引航艇是引航员安全登离的另一个关键

吴永明

摘 要：为保证引航员的安全等李，在引航艇的设计建造和使用上引航行业组织可以有一个大体的通则，用来避免隐患，指明正确的方向，从而使引航员的登离轮全过程保持高度的安全性。a

关键词：引航艇 登离平台 安全隐患

从2012年7月1日起，航运界针对引航员转运安排已经启用新的标准，即修订后的SOLAS V/23和相应附则，这些新修订的内容确实解决了在引航员实际登离轮过程中所遇到的许多问题，必定能大幅度地提高引航员登离轮的安全性。在修订的过程中，中国引航协会和海事部门积极进行参与，分析世界各国同行的提案，并针对我国情况，一方面完全赞同各国为提高引航员人身安全所提出的各项建议，另一方面提出了我们自己的观点，其中部分内容已经被国际海事组织所采纳并写入了上述的修订部分。

引航员转运安全状况

通过对我国从1990年～2010年之间的26次引航员登离轮过程中所发生的人身伤害事故进行分析，可以看出，引航员由于抓空、踩空、引航梯断裂等原因从引航软梯上坠落引航艇或水面所造成的伤害占到了绝大部分，而引航艇和组合梯中的舷梯相碰撞导致的伤亡也不在少数，这些事故的发生，都直接或间接地和引航艇有关联，如果引航艇上的登离点安排能够更合理一点，如果引航艇上的操作人员能够配合得更加好一点，如果引航艇的设计能够更加合理一点，那么这些事故或许就能够避免掉。因此在一个安全的转运过程中，引航艇的作用非常重要。一个好的引航艇，能够在恶劣的海况中最大程度减少登离过程中的危险，而且即便引航员在登离过程中发生坠落也能提供保护，避免发生严重的伤亡。

因此我国在针对引航员转运安全性提高的提案中提到作为一个完整的引航员转运安排过程，必须要同时考虑到引航艇在转运引航员时与引航梯的安全匹配性问题，以提高引航员在引航艇和引航软梯转运的过程中的安全性。虽然该内容由于和SOLAS V/23所阐述方向不同而未能在本次修订中有所体现，但我们认为这里可以作为一个单独的议题进行必要的探讨。

虽然在良好的海况下，一般的引航艇都可以安全地转运引航员，但随着船舶大型化和管理机构对引航要求的提高，传统的引航员登离轮点有越来越向外海方向延伸的趋势，外延的引航员登离轮点位置往往是没有遮蔽的敞开水域，几乎常年都有风浪，不少港口因为航道的关系，难以完全做下风，有的即使做了下风，风浪还比较大。港口的营运压力有时会使引航员不得不在风浪中进行登离轮，除了直升飞机作为转运手段外，如果没有好的引航艇和引航艇上人员的良好保护，通过引航艇上下船对引航员的人身安全威胁较大。

风浪中发生在引航艇和引航软梯转运的过程中的部分安全隐患：①在风浪中和大船靠拢时引航艇上下剧烈颠簸，引航员上下时在艇甲板上站立不稳、跌倒等，这种情况在顶浪时尤其危险；②风浪中和大船并靠顶浪航行时引航艇船头和大船之间的夹档会大量上浪，打到引航员身上；③当大船上引航软梯安放过低时，引航艇靠拢时挤压引航梯，风浪颠簸中当引航艇落下时还会向下扯拉引航梯导致其断裂。④引航艇的前半部在风浪颠簸中抬升而和引航组合梯中的舷梯的下平台相碰；⑤引航舷梯宽度较大，当引航艇靠拢时，引航艇的上层建筑可能和舷梯相碰撞；⑥引航艇和引航梯转运过程中容易发生抓空、踩空等危险，万一发生坠落，极有可能发生伤亡事故，等等。

引航艇使用分析

目前世界各国港口使用的各种不同的引航艇，有些类似于普通的交通快艇。在良好海况下使用非常方便，但是在恶劣的海况下会给引航员登离轮带来危险；有些港口对引航艇进行了部分改动以适应引航员转运的需要；在一些海况较差的大型港口已经有了专门设计的大型引航艇，我们可以通过研读各种不同类型的目前在使用的引航艇，来发现其设计使用的理念，也能够发现需要改进之处。下面以几种在各地使用中的引航艇为例进行比较分析：

