电动汽车的购买、使用以及充电桩建设等方面。其中一些国家的补贴采用绝对数值补贴，如美国对购买电动汽车的用户给予7500美元的补贴，而另外一些国家则采用比例补贴，如日本为购买电动汽车的用户提供电动车辆与汽油车辆差价50%的补贴。而由于不同国家的税制不同，这些国家在税收方面的减免差异较大，有减免注册税的西班牙，也有免除公路税、燃油税、提高车辆折旧减免优惠额、免除公务车辆使用税等车辆使用税的英国。除此之外，还有一些国家关注电动汽车的使用过程，在这一过程中给予相应的补贴，例如西班牙创建了一个新的名为“supervalle”的接入计价表，通过该计价表的推行，能够让汽车在夜间充电享受到更优惠的价格。

在法规和标准方面，由于国家法规和标准涉及的领域较为广泛，其制定和完善的过程较为漫长。因此很多的活动正处于开始研究和讨论阶段,但是，德国在立法方面已经有其成绩。2014年，德国政府通过首部《电动汽车法》，通过给予电动汽车道路交通特权，以促进电动汽车的普及推广。该法案将于2015年2月1日生效，有效期期到2030年6月30日。

14个城市和地区所属国家的政府机构都对电动汽车的发展提供了大量的支持。如荷兰政府、，英国政府、法国政府等。我们这里的专门机构重点讨论除了这些政府部门外，服务领域和关注重点集中在电动汽车及相关产业的机构。

美国、日本、德国、西班牙和芬兰均在国家层面设立了专门机构。如美国能源部；日本电动车协会、日本经济产业省；德国在联邦层面建立了由德国经济技术部、交通部、环境部以及教育科研部组成的电动汽车联合工作组；西班牙政府、巴塞罗那市议会，加泰罗尼亚政府、西亚特、恩德萨和西门子共同推动建立了巴塞罗那LIVE(电动车计划的实施组织)；芬兰国家技术创新局负责实施“电动车推广规划”。

与国家战略情况相同，14个城市和地区均有城市层面发展电动汽车的战略，与国家层面战略内容较广稍有不同，城市层面的战略重点集中，主要是为了推动电动汽车市场的增长和基础设施建设。如纽约于2013年启动“电动车充电站计划”；“波特兰气候行动计划”中是以充电站建设为重点。2009年阿姆斯特丹政府提出了为期40年的 “电动交通之都”计划中提出政府把主要注意力集中在电动交通的基础设施建设上。

产业投资方面，城市和地区的政策也都集中于电动汽车的推广、基础设施建设方面。如2013年加州一项SB 359法案为“清洁汽车退税项目”以及“混合动力和零排放卡车、客车激励项目”提供3000万美元资金支持，为重型汽车空气质量贷款计划提供1000万美元资金支持，另外为提高车队现代化项目提供800万美元资金。相类似的投资还有，鹿特丹政府从2010年起未来四年投入1500万欧元的资金发展电动汽车，北布拉邦特有1亿欧元的公共和私人投资在电动汽车的研发和生产上。

在补贴和税收减免方面，城市和地区的政策与国家政策相同点在于其补贴和税收减免政策都在电动汽车的购买、使用过程中投入量较大。不同的是，城市和地区的政策相较于国家政策而言更为细化，并且对电动汽车用户的关注更为细致。如2013年，纽约市启动了资助额度为1900万美元的“卡车券计划”：一是提供900万美元额度给未达到联邦清洁空气标准的30个县市购买电动卡车；二是提供1000万美元额度给纽约市，鼓励包括混合动力和压缩天然气在内的各类节能车的购买。巴塞罗那除了给予购买电动汽车最高能够减免75%的车辆注册税的优惠外，巴塞罗那居民驾驶纯电动车辆可在有监管的停车区域免费停车，而新建的公共停车场中2%的空间将会留给电动车辆，并在剩余空间中为未来的所需设施预留一定的空间。此外，巴塞罗那还向公众发放电动汽车免费充电卡，让人们了解电动汽车和试用充电服务。

