高速铁路运输组织相关问题的探究

孟玉山

（北京铁路局调度所，中国 北京 100038）

0 前言

近年来，我国在高速铁路运输中虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在行业快速发展的新时期，加强对高速铁路运输组织相关问题的研究，对运输安全有着重要意义。

1 高速铁路运输组织的概述

高速铁路的运输组织模式有三个常见的基本概念：运输组织模式、列车运行方案和修建模式。运输组织模式主要是指高速铁路是客运专列还是客货混用模式。列车运行方案是指高速铁路采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行；修建模式是指高速铁路是采取既有线路改造还是新建等。运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础与其他铁路一样，运输组织模式与国情、路情和沿线经济、社会条件等有密切相关，具有很强的地域特征。高速铁路运输组织的目的是在高效使用铁路固定设备、活动设备和人力资源的基础上满足旅客的运输需求，并保持良好的运输秩序和运营效果。高速铁路运输组织的一般流程，首先，通过客流的调查，正确的分析、预测旅客运输市场需求；其次，综合考虑铁路线路、车站、信号、动车组等技术设备条件，计算、准确列车运行的各种参数；根据运输系统自身的实际情况和市场需求情况确定经营方针、经营策略；最后，给予客流预测、设备条件、经营策略具体编制旅客输送的框架计划，即列车开行方案，对列车开兴的起讫点、种类、数量、途经车站的停车方案作出具体的规定。高速铁路列车运行质量主要由综合运输计划决定。建立一套设备先进、安全可靠、功能丰富、使用方便的高速铁路调度指挥系统，是保证高速铁路运输的关键。

2 高速铁路的运输组织目标

2.1 高速度

速度是高速铁路技术水平最主要的标志，各国都不断提高高速列车的运营速度。运营速度的概念是相对试验速度而言的，最高运营速度就是指最高运行速度。除最高运行速度外，旅客更关心旅行速度；因为旅行速度直接决定了旅客全程的旅行时间。在最高设计速度一定的情况下，设计中应追求的目标是尽可能提高平均运行速度；而在平均运行速度一定的情况下，运营管理(尤其是行车组织)追求的目标是尽可能提高旅行速度。在方便旅客乘降的前提下，旅速越高越好。

2.2 高密度

列车间的间隔越小，运行密度越大，为旅客提供的服务频率越高，旅客等待乘车的时间就越短，就能吸引更多的客流。列车密度主要决定于最小追踪列车间隔时间，客运专线(高速铁路)最小追踪列车间隔时间技术设备可以达到3min。

2.3 高正点率

正点率是高速铁路系统设备可靠性和运输组织水平的综合反映，也是运输服务质量的核心。只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。各国都十分重视高速列车的正点率问题，并以此作为与其他交通运输方式竞争的重要手段。

2.4 高可靠性

这里的可靠性是针对安全而言。高速铁路必须保证行车的高度安全。否则，一旦出事故都将是毁灭性的。各国高速铁路都有完善的安全保障体系。

2.5 高社会经济效益

高速铁路使铁路所固有的技术经济优势得以充分发挥。尽管建设投资高于普通铁路，但建成后能吸引和诱发大量的客流，在能源利用、环境保护、国土开发与利用、安全、准时、舒适等方面优于航空和高速公路，尤其是社会成本远低于其他现代交通远输方式。

3 高速铁路运输组织的相关问题

3.1 跨线客流的输送与跨线列车的运行范围

3.1.1 客流分类与两线分工

我国铁路网主要干线的客流构成除本线各站间到发的本线客流外，还有相当一部分是本线与相邻线或各相邻线间交流而通过本线的跨线客流，本线客流又分大站间到发的大站客流和沿线小站间到发的沿线客流。

3.1.2 跨线客流输送方式的选择

方案比选时需考虑的主要因素是方便旅客出行，减少旅客换乘次数；将旅行速度作为衡量列车运营质量的重要指标；充分发挥高速铁路的作用，合理利用两线通过能力；上、下线方案的前提是两线列控系统兼容、通过能力允许、运输经济上合理；便于铁路行车组织，确保运输安全，提高客货运输服务质量；高、中速列车共线运行时，应首先满足高速列车的需要，中速列车设置合理的停站和待避次数，以不降低中速列车原有旅行速度、不影响其合理接续为原则。

3.2 车站设置与合理的站间距离

3.2.1 车站设置原则

高速铁路应根据客运的需要，在大中城市、重要交通枢纽和旅游胜地等设置客运站。其站位设置及其图型设计应方便沿线城镇居民的旅行需求，尽可能靠近城市或进入市区；减少接发列车作业与车底转线、车底出入段的干扰，满足高速列车越行和其他列车技术作业的要求；与其他运输方式及城市交通设施（如高速公路、城市轨道交通等）相互衔接，方便旅客换乘；与既有铁路网相衔接，跨线列车有良好的出入高速铁路的运行条件，同时尽量减少高速铁路建设对既有铁路站场、干线运输的影响。

3.2.2 合理的站间距离

高速铁路一般为双线自动闭塞线路，区间平图通过能力与站间距离关系不大，车站的设置主要决定于客运服务的需要。当同一线路上高、中速列车共线运行，区段内列车间存在越行时，同一区间内高、中速列车运行时间之差，将成为非平图区间通过能力的关键因素，时差越大则对通过能力的影响越大。在不同种类列车速差较大的情况下，站间距离及区间的不均等程度对通过能力有较大的影响。一般而言，站间距越长，高、中速列车运行时分之差越大，中速列车扣除系数越大，通过能力越小。但是，为追求较高的非平图能力而设站过多，除了增加工程投资和运营费用外，若高速列车频繁地越行中速列车，将严重影响后者的旅行速度，甚至低于既有线原有的速度。

3.2.3 高速铁路区间通过能力的计算与表达

既有线通常不采用平行运行图，其平图通过能力只是能力计算中的一个步骤。既有铁路通过能力是以牺牲货物列车旅行速度，换取较小的旅客列车扣除系数，从而得到较大的非平行运行图通过能力。高速铁路的通过能力是以高速列车的平行运行图能力为基础的，同一区段即使运行的都是高速列车，由于列车分工不同，在区段内的停站地点、停站时间各不相同，相对平行运行图而言，也有扣除系数。既有铁路一般以普通货物列车为主，其他速度的列车产生扣除系数。高速铁路一般以高速列车为主，其他速度列车产生扣除系数，这在分析方法及概念上有所不同。此外，高速铁路不能以牺牲中速列车或高速列车的旅行速度来换取通过能力，中速列车旅行速度应保持在一个合理的范围。由于高速铁路客流日出行分布的不均匀，使得昼夜能力利用不均衡，形成旅客出行活动的高峰和低谷，这同既有铁路力求组织均衡运输、充分利用区间通过能力的运营要求有较大不同。因此，尽管理论上可以在高速铁路运行图上铺画较多的运行线，而实际上各条运行线所处具体时段不同，所能吸引并完成的客运量却大不相同。同既有铁路相比，高速铁路整体形成的实际输送能力与理论计算能力之间的差距较大。

4 结束语

高速铁路运输组织是一项全面系统复杂的综合性问题，尤其要加强高速铁路运输中常见问题的认识与研究，提高运输组织的意识，结合实际情况进行分析，加强高速铁路运输的安全性。

［1］徐瑞华，张国宝，徐行方.轨道交通系统行车组织[M].中国铁道出版社，2005.

［2］钱立新.世界高速铁路技术[M].中国铁道出版社，2004.

［3］蔡庆华.中国铁路技术创新工程[M].中国铁道出版社，2000.