上图中的艇设置了高位登离平台，位置很好，可以方便引航员登离，但是引航艇的操纵人员看不到引航员登离，而且驾驶室和登离轮点之间有玻璃窗等阻隔，不利于声音沟通，有潜在危险：而且万一人员落水后没有近水平台和施救工具，难以救援。

上图中的艇设计上考虑到了引航艇挤压引航梯的问题，船尾有近水平台有利于施救落水者。但削进的护舷材范围较小，风浪中如果艇和大船间的相对位置发生移动，可能会拖到引航梯；而在前甲板布置引航员登离轮点则上浪和颠簸机会较大。

上图中的引航艇实际上只是个交通艇，没有专门为引航员设立登离点，风浪中登离可能比较危险。

上图中设置了高位登离点，可供不同的高度进行登离，登离点比较开阔，且驾驶台在后部，操作者能够清楚地看到引航员上下，是一个不错的设计安排。高位登离点可能是由于考虑到船艇摇晃时避免和大船相撞，因此安排成斜状，这样靠拢时高位登离点和大船舷边会有一段距离。

上图中的引航艇在接送引航员时，如果大船上使用的是组合梯的话，其驾驶台和大船的舷梯的下平台可能会发生碰撞。

上图中驾驶台设在后部，视野非常好，但如果在驾驶台前设一个高位登离平台方便引航员上下就更好了：

上图为不错的设计，但如果驾驶台和登离轮点布局后移，风浪中被浪打到的机会和上下颠簸得幅度都会小一点：

上图是一个简易的登离平台，比较实用。

上图的双体水翼大型引航艇（SWATH）抗风浪非常好，但价钱贵，日常维护复杂。

引航艇的合理设计

根据观察，在风浪中登离大船时，一般引航员在引航艇上下颠簸幅度2米范围内尚可安全进行登离；引航艇船舯偏后处为颠簸幅度最小之处；并靠顶浪航行时引航艇船头和大船之间的夹档上浪一般到引航艇船舯。

合理设计引航艇，可以极大地提高引航员转运的安全性。我们认为作为专门用于转运引航员的引航艇应该达到：①在风浪中颠簸靠在大船边上时，引航艇不会挤压并拉扯到引航梯；②引航艇的前半部不应该太高，以减小在风浪颠簸中抬升而和引航组合梯中的舷梯的下平台相碰的可能；③鉴于用于引航的舷梯以后净宽度至少要在60厘米以上，所以引航艇的上层建筑和侧舷的距离应足够大以防止其可能和舷梯的相碰撞；④引航艇的横向初稳性高度不会导致引航艇横摇周期太剧烈；引航艇要有一定的抗风浪能力。并且引航艇应该配备双车和双舵，以提高操纵的灵活性。⑤引航艇应设有近水平台，和救捞工具，可以方便地救捞落水人员。

在引航艇的设计建造中，布置合适的引航员登离点，可以最大程度减少引航员登离轮过程中的风险。由于没有具体的标准，通过多年的引航员转运实践，我们认为理想的引航艇登离点应该达到：①尽量采用高处登离，可以减少引航员在引航梯上的攀爬距离，并减少上浪的影响；②为了引航员的安全登离引航艇，引航员应该始终在引航艇操作者的视线范围内，因此驾驶室设在艇的后部是一个良好的选择，并且驾驶室上部应该有可以看到上面的天窗；驾驶室应能直接和登离点之间进行声音通话。③引航艇的登离处应该足够宽敞，至少达到A889（88）中所规定的引航员登离点的尺寸以便引航员安全登离和艇上人员提供保护；有防滑措施和弹性地板；有类似A889（88）中所规定的扶手栏杆和足够长度的从略高位置垂下的扶手绳（man rope），扶手绳能够提供给引航员在艇和引航梯之间转运时必要的保护以备踩空；④引航艇的登离处尽量设在艇中部偏后位置，可以尽量避开上浪并且颠簸幅度最小；⑤引航艇上每舷应尽可能布置有至少一高一低两个登离点以适应不同的引航梯高度；⑥高位处的引航员登离平台尽量延伸到艇的舷侧以使引航员能方便地转运，而且该平台能在需要时快速收起以避免艇横摇时平台和大船相碰撞，建议手动收放；⑦如果可能，引航艇的登离处应设置延伸到艇外舷的安全网，以防万一引航员在登离过程中掉落。