在法规和标准方面，一些城市和地区在电动汽车产业方面有相对成型的规定。如洛杉矶的城市建筑法规规定从2011年1月1日开始所有新建工程都必须符合“城市对电动汽车友好度”的标准。标准规定：洛杉矶水电局提供EV充电优惠，2000美元的住宅电动车充电设备安装返现，为独立单元住宅区的客户提供7天完工保证，以及一个专门的电动车客户服务团队。同时洛杉矶水电局正在对城市的电力基础设施进行升级，以满足为电动车充电所需电力的增长需求。汉堡在充电基础设施方面已经形成了三个捆绑性规则：公共区域的充电站应符合城市规划和城市建筑风格；充电站点供所有电动车用户使用，不得暗示供应者与用户之间存在的客户关系；充电站应强调使用100%来自可再生资源的绿色能源。

专门机构方面，许多城市和地区都与其所属国家政府联合成立了相关机构，如巴塞罗那的LIVE。但是也有一些城市和地区成立了城市和地区层面的专门机构。如加州空气资源委员会；洛杉矶水电局；神奈川电动汽车推广委员会；柏林伙伴-柏林州经济促进局和柏林技术基金会联合成立了柏林电动交通处(eMO)。

四、国际主要城市发展电动汽车的商业模式创新

为了进一步提升电动汽车在城市中的示范运行效果，14个城市和地区在现有政策支持下，结合各自城市特点、产业基础以及交通运输体系特色分别采取了多种商业模式创新的举措。我们将按照电动汽车运营创新、电动汽车充电设施创新、电动汽车项目整合创新以及公众意识培育创新4个方面对14个城市和地区的商业模式创新进行汇总(表1)。

通过上表可以看到，无论在电动汽车运营创新、电动汽车充电设施创新、电动汽车项目整合创新，还是公众意识培育创新4个方面，14个城市和地区均采取了一系列适合城市特点的商业模式创新。下面我们分别选取一些特色项目进行讨论。

(一)电动汽车运营创新

在电动汽车运营创新方面，荷兰阿姆斯特丹和德国柏林的电动汽车物流创新项目颇具特色。由于电动车辆噪音水平低，货物的运输时间可以扩展到非高峰时段以及夜晚，从而避开交通运输的高峰时段，同时降低二氧化碳及其它污染物的排放。因此，阿姆斯特丹在城市周边建立了物流中转站，规定要进入阿姆斯特丹的货物，必须在经过传统运输工具进入中转站之后，再用电动车送至市中心；柏林也致力于利用电动车的优势，创立电动城市物流，发挥电动商用车辆在城市中进行运输的潜力。

表1 14城市和地区电动汽车商业模式创新

(二)电动汽车充电设施创新

14个城市在电动汽车充电设施创新上的举措最有特点，这些创新活动包括：美国纽约的太阳能充电站项目，洛杉矶的智能电网示范项目，波特兰西岸绿色公路项目，日本神奈川的公路充电车计划，荷兰阿姆斯特丹通过公开的API获取实时充电数据的项目，巴黎的集成式停车计时系统，巴塞罗那的充电定位软件Chargelocator项目以及依靠风力供电的电动汽车充电站SanyaSkypump项目，德国柏林的MINI E的电动车风力充电系统和路灯充电桩项目，以及德国汉堡的无线充电项目。以上这些创新活动不仅从充电的模式和方式上进行创新，同时将先进的IT技术引入充电设施的创新中，从而使得制约电动汽车充电的问题得以弱化或者一定程度的解决。

