济南枢纽北环线至济南西站联络线若干问题研究

轩宏伟

（天津铁道职业技术学院，讲师，天津 300240）

济南铁路枢纽是全国路网性枢纽之一，衔接京沪、胶济、邯济3个方向的客货干线，为环行枢纽布局。枢纽主要承担着京沪线南北2个方向大部分列车的解编作业，以及邯济线、胶济线和京沪线间货物列车的中转作业，在全国铁路网中担负着沟通南北、连接东西的重要作用。研究年度随着济南都市圈城际铁路、太青客运专线的引入，济南枢纽将形成普速、高速、客专、城际，衔接多条线路六大方向的现代化综合铁路网络〔1〕，在全国铁路网中的地位和作用将日益加强，而枢纽内客货交叉干扰严重，枢纽的解编作业集中在济西站，地区车流在济南站的地区车场办理，晏城北站未办理列车的技术作业。枢纽内北东方向解编列车的合理径路应为经南环线至济南西编组站，但受济南站咽喉区及济南至济南东站间通过能力的影响，南环线能力受到很大限制；部分解编车已分流至枢纽北环线，该部分车流横穿济南西编组站的上、下行解编系统，严重干扰编组站作业秩序，造成解编和通过能力日趋紧张。为此，有必要对济南枢纽北环线至济南西站上行场联络线建设的必要性和建设方案进行研究。

1 联络线建设必要性研究

济南西站为编组站，现有1条专用线在此接轨，2011年发送量为45.4万t，到达量为19.7万t。发送量中以粮食、化肥、水泥为主；到达货物中以石油、矿建为主，其中石油大部分为济南西编组站机车用油；货场只办理整车作业，并以发送为主。预计济南西站2025年的发送量将为48万t，到达量为45万t；2035年发送量为59万t，到达量为63万t。

根据区域路网规划，研究年度邯济线扩能改造完成，枢纽内运量将大幅增加，尤其是邯济线发往青岛方向的大宗煤炭车流增加更为显著；全路编组站优化调整后，列车编组运行距离逐步增大，大量开行装车地直达直通列车，济南枢纽的通过车流将进一步增大。由于现状济南枢纽内大部分线路区间能力已经接近饱和〔2〕，如不修建北环线至济南西站联络线，则需将现状的运输径路略作调整如下：

考虑老津浦线、南环线（济南南-济南东间）运行少量发往桑梓店的小运转列车；北-东、西-东方向之间的通过车流经大北环、胶济线运行，南-东方向之间的通过车流和各方向至黄台历城的直通车流经北环线、北环联络线、大北环和胶济线运行；各方向解编车流均在济南西站进行解编作业。

按照以上分工，2025年济西上、下行场每日作业量将分别达到4 980车和5 924车，其中每日转场车达到3 837车，致使济西编组站能力不足。大量的北东、西东车流在济南西折角，转场车频繁穿行济南西下行场和上行场，干扰编组站日常作业，并使编组站北端咽喉道岔通过能力紧张。

修建济南枢纽北环线至济南西站上行场联络线，将大大提高济南枢纽的运输效率，彻底解决济南枢纽北东和东北方向改编车流在济南西编组站折角运输的严重问题，可以更好地适应京沪高速、太青客专引入枢纽及邯济线增二线改造后枢纽运量激增的需要，对于提高济南西编组站作业效率及济南客运站作业能力，提高枢纽整体通过能力，优化枢纽结构，确保济南枢纽路网主枢纽地位发挥重要作用，使枢纽的客货运功能更加完善〔3〕。因此，济南枢纽北环线至济南西站上行场联络线在国民经济和路网中具有重要的意义和作用。

2 联络线建设方案

2.1 外包水屯站方案（方案1） 新建联络线自济西站下行系统京沪下行线东侧引出，下穿经十西路立交桥，于既有铁路桥与既有公路桥之间跨腊山分洪渠，在水屯站站房东侧跨越在建刘长山路西延长线后，采用R 300 m曲线，于水屯站南咽喉上跨京沪上下行线、水白上下行线，然后与京沪上行线并行，于上行到发场、南咽喉京沪上行线接轨。