某港引航艇亮点分析

在多年的运作中，针对上述思路，我们对使用的引航艇进行了多次的优化改进，以适应港口发展的需要，在此介绍用在我国某港的一款引航艇：

该艇长41米，宽度7.4米，型深3.2米，吃水2米，GM 1.2米，采用双车双舵，主机为2x1200HP，航速18节，抗风浪能力较好。

该引航艇的亮点在于，设计时，在驾驶台甲板设置了一个纵向80厘米宽，横向外伸130厘米的铁质跳板以方便引航员的登离，跳板的外伸基本和引航艇侧舷相平（不包括舷侧橡胶护垫），跳板和水面的高度约为4.5米，跳板使用链条进行收放，不用时用人力收回，用销子固定在栏杆上。平台的扶手栏杆活动连接在甲板栏杆上，不使用时旋回到栏杆上固定。另外在高点还设置了一长一短的两条扶手绳供引航员需要时使用。除去由于大船的干舷太低而从引航艇主甲板直接登离以外，去年通过该种跳板登离船约15，000艘次，使用的历史在10年左右。特别是在风浪较大的开敞水域，非常受到引航员的欢迎。

增加这样的登离轮点的好处在于：

第一，大大缩短了引航员在引航软梯上攀爬的距离。在引航软梯上的攀爬过程是转运过程中最危险的阶段，缩短攀爬距离对于安全性的提高有重要意义。假设从水面到引航员登轮入口有7米高，如果采用常规办法，从引航艇主甲板（约离水面1米高）开始攀爬，则需要爬6米高度；但是采用在驾驶台侧的高点开始攀爬的话，引航员实际上是从水面上约4米的高度开始爬，只要爬3米就上到大船上，攀爬距离减少了一半。实际上对目前的许多大型集装箱船舶的舷侧开口而言，甚至只要迈一步就到了。

第二，由于所处的位置较高，不容易受到引航艇上浪的影响，一般上来的浪都低于该跳板高度。

第三，大船上的引航梯可以放到离水面近3米的高度，这样即使引航艇靠在大船边上在波浪中上下起伏，也不会挤压到引航梯，而艇的登离平台始终在引航梯范围内。

第四，由于登离平台在艇舯部位置，上下颠簸幅度最小，有利于上下。

第五，结构最简单，收放最方便快捷，目前拉回时约要20公斤的力量，如果改为铝合金，则会更加轻便。

第六，引航艇驾驶员能够目视引航员登离，随时操控引航艇。

在这种登离方式从采用到目前为止的约十年中，引航员发生过两次险情，一次是刚从该跳板登上引航梯后，由于一手没有抓牢引航梯而使身体失去重心，引航员从约3米高处跳到引航艇主甲板，幸好没有受伤；另一次是在风浪中引航员从大船引航梯下来，踩平台踏板时由于引航艇摇晃而踩空失去重心，从约3米高处坠落到引航艇外挂的橡胶轮胎靠把上，所幸只受了一点轻伤，相当危险。由此，我们目前准备在跳板下铺设足够范围的安全网以便引航员即使因为各种原因从高处坠落也能够受到保护，但安全网的支承结构还需要研究，尽量采用半刚性结构。引航艇要等到引航员登离完成后才能够离开大船。

引航艇上的船员对引航员登离进行保护也非常关键，引航员登离时引航梯的两侧要有两个人员待命进行协助，引航艇上两舷都要备有带钩长篙，一旦引航员落水可以随时施救，艇上有必要的急救药品和担架等。

结语

引航界近年来不断出现的引航员在登离轮过程中的伤亡事件促使了IMO对SOLAS的有关公约不断进行修改，但这些只是事情的一半，另一半在引航艇上。一个好的引航艇能够使引航员安全、快速地进行登离，最大程度地减少这个过程中的潜在风险；而且即使引航员从引航梯上掉落，引航艇也能够提供适当的保护从而化险为夷。从以上的分析中我们可以看到世界各国的港口引航站从实践出发，都不同程度地对各自的引航艇的设计安排作了很多考量，比如高位登离点的设置、引航艇上登离点的安排、驾驶台的后置设计、防止引航艇挤压到引航梯的措施等等。但是引航艇拉断引航梯而使引航员坠落受伤，引航艇和引航舷梯相碰撞而使引航员伤亡的事，引航员在风浪中攀爬跌落引起伤亡的事，等等目前还在发生。引航界的同仁们对此也有不少的探索研究，我们认为虽然各地的具体情况不同，但在引航艇的设计建造和使用上引航行业组织可以有一个大体的通则，用来作为大家的参考，来避免隐患，指明正确的方向，从而使引航员的登离轮能够全过程保持高度的安全性，希望引航同仁能够对此进行重视。