(三)电动汽车项目整合创新

几乎14个城市和地区都在电动汽车项目整合创新上取得了成绩，包括洛杉矶的SoCal电动车的合作和全球最佳实验经验分享项目，波特兰的电气大道项目，神奈川的箱根电动车之乡项目，阿姆斯特丹的异地还车的CAR2GO项目，赫尔辛基的TEST BED项目以及多个城市的汽车共享项目，下面我们就几个特色鲜明的项目进行分析。

1.SOCAL电动车合作项目和全球最佳实验经验分享项目

洛杉矶与本地区的一个联合协作组织——包括公共事业单位、城市和地区政府当局——进行名为SoCal电动车的合作项目，以分享区域电动车数据和研究成果，共同争取资金资助的机会，以及协调制定PEV充电基础设施部署的区域方法。

2009年开始，洛杉矶与参与C40克林顿气候计划的各城市紧密合作，了解并分享插电式电动车最佳实践经验，2011年1月，洛杉矶与上海成为合作伙伴城市，分享各自电动车示范项目的数据。

2.CAR2GO项目：异地还车

Car2Go项目起始于2008年10月，戴姆勒推出50辆smart作为该项目用车，用户可在具体的城市区域内任何地方获取车辆并享受泊车服务。2010年初，Car2Go在德国南部城市乌尔姆正式运营。2011年11月，戴姆勒Car2Go项目在阿姆斯特丹推出300辆Smart-For-Two电动车。该车辆可在任何商业场所公共停车点提取及停靠，无需承诺特定返还时间或地点。截至2014年9月，Car2Go已在欧洲和北美7个国家28座城市运营，全球拥有将近90万会员，并且全球车队已经拥有1.2万辆Smart ForTwo电动微型汽车。其中，运营的共享汽车总计11000辆，其中1226辆为纯电动汽车。这些电动汽车分别在全球6个城市应用：德国的斯图加特(500辆)、乌尔姆(25辆)、柏林(16辆)，美国的圣地亚哥(350辆)、波特兰(30辆)，荷兰的阿姆斯特丹(300辆)。

3.电动汽车共享项目

包括布拉邦特、巴黎、巴塞罗那和汉堡等在内多个城市的电动汽车项目整合创新活动中采用了共享的方式，尽管各个城市在共享方面的内容稍有不同，但基本宗旨较为相近，最具特点的是巴黎的纯电动车共享计划，这是全球首个电动汽车租赁公共交通服务。

2011年，巴黎市与纯电动车制造商Autolib合作，推出纯电动车共享计划。由巴黎和其周边城市等共46个地方的政府共同推进计划。项目在巴黎市及近郊设立250个网点，只要在指定区域，就可全天利用电动汽车。此次试行在巴黎市内设置了33个网点，共准备了66辆电动汽车。一年的合同费用为132到144欧元(约1120至1228元人民币)。用户也可签订一周(15欧元)或一日(10欧元)合同，用户还需根据行驶距离负担电费。

4.TEST BED项目

赫尔辛基整合了电动交通的各个参与者包括多家相关的公司以及个人用户，对电动汽车在公共领域和私人领域的使用环境进行测试和评估，其目的是以用户体验为基础，结合多家公司的先进技术，设计并实现适合电动汽车发展的城市环境，从而推动电动汽车的发展。

(四)公众意识培育创新

在公众意识培养方面，一些城市采用电动车试驾活动和电动车展的形势来推动公众对电动汽车的认同，如东北英格兰的电动车试驾项目(Switch EV)，德国柏林的利用能见度和体验推动市场的电动车展示活动，波特兰的丰田插电式普锐斯项目，以及阿姆斯特丹的电动汽车展等活动。

德国柏林的柏林2020年电动交通行动计划中一个重要内容是是利用能见度和体验推动市场。为此，柏林电动交通处(eMO)不但会将柏林-勃兰登堡地区已有的电动车展示活动进行集中的展示，还将兴建多个新的展示中心。其中最重要的一个是规划在前Tempelhof机场的Tempelhof电动交通实力中心(eTHF)。除此之外，还有坐落在波茨坦广场的电动波茨坦广场，由联邦交通、建筑和城市规划部(BMVBS)在Charlottenburg区规划的“电动车加强效率屋”，同时在柏林工大(TU Berlin)EUREF校区和柏林南十字火车站建立的智能交通车站，以及在柏林市中心多处如柏林中央车站和亚历山大广场建立的信息点。