本方案环线长度7.95 km，运营费用较高。在交叉干扰方面，下行到发场出发咽喉处，环发列车切桥党下行线，与桥党下行出发及通过客车顺向交叉，性质为出发交叉；上行到达场到达咽喉处，环到、环发列车与桥党上行直通列车及通过客车顺向交叉，性质为到达交叉。在京沪上、下行正线技术条件方面，不改建桥党上、下行正线，既有曲线半径800 m。由于环线为高架桥，铁路包心地无需征用，因此征地、拆迁工程较小，工程较易实施。

2.2 不外包水屯站方案（方案2） 外包水屯站方案环线的列车走行距离较长，为节省运营支出，可选择不外包水屯站方案。该方案需要将济南西编组站至水屯站间京沪上、下行线进行改建，外包新建环到、环发线，联络线不再与既有线交叉，环线曲线半径采用250 m。该方案新建联络线长度2.9 km，京沪下行线改建长度2.4 km、上行线改建长度1.7 km。京沪上、下行线改建后为了于水屯站前与既有线衔接，改建后的曲线半径采用了600 m。

本方案环线长度3.3 km，运营费用较省。在交叉干扰方面，下行到发场出发咽喉处，环到列车与桥党下行出发列车及通过客车顺向交叉，性质为出发交叉；在上行到达场到达咽喉处，环发列车与上行到达解体列车、上行直通列车及通过客车顺向交叉，性质为到达交叉。在京沪上、下行正线技术条件方面，京沪上、下行线需改建，正线曲线半径由800 m减小到600 m，客车运行速度将由120 km/h降低到100 km/h。既有京沪上、下行线改建4.1 km，对既有线运营有影响，施工过渡较复杂。改建后的桥党正线外包线为路基，铁路包心地需全部征用，故征地较多，且主要为耕地；另外京沪下行线改建后的线路中心与玉周小区的距离由现状320 m缩小为41 m，小区居民若阻挠施工将影响社会和谐稳定，工程实施存在较大风险。

2.3 方案优缺点分析 通过比较可以看出，在交叉性质上都存在出发交叉和到达交叉，从交叉程度上看，在下行出发咽喉的顺向交叉方案1略优，在上行到达咽喉的到达交方案2略优。方案2虽然联络线的线路长度短，运营费用较省，工程投资暂较方案1少，但该方案需改建京沪上、下行正线约4.1 km，造成既有线废弃，工程实施对既有线运营的影响也大，且改建后技术条件降低；另外工程新征地多，工程实施存在较大风险〔4〕。

3 联络线车流组织原则

3.1 车流特点 本联络线为济南西编组站枢纽北环线至济南西编组站上行场联络线，主要承担德州方向、聊城方向与青岛方向间的改编车流，以及枢纽内到发的小运转列车改编车流。

3.2 车流组织原则 结合济南西编组站枢纽北环线至济南西编组站上行场联络线车流组织原则，济南西编组站上、下行系统的分工原则如下：枢纽内（除济南南和党家庄）至德州、聊城、青岛方向的改编车，经环线环到至上行系统改编；青岛方向到，发往德州、聊城方向的改编车，经环线环到进入上行系统进行改编；青岛方向到枢纽（除济南南和党家庄）的改编车，经环线环到至上行系统改编；德州、聊城方向到，发往青岛方向、枢纽（除济南南和党家庄）的改编车，顺向接入下行系统进行改编，再环发至北环线去往青岛方向；德州方向到聊城及枢纽的改编车，顺向接入下行系统解编，再经环线至上行系统，在上行系统编组后发出。

4 结论

通过分析得出，建设济南西编组站枢纽北环线至济南西编组站上行场联络线十分有必要。在环线长度及运营费用、交叉干扰、京沪上下行技术条件、征地等方面的综合分析比较，该联络线的建设应选择外包水屯站方案（方案1）。

〔1〕郑子涛，许宗芳.济南铁路枢纽总图规划探讨〔J〕.铁道标准设计，2011（ 12）：15-18.

〔2〕罗雪，马保仁，王春蔚.济南铁路枢纽运输畅通的对策〔J〕.铁道运输与经济，2012（11）：28-31，35.

〔3〕李长淮，宋 剑．高速铁路引入枢纽及站型布置研究〔J〕.铁道标准设计，2010（4）：6-11．

〔4〕马 岗.客运专线大型客站站型及疏解优缺点分析〔J〕.铁道标准设计，2010（ 3）：34-36.