通用航空业“低空”起飞

金伟

通用航空产业是改革开放30年来极少数没有放开发展的产业，随着通用航空领域陆续的放大，业内预计未来，中国将继汽车、船舶之后，成为世界第一大通用航空市场和通用飞机生产国。然而，如何规避国内通用航空制造企业步汽车业后尘，突破产业链的高附加值环节是摆在行业监管部门和相关企业面前的一个重大考验。

最近，关于国产大飞机C919前机身大部段下线的新闻成为各大财经媒体的头条，国家主席习近平作出的“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去。”的指示更是把大众对国产大飞机制造的关注度推到了一个前所未有的高度。

与国产大飞机的轰轰烈烈形成鲜明对比的则是近年来发展迅猛，但一直默默无闻的国产通用航空制造业。

据北航通用航空产业研究中心的报告显示，2013年中国通用航空产业链规模为100亿-200亿元。未来10年通用航空整机制造市场需求将超3200亿元，其中公务喷气机需求超2500亿元，活塞与涡桨通用飞机约500亿元，民用直升机近200亿元。通用航空制造或将继汽车、船舶之后，成为中国又一大制造产业。

30年来没有放开发展

通用航空是指使用通用飞机从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括工农业航空作业、短途运输通勤、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空和私人航空等。

按照我国民航规章《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》（CCAR 23部）的界定，通用飞机是指9座或以下、最大审定起飞重量5.7吨及以下的固定翼飞机，19座或以下、最大审定起飞重量8.6吨及以下的通勤类飞机，以及《正常类旋翼航空器适航规定》（CCAR 27部）和《运输类旋翼航空器适航规定》（CCAR 29部）所规定的旋翼机和直升机等，也就是俗称的小飞机、直升机、公务机、特种飞机和无人机等。

由于我国通用航空产业是改革开放30年来极少数没有放开发展的产业，因此，我国通用航空产业目前整体规模较小，社会认知度不高，但随着国家经济建设的发展、低空空域的放开以及配套设施的完善，我国通用航空产业发展迅速。

据中航协通用航空委员会统计显示，截至2013年底，我国共有189家通航企业，比2008年增加了100家；通用航空器总数达到1654架，近5年年均增长17%；公务航空机达到178架，5年内增加了51架；通航从业人数达到了11100人，5年间年均增长7%；飞行总量达到了57万小时，5年年均增长14.5%。

我国通用航空制造目前仍是以中航工业为主的国有航空制造企业主导，行业龙头为中航通飞、中航直升机等，但随着我国通用航空业的发展，一些民营资本和国外资本也不断进入，这些公司通过自行研制或引进国外先进总装线，在行业中的地位提升迅速，如北京科源、山河科技、山东滨奥、上海西科斯基等。

与国内通用航空行业市场的迅猛发展相呼应的是国内通用航空产业制造基地近年来的加速布局。

据最新消息显示，除了国家发展和改革委员会此前已经批准设立的西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海等10个国家级航空航天高科技产业基地，山东滨州、江西南昌、石家庄等地也在积极发展以制造为基础的通用航空产业基地。北京、内蒙古、海南、浙江宁波、重庆等也在规划建设通用航空产业园。

珠海航空工业园、陕西西安通用航空产业园、辽宁沈阳通用航空产业基地、山东滨州大高航空城等已成为中国通用航空产业的第一阵营。此外，中航通飞也将珠海、深圳、贵州、石家庄、荆门确定为其五大核心基地。

按照规划，未来我国通用航空还将依托哈尔滨、石家庄、珠海、成都和荆门等优势地区发展大中型通用飞机、公务机和特种飞行器，依托景德镇、哈尔滨和天津等优势地区发展大中型直升机。

随着我国通用航空企业国内生产布局的完善，通用航空制造企业开始向发达国家通用飞机市场进军。

2011年，中航通飞宣布并购全球第二大通用飞机制造公司美国西锐和活塞发动机公司美国大陆航空发动机。2013年，重庆直升机产业投资公司收购了具有近60年历史的美国恩斯特龙直升机公司，艾雷奥特（江苏）也全资收购了全球销售排行榜中稳居前十的波兰艾雷奥特AT飞机制造公司。此外，宗申天辰通航、珠海瀚星等都通过收购国外知名品牌进入国际通用飞机市场。近期，以厨房家电为主业的广东伊立浦电器公司也宣布，计划以超4300万元分别收购瑞士Mistral Engines SA航空发动机公司85.6%的股权和德国SkyTRAC/SkyRIDER 共轴双旋翼直升机项目技术资产和样机。