五、中国城市电动汽车发展

(一)中国城市电动汽车发展

中国自2009年推出的“十城千辆” 工程标志着在中国城市范围内新能源汽车的示范推广工作的全面开展。“十城千辆”工程所涉及的城市一般是中国的大中型城市，“十城千辆”工程的主要推广领域为公交、出租、公务、市政、邮政等领域，其目标是力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。到2012年，“十城千辆”工程所涉及的城市已经达到25个(如图7)。

尽管有国家和地方政府以及产业内的利益相关者的多方努力，新能源汽车应用规模位居全球首位，但“十城千辆”工程并未实现最初设定的一系列目标。截至2012年底，25个新能源汽车示范城市共推广示范车辆27432辆，其中公共服务领域23032辆，私人购车4400辆。2012年，深圳示范推广新能源汽车2104辆，累计达到5139辆，电动汽车方面，深圳市共有3000辆纯电动巴士和800辆纯电动出租车以及500辆纯电动公务车和私家车在运营。

图7 “十城千辆”工程示范城市*图中球形标记为第一批“十城千辆”城市，气泡形标记为第二批“十城千辆”城市，旗形标记为第三批“十城千辆”城市。

为了进一步促进中国新能源汽车产业的发展，“十城千辆”工程结束后，2013年11月，在“十城千辆”示范项目的基础上，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委组织专家对各地申报的新能源汽车推广应用方案进行了审核评估，确认了新一批的新能源汽车推广应用城市。2014年2月，四部委又联合公布了第二批示范推广城市。这两批城市涉及了39个城市(群)(如图8)，囊括了我国大部分省会城市和经济发展水平较高的大中型城市。

从图中我们可以直观的看出，新一轮的新能源推广应用城市以“十城千辆”工程中的城市为基础形成，同时2013年我国纯电动汽车1.42万辆的生产和1.46万辆的销售都分布在这些城市中，可以说新一轮的推广应用城市具备了一定的产业基础。

从数量上来看，我国新能源汽车推广的范围逐步扩大，新一轮新能源汽车推广应用城市数量远远超出了“十城千辆”工程中的城市数量。“十城千辆”工程为期三年，该示范工程结束后，参与城市从13个扩展到25个。而新一轮推广中确定的首批城市和区域就有28个，并且这28个城市和区域中包含5个城市群，每个城市群都囊括了4-10个城市。第二批城市和区域有12个，其中包括3个城市群，每个城市群包含4-6个城市。这些城市涉及了几乎全部省会城市以及国内经济发展水平较高的城市。

不仅如此，8个城市群的确定使得新能源汽车的推广单位从单一的城市范围扩展到经济、环境、人文等客观条件相近的区域范围，这样的思路变化有助于区域联动推广新能源汽车，同时未来也将有助于新能源汽车的商业运营模式在城市之间的复制和推广，从而加快实现新能源汽车的产业化。本文对照国际城市的分析，分别选取了城市面积、人口数量、人口密度、机动车保有量和气候作为对中国新能源汽车推广应用城市分析的指标。通过搜集数据，可以看出中国新能源汽车推广应用城市在这些指标上除了气候指标与国际城市相比差异性较小外，其他几个指标的差异性也较大。

在这些城市中，面积最大的是重庆市的82402.95平方公里，面积最小的是深圳市1991.64平方公里；人口最多的城市是上海市，拥有2500万人，海口市人口最少，只有217万人；人口密度指标上反映，深圳市和上海市的人口密度指标值最大，分别为5292.12人/平方公里和3942.91人/平方