（作者单位：宁波引航站）

在引航艇的设计建造中，布置合适的引航员登离点，可以最大程度减少引航员登离轮过程中的风险。由于没有具体的标准，通过多年的引航员转运实践，我们认为理想的引航艇登离点应该达到：①尽量采用高处登离，可以减少引航员在引航梯上的攀爬距离，并减少上浪的影响；②为了引航员的安全登离引航艇，引航员应该始终在引航艇操作者的视线范围内，因此驾驶室设在艇的后部是一个良好的选择，并且驾驶室上部应该有可以看到上面的天窗；驾驶室应能直接和登离点之间进行声音通话。③引航艇的登离处应该足够宽敞，至少达到A889（88）中所规定的引航员登离点的尺寸以便引航员安全登离和艇上人员提供保护；有防滑措施和弹性地板；有类似A889（88）中所规定的扶手栏杆和足够长度的从略高位置垂下的扶手绳（man rope），扶手绳能够提供给引航员在艇和引航梯之间转运时必要的保护以备踩空；④引航艇的登离处尽量设在艇中部偏后位置，可以尽量避开上浪并且颠簸幅度最小；⑤引航艇上每舷应尽可能布置有至少一高一低两个登离点以适应不同的引航梯高度；⑥高位处的引航员登离平台尽量延伸到艇的舷侧以使引航员能方便地转运，而且该平台能在需要时快速收起以避免艇横摇时平台和大船相碰撞，建议手动收放；⑦如果可能，引航艇的登离处应设置延伸到艇外舷的安全网，以防万一引航员在登离过程中掉落。

某港引航艇亮点分析

在多年的运作中，针对上述思路，我们对使用的引航艇进行了多次的优化改进，以适应港口发展的需要，在此介绍用在我国某港的一款引航艇：

该艇长41米，宽度7.4米，型深3.2米，吃水2米，GM 1.2米，采用双车双舵，主机为2x1200HP，航速18节，抗风浪能力较好。

该引航艇的亮点在于，设计时，在驾驶台甲板设置了一个纵向80厘米宽，横向外伸130厘米的铁质跳板以方便引航员的登离，跳板的外伸基本和引航艇侧舷相平（不包括舷侧橡胶护垫），跳板和水面的高度约为4.5米，跳板使用链条进行收放，不用时用人力收回，用销子固定在栏杆上。平台的扶手栏杆活动连接在甲板栏杆上，不使用时旋回到栏杆上固定。另外在高点还设置了一长一短的两条扶手绳供引航员需要时使用。除去由于大船的干舷太低而从引航艇主甲板直接登离以外，去年通过该种跳板登离船约15，000艘次，使用的历史在10年左右。特别是在风浪较大的开敞水域，非常受到引航员的欢迎。

增加这样的登离轮点的好处在于：

第一，大大缩短了引航员在引航软梯上攀爬的距离。在引航软梯上的攀爬过程是转运过程中最危险的阶段，缩短攀爬距离对于安全性的提高有重要意义。假设从水面到引航员登轮入口有7米高，如果采用常规办法，从引航艇主甲板（约离水面1米高）开始攀爬，则需要爬6米高度；但是采用在驾驶台侧的高点开始攀爬的话，引航员实际上是从水面上约4米的高度开始爬，只要爬3米就上到大船上，攀爬距离减少了一半。实际上对目前的许多大型集装箱船舶的舷侧开口而言，甚至只要迈一步就到了。