随着国内通航企业的迅猛发展，我国已具备了自主研制和批量生产多种型号直升机、“运”系列轻型多用途飞机、“天骄”和“领航”系列公务机及水陆两栖飞机等通用飞机的能力。

AD200轻型飞机、小鹰500固定翼飞机、海燕教练机、农5A飞机、A2C超轻型水上飞机、V750无人直升机、直9民用系列、直8F等飞机实现了批量生产；H425直升机、运十二通用飞机、彩虹系列无人机等成功开拓国际市场；农5B、海鸥300飞机、AC313直升机等取证工作也顺利进行，直十五中型直升机、“蛟龙”600大型灭火/水上救援水陆两栖飞机等重点产品研制工作稳步推进。

警惕步国产汽车业后尘

目前，我国的通用航空产业发展还处于初级阶段。尽管我国通用航空发展潜力巨大，但发展中还存在一些突出的问题。这些问题将成为我国通用航空破局的主要障碍，其主要包括：

第一，技术水平不足，产品缺乏竞争力。

相比欧美发达国家而言，我国通用飞机型号性能落后，关键部件材料生产水平不稳定，产品可靠性差，一些核心部件如发动机等技术差距较大。目前我国通航运营企业中，40年代设计的运5依旧是主力，至今仍有240多架在飞。我国自主研发生产的直升机寿命一般只有5000-6000小时，而国外达到2万小时。产品技术水平的不足导致我国通用飞机集中于低端领域，产品缺乏竞争力。在全球30多万架通用飞机中，我国几乎没有市场，国产飞机主要应用在国内。但在我国运营的1600余架飞机中，固定翼飞机仅有40%左右是国产，民用直升机90%以上是国外制造，附加值较高、技术含量较高的喷气式通航飞机、商务飞机等几乎全部依赖进口，高端私人飞机及公务机更是基本被美欧几家厂商所垄断。endprint

第二，研发设计和服务缺失，处于产业链较低端。

在通用航空制造领域，我国不仅技术水平不高，更重要的是缺乏研发设计。我国很多机型和技术都是以测绘、仿制、引进吸收为主，缺乏设计，严重缺少可靠性经验和数据，产品使用和维护成本很高，造成价值流失；与国外合作也集中于总装制造，处于价值链的中间低端环节。此外，我国在处于价值链另一高端的通用航空服务也不足。如维修方面，美国通用航空运营维护占其产业总产值的59%，而我国航空全行业承担的维修产值都不足市场总产值的25%。在全产业链方面，我国通用航空产业也缺少系统构建，发展基础不牢固。

第三，配套设施缺乏，空域还不开放。

目前，我国通用航空机场（包括临时起降点）约有400个，而美国通用航空机场数量却达到约2万个；我国通用航空产业关键岗位人才缺乏，目前持证飞行的驾驶员仅有1700多名，而美国却有近60万名。此外，我国通用航空基础设施建设进展缓慢，航空汽油、机场运营等专业服务保障能力不足。在空域方面，虽然我国低空不断开放，但空域管理体制制约仍然严重。首先，我国大部分机场上空和32条航线空域是由民航局管辖，部分由航空工业集团代管，其他空域全部军管；其次，我国通用飞机低空飞行实行的是报告或计划有限的可飞行区域制度，而国外低空领域完全放开、只有特定区域不能飞行；再次，低空开放的实际进程与我国对通用航空发展的需求相比仍较为滞后。这些都导致我国通用航空发展受阻，远落后于公共航空运输。

第四，引进项目过度，产能过剩凸显。

由于我国通用航空产业产品技术水平较低，在巨大的市场面前，许多企业纷纷与国外合作进入这一领域，大批国际制造商也纷至沓来，瞄准和布局中国市场。

首先，如何在国际合资、合作和并购国外厂商的过程中吸收最先进的技术是至关重要的，避免重复汽车模式；

其次，大量引进项目也造成了重复建设、产能过剩的问题。

除一些有基础和条件的地区重点发展通用航空项目之外，全国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。这些产业园所形成的通用航空产能，据估算已超过我国通用航空的发展需求，保守估计甚至超过全球市场的需求。

我国通用航空产业还面临一些发展阻力，国际市场增长也不明显，过度的投资建设和引进项目，势必将造成产业的产能过剩，使产业未盛先衰。

因此，建议在通用航空领域出台统一的布局规划，引导合理建设，加大协调和支持力度，完善配套管理措施，拓展服务领域，才能促进通用航空产业尽快开启中国的飞机梦。

（作者为赛迪工业和信息化研究院装备工业研究所研究员）endprint