图8 我国新一轮新能源汽车推广应用城市*旗形标记为四部委确定的第一批推广城市(群)，球形标记为第二批推广城市(群)。

公里；襄阳市和晋城市人口密度指标值最小，分别为278.64人/平方公里和240.25人/平方公里；机动车保有量最多的城市是北京市，拥有537万辆车，保有量最少的城市是晋城市，只有33万辆车(2013年底数据)。

(二)中国电动汽车发展相关政策

与其他国家相同，中国政府在政府层面也提出了多项促进电动汽车发展的相关政策，中国将电动汽车放到国家发展战略的高度[19]。自2001年启动“863”电动汽车重大专项开始，我国发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020)》、《汽车产业调整和振兴规划》、《电动汽车发展共同行动纲要》、《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》等一系列国家层面的战略文件，并于2010年将新能源汽车产业确定为国家七大战略性新兴产业之一，从而确定了电动汽车的战略地位。

在产业投资方面，我国在电动汽车的研发方面投入了大量的资金。从2001年起开始通过国家“863计划”组织力量研发包括电动汽车在内的各种新能源汽车，并累计投入近20多亿元。2009年，国务院首次提出新能源汽车战略，并明确安排100亿元支持新能源汽车及管件零部件产业化。

在补贴和税收减免方面，早在2006年，财政部就在实施新消费税政策时明确规定：对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。2009年，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部联合启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，并制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。明确中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。补助标准主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。参与示范推广试点的零排放纯电动车和燃料电池汽车将得到6万～60万元不等的财政部补贴。此后，我国政府发布了一系列补贴政策如《“节能产品惠民工程”节能气(1.6升以下乘用车)广实施细则》、《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》等对新能源汽车的购买和使用实施补贴。“十城千辆”工程政策期结束后，四部委联合下发了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》、《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》等政策文件，对新一轮新能源汽车的补贴政策进行了明确规定，并明确现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。2014年7月，国务院办公厅正式发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，提出2014年9月1日至2017年12月31日，对纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税。截至2014年11月，工信部已经发布两批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录。此外，，国家政府层面还下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》、《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》通过价格杠杆和基础设施的补贴促进充换电设施的建设和电动汽车的推广。

在法规和标准方面，我国2007年11月开始实施《新能源汽车生产准入管理规定》，对新能源汽车的定义、生产企业资质、生产准入条件以及申报等内容作了具体的规定，意味着新能源车有了自己规范的行业规则。2009年6月17日，工信部和信息部首次发布了《新能源汽车生产企业及产品入管理规则》，对新能源汽车产品的管理、产品转入条件、生产企业准入条件等进行了明确规定。此后，国家多次发布《产业结构调整指导目录》对国家鼓励产业目录进行调整，将新能源汽车产业纳入国家鼓励范围。并且，工信部还多次下发了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，对新能源汽车的补贴车型进行了明确规定。2014年7月下发的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确指出，各地区要严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准，不得自行制定、出台地方性的新能源汽车和充电设施标准，为破除地方保护、规范市场秩序奠定了基础。2014年7月，来华访问的德国总理默克尔在清华大学发表关于可持续发展的演讲，并启动了中德电动汽车充电项目，工信部部长苗圩出席项目启动仪式，在该项目中德两国将在电动汽车充电标准方面开展合作，统一相关接口标准，宝马、奥迪、大众、奔驰、长安、北汽及华晨均参与其中，并将提供试验用车。截至2014年9月，我国已发布电动汽车标准75项，涵盖电动汽车基础通用、整车、关键总成(含电池、电机、电控)、电动附件、基础设施、接口与界面等各领域。