第二，由于所处的位置较高，不容易受到引航艇上浪的影响，一般上来的浪都低于该跳板高度。

第三，大船上的引航梯可以放到离水面近3米的高度，这样即使引航艇靠在大船边上在波浪中上下起伏，也不会挤压到引航梯，而艇的登离平台始终在引航梯范围内。

第四，由于登离平台在艇舯部位置，上下颠簸幅度最小，有利于上下。

第五，结构最简单，收放最方便快捷，目前拉回时约要20公斤的力量，如果改为铝合金，则会更加轻便。

第六，引航艇驾驶员能够目视引航员登离，随时操控引航艇。

在这种登离方式从采用到目前为止的约十年中，引航员发生过两次险情，一次是刚从该跳板登上引航梯后，由于一手没有抓牢引航梯而使身体失去重心，引航员从约3米高处跳到引航艇主甲板，幸好没有受伤；另一次是在风浪中引航员从大船引航梯下来，踩平台踏板时由于引航艇摇晃而踩空失去重心，从约3米高处坠落到引航艇外挂的橡胶轮胎靠把上，所幸只受了一点轻伤，相当危险。由此，我们目前准备在跳板下铺设足够范围的安全网以便引航员即使因为各种原因从高处坠落也能够受到保护，但安全网的支承结构还需要研究，尽量采用半刚性结构。引航艇要等到引航员登离完成后才能够离开大船。

引航艇上的船员对引航员登离进行保护也非常关键，引航员登离时引航梯的两侧要有两个人员待命进行协助，引航艇上两舷都要备有带钩长篙，一旦引航员落水可以随时施救，艇上有必要的急救药品和担架等。

结语

引航界近年来不断出现的引航员在登离轮过程中的伤亡事件促使了IMO对SOLAS的有关公约不断进行修改，但这些只是事情的一半，另一半在引航艇上。一个好的引航艇能够使引航员安全、快速地进行登离，最大程度地减少这个过程中的潜在风险；而且即使引航员从引航梯上掉落，引航艇也能够提供适当的保护从而化险为夷。从以上的分析中我们可以看到世界各国的港口引航站从实践出发，都不同程度地对各自的引航艇的设计安排作了很多考量，比如高位登离点的设置、引航艇上登离点的安排、驾驶台的后置设计、防止引航艇挤压到引航梯的措施等等。但是引航艇拉断引航梯而使引航员坠落受伤，引航艇和引航舷梯相碰撞而使引航员伤亡的事，引航员在风浪中攀爬跌落引起伤亡的事，等等目前还在发生。引航界的同仁们对此也有不少的探索研究，我们认为虽然各地的具体情况不同，但在引航艇的设计建造和使用上引航行业组织可以有一个大体的通则，用来作为大家的参考，来避免隐患，指明正确的方向，从而使引航员的登离轮能够全过程保持高度的安全性，希望引航同仁能够对此进行重视。

（作者单位：宁波引航站）

在引航艇的设计建造中，布置合适的引航员登离点，可以最大程度减少引航员登离轮过程中的风险。由于没有具体的标准，通过多年的引航员转运实践，我们认为理想的引航艇登离点应该达到：①尽量采用高处登离，可以减少引航员在引航梯上的攀爬距离，并减少上浪的影响；②为了引航员的安全登离引航艇，引航员应该始终在引航艇操作者的视线范围内，因此驾驶室设在艇的后部是一个良好的选择，并且驾驶室上部应该有可以看到上面的天窗；驾驶室应能直接和登离点之间进行声音通话。③引航艇的登离处应该足够宽敞，至少达到A889（88）中所规定的引航员登离点的尺寸以便引航员安全登离和艇上人员提供保护；有防滑措施和弹性地板；有类似A889（88）中所规定的扶手栏杆和足够长度的从略高位置垂下的扶手绳（man rope），扶手绳能够提供给引航员在艇和引航梯之间转运时必要的保护以备踩空；④引航艇的登离处尽量设在艇中部偏后位置，可以尽量避开上浪并且颠簸幅度最小；⑤引航艇上每舷应尽可能布置有至少一高一低两个登离点以适应不同的引航梯高度；⑥高位处的引航员登离平台尽量延伸到艇的舷侧以使引航员能方便地转运，而且该平台能在需要时快速收起以避免艇横摇时平台和大船相碰撞，建议手动收放；⑦如果可能，引航艇的登离处应设置延伸到艇外舷的安全网，以防万一引航员在登离过程中掉落。