随着新能源汽车示范推广工程的开展，国家和各地方政府进一步加大对新能源汽车产业的投入。首先体现在国家和地方层面的一系列的补贴和支持政策，国家层面的政策包括《关于展开节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》、《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》、《电动汽车发展共同行动纲要》等。而且伴随中国环境保护和大气污染问题的日益突出，2013年中国政府发布的《清洁空气研究计划》和《大气污染防治行动计划》中，也提出了有关促进新能源汽车产业发展的相关政策。2014年国家政府层面又连续下发了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》对加快充电设施建设、完善政策体系、推动新能源汽车尤其是电动汽车的发展具有重要的意义。

从城市层面来看，在我国将新能源汽车产业作为国家发展战略的一部分，并通过开展“十城千辆”等示范工程在城市中推广新能源汽车的背景下，我国许多城市尤其是“十城千辆”工程涉及的城市及其所在省份也将新能源汽车纳入到城市的发展战略当中，并出台了一系列新能源汽车产业的相关政策，如北京市的《北京市“十二五”时期汽车产业发展规划》、《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》；深圳市的《深圳市新能源汽车产业基地“十二五”规划》、《深圳市节能“十二五”规划》；广东省的《广东省新能源汽车产业发展规划(2013-2020年)》；武汉市的《武汉市节能与新能源汽车产业发展“十二五”规划》等。这些政策文件的出台明确了新能源汽车的战略地位，并且对新能源汽车的发展作出了长期规划。同时，与中国国家政府重视环境问题同步，各新能源汽车的推广城市的地方政府纷纷出台该地区的“清洁空气行动计划”，针对地区的特殊性提出相应的解决方案。在这些《清洁空气行动计划》中无一例外的提到了促进新能源汽车的推广和应用，以解决当前汽车尾气造成的污染问题。相较于国家政策而言，这些地方政策更加细化，对新能源汽车的推广数量、基础设施的建设、生产基地的建设等都提出了明确的目标，如北京市提出到2017年底，全市新能源和清洁能源汽车应用规模力达到20万辆。广东省提出到2015年，新能源汽车综合生产能力达到20万辆以上，累计产销量力争达到5万辆，全省新能源汽车应用规模达到5万辆，到2020年，建成较为完善的配套设施网络和产业支撑体系。

产业投资方面，各城市都对新能源汽车的研发、基地的建造以及基础设施建设等方面进行了大量的投资，并出台了相应的政策为新能源汽车产业提供资金保障[20]。例如上海市安排专项资金，支持新能源汽车的整车集成开发、关键零部件的技术突破和产业化，并对配套设施的设备投资给予不超过20%且不超过300万元的资金支持；深圳计划在十年内累计投入800亿元建设深圳新能源汽车产业基地，并将基地打造成集生产、制造、研发于一体的国家级新能源汽车城。

补贴和税收减免方面，这些城市在成为“十城千辆”工程示范城市之后，相继出台了一系列补贴方案，对新能源汽车的购买和使用实施补贴，其中有针对新能源汽车的补贴方案如《杭州市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案》、《深圳市节能与新能源汽车示范推广实施方案(2009-2012年)》，也有针对电动汽车的补贴方案，如北京市的《北京市纯电动汽车示范推广市级补助暂行办法》等。“十城千辆”政策期结束后，大多数城市成为新一轮示范推广城市，并推出了新的补贴方案，如《北京市示范应用新能源小客车管理办法》等。这些城市的补贴政策基本上都在国家补贴的基础上，对新能源汽车的推广和使用增加城市层面的补贴，但是各城市的补贴额度以及补贴范围并不相同。例如在“十城千辆”政策期内，北京市在中央财政补贴的基础上对新能源汽车以3000元/kWh标准给予地方补助，插电式混合动力每辆最高补贴5万，纯电动乘用车每辆最高补贴6万；上海则在国家补贴基础上,按2000元/千万时给与补贴，插电式混合动力乘用车最高补助2万元/辆;纯电动乘用车最高补助4万元/辆；而深圳市则将补贴集中在纯电动汽车和双模电动车上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴。

法规和标准方面，我国城市对新能源汽车的相关规定和法规主要集中在基础设施方面，并且由于法规和标准影响范围较大，仅有一些城市有成型的法规和标准。如深圳市出台了《电动汽车充电系统技术规范》，北京市出台了《电动汽车电能供给与保障技术规范动力蓄电池包编码》。

(三)商业模式创新

在推广创新方面，我国城市对新能源汽车推广进行的商业模式创新主要集中在运营模式和公众意识培育方面的创新。

运营模式方面，许多城市都对新能源汽车尤其是电动汽车的运营模式进行了探索，如北京市的电动伙伴计划联合了电力部门、车辆运营单位、充电桩厂商等单位开展电动汽车的租赁活动，通过打通电动汽车使用的整个环节，将电动汽车推向个人消费市场。此外还有杭州市“微公交”模式、深圳市“普天”模式、合肥的定向购买模式等。

公众意识培育方面，许多城市通过试驾和展览活动增进消费者对新能源汽车的了解。如上海于2013年开展了“电动100天”活动。该活动是面向上海市民开展的长期试驾活动，每期挑选试驾志愿者并接受指定培训，培训结束后志愿者需交纳3万元押金，即可将电动汽车免费开回家，每期试驾时限为100天，与此同时，试驾志愿者也将配合国际示范城市完成相关数据采集。除此之外，北京、深圳、武汉等城市也在建立新能源汽车的体验中心，以期能够使消费者了解并切身体验新能源汽车。

此外，还有一些城市寻求与国外城市的合作，进行新能源汽车的技术研发和推广，如2012年，合肥市与哥伦布入选“中美绿色合作伙伴计划”。双方合作领域之一是开发和使用电动交通工具(包括新能源汽车电池)，充分利用两市拥有的合肥工业大学与俄亥俄州立大学等相关高校的优质资源，安徽江淮汽车股份有限公司、国轩高科动力能源有限公司等一批汽车整车及零配件生产企业，以及合肥市拥有实际应用电动汽车的经验等，发展普及新能源汽车技术。

六、启示

为了应对能源危机和环境问题，各国都推进了电动汽车的推广。本文选取了纽约、洛杉矶、波特兰、神奈川、鹿特丹、布拉邦特、阿姆斯特丹、巴黎、巴塞罗那、柏林、汉堡、东北英格兰、赫尔辛基和斯德哥尔摩共14个全球电动汽车产业发展较为快速的城市和地区为研究对象，对这14个城市和地区的人口、面积、气候、车辆等多个指标进行分析，发现这些城市和地区尽管在这些指标上存在较大的差异性，但其电动汽车发展却都取得了较大的成功。为了清晰地分析影响这些城市和地区电动汽车发展的因素，本文重点从产业发展战略和投资、相关补贴和税收政策，法规和标准,以及专门机构4个方面对14个城市和地区促进电动汽车产业发展的政策进行剖析，并进一步按照电动汽车运营创新、电动汽车充电设施创新、电动汽车项目整合创新以及公众意识培育创新4个方面对14个城市和地区示范项目中特色鲜明的创新活动进行研究。

通过研究得出结论如下。

(1)政府政策对于电动汽车发展至关重要。发展电动汽车需要充分发挥政府的主导作用，为电动汽车的发展提供清晰的定位和资金支持以及长期的发展规划。日本政府及神奈川县对于电动汽车的补贴从车辆购置时的成本补贴、免除购置税，到使用过程中的免除汽车税、高速费等，大幅降低了消费者购买电动汽车的价格和使用成本，创造了良好的消费环境。不仅如此，神奈川政府促成的神奈川县委员会整合了电动汽车推广链条中的多个环节，为推广电动汽车提供了切实可行的措施；芬兰的战略重点在于开发在芬兰严寒天气下的电动汽车运行环境和制定行业标准；而阿姆斯特丹则以“电动交通之都”为目标提出了为期40年电动汽车发展战略。

相比之下，我国虽然从国家层面和地方层面都将新能源汽车的发展提到了发展战略的高度，但是在清晰的战略定位、产业发展特色、技术路线的规划以及战略的规划长度等方面略显不足。因此我国电动汽车的发展需要政府积极地发挥其主导和激励作用，引导产业的各利益相关者明确产业的技术路线和特色，并通过持续性、系统性的战略规划为产业的可持续发展提供保障。

(2)商业模式创新加快电动汽车发展。发展电动汽车需要结合城市的自身特点，进行推广措施的探索和创新，有效的推广创新活动对电动汽车发展影响非常明显。14个城市和地区均在实际推广中采取了各种适宜的创新活动。为了进一步提升电动汽车在城市中的示范运行效果，14个城市和地区在现有政策支持下，结合各自城市特点、产业基础以及交通运输体系特色分别采取了多种创新举措。这些活动集中在电动汽车运营创新、电动汽车充电设施创新、电动汽车项目整合创新以及公众意识培育创新4个方面。以上4个方面相互支持、相互配合形成了一个整体支持系统，推动了电动汽车产业的市场化进程。

我国的示范城市在推广活动的创新方面则显得不够完善，创新多集中在运营模式以及公众意识培育方面的创新，在基础设施和项目整合方面的创新有待加强。在现有条件的制约下，电动汽车的发展应当结合各类高新技术的发展对推广模式进行探索和创新，并将电动汽车的发展同城市发展相结合，使电动汽车真正融入到城市和城市交通体系的发展中，从而促进电动汽车的推广，加快电动汽车的产业化进程。

(3)外部合作伙伴提升电动汽车发展平台。合作伙伴对于电动汽车，推进电动汽车的发展有着重要的意义。2009年以来，洛杉矶市与参与C40-克林顿气候计划的各城市紧密合作，了解并分享插电式电动车最佳实践经验。2011年1月，洛杉矶与上海成为合作伙伴城市，分享各自电动车示范项目的数据。合作能够通过经验的借鉴，提高电动汽车推广工作的效率。

我国的示范城市中，上海、合肥积极寻求与国外城市合作，分享经验和技术数据，但是其他城市在合作方面还有待完善。目前电动汽车的发展还处在初期阶段，推进电动汽车的发展，需要政府的主导作用，但是更需要与电动汽车相关机构以及其他地方政府的通力合作，首先在我国各个城市之间实现资源和经验共享。

(4)公众低碳意识提升，加速电动汽车发展。推广电动汽车需要贯彻低碳意识，提升用户对电动汽车的认可程度。本文中的14个城市和地区都从开展电动汽车展览、开设电动汽车体验中心等措施提升了潜在用户对电动汽车了解程度同时提升公众的低碳意识。在这些城市和地区中，这一措施成果最为显著的是阿姆斯特丹。通过政府和相关机构一系列的措施和努力使得在大多数阿姆斯特丹人的眼中，打造“电动交通之都”，不是一个噱头，而是一个让洁净空气、交通运输与经济发展得以并驾齐驱的完美契机。电动运输方式清洁、安静、实惠，它能大大改善人类生活环境，从而提高阿姆斯特丹作为商业中心的吸引力，尤其是对于追求创新的公司而言。电动交通工具被视为促进阿姆斯特丹经济腾飞最受欢迎的驱动力。

我国的示范城市虽然也通过体验中心、试驾等活动试图增进消费者对电动汽车的了解，但是其效果并不像国际上14个城市和地区那样显著。从目前电动汽车的发展状况来看，电池续航里程、充电时间等技术因素固然是纯电动汽车发展的重要阻碍因素。但是电动汽车的潜在用户对电动汽车的了解和认可程度是另一个制约电动汽车发展的重要因素。因此要实现电动汽车的大规模推广，需要通过培育公众的低碳意识，提高对电动汽车的认可程度，使得电动交通的概念深入人心。

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