某港引航艇亮点分析

在多年的运作中，针对上述思路，我们对使用的引航艇进行了多次的优化改进，以适应港口发展的需要，在此介绍用在我国某港的一款引航艇：

该艇长41米，宽度7.4米，型深3.2米，吃水2米，GM 1.2米，采用双车双舵，主机为2x1200HP，航速18节，抗风浪能力较好。

该引航艇的亮点在于，设计时，在驾驶台甲板设置了一个纵向80厘米宽，横向外伸130厘米的铁质跳板以方便引航员的登离，跳板的外伸基本和引航艇侧舷相平（不包括舷侧橡胶护垫），跳板和水面的高度约为4.5米，跳板使用链条进行收放，不用时用人力收回，用销子固定在栏杆上。平台的扶手栏杆活动连接在甲板栏杆上，不使用时旋回到栏杆上固定。另外在高点还设置了一长一短的两条扶手绳供引航员需要时使用。除去由于大船的干舷太低而从引航艇主甲板直接登离以外，去年通过该种跳板登离船约15，000艘次，使用的历史在10年左右。特别是在风浪较大的开敞水域，非常受到引航员的欢迎。

增加这样的登离轮点的好处在于：

第一，大大缩短了引航员在引航软梯上攀爬的距离。在引航软梯上的攀爬过程是转运过程中最危险的阶段，缩短攀爬距离对于安全性的提高有重要意义。假设从水面到引航员登轮入口有7米高，如果采用常规办法，从引航艇主甲板（约离水面1米高）开始攀爬，则需要爬6米高度；但是采用在驾驶台侧的高点开始攀爬的话，引航员实际上是从水面上约4米的高度开始爬，只要爬3米就上到大船上，攀爬距离减少了一半。实际上对目前的许多大型集装箱船舶的舷侧开口而言，甚至只要迈一步就到了。

第二，由于所处的位置较高，不容易受到引航艇上浪的影响，一般上来的浪都低于该跳板高度。

第三，大船上的引航梯可以放到离水面近3米的高度，这样即使引航艇靠在大船边上在波浪中上下起伏，也不会挤压到引航梯，而艇的登离平台始终在引航梯范围内。

第四，由于登离平台在艇舯部位置，上下颠簸幅度最小，有利于上下。

第五，结构最简单，收放最方便快捷，目前拉回时约要20公斤的力量，如果改为铝合金，则会更加轻便。

第六，引航艇驾驶员能够目视引航员登离，随时操控引航艇。

在这种登离方式从采用到目前为止的约十年中，引航员发生过两次险情，一次是刚从该跳板登上引航梯后，由于一手没有抓牢引航梯而使身体失去重心，引航员从约3米高处跳到引航艇主甲板，幸好没有受伤；另一次是在风浪中引航员从大船引航梯下来，踩平台踏板时由于引航艇摇晃而踩空失去重心，从约3米高处坠落到引航艇外挂的橡胶轮胎靠把上，所幸只受了一点轻伤，相当危险。由此，我们目前准备在跳板下铺设足够范围的安全网以便引航员即使因为各种原因从高处坠落也能够受到保护，但安全网的支承结构还需要研究，尽量采用半刚性结构。引航艇要等到引航员登离完成后才能够离开大船。

引航艇上的船员对引航员登离进行保护也非常关键，引航员登离时引航梯的两侧要有两个人员待命进行协助，引航艇上两舷都要备有带钩长篙，一旦引航员落水可以随时施救，艇上有必要的急救药品和担架等。

结语

引航界近年来不断出现的引航员在登离轮过程中的伤亡事件促使了IMO对SOLAS的有关公约不断进行修改，但这些只是事情的一半，另一半在引航艇上。一个好的引航艇能够使引航员安全、快速地进行登离，最大程度地减少这个过程中的潜在风险；而且即使引航员从引航梯上掉落，引航艇也能够提供适当的保护从而化险为夷。从以上的分析中我们可以看到世界各国的港口引航站从实践出发，都不同程度地对各自的引航艇的设计安排作了很多考量，比如高位登离点的设置、引航艇上登离点的安排、驾驶台的后置设计、防止引航艇挤压到引航梯的措施等等。但是引航艇拉断引航梯而使引航员坠落受伤，引航艇和引航舷梯相碰撞而使引航员伤亡的事，引航员在风浪中攀爬跌落引起伤亡的事，等等目前还在发生。引航界的同仁们对此也有不少的探索研究，我们认为虽然各地的具体情况不同，但在引航艇的设计建造和使用上引航行业组织可以有一个大体的通则，用来作为大家的参考，来避免隐患，指明正确的方向，从而使引航员的登离轮能够全过程保持高度的安全性，希望引航同仁能够对此进行重视。

（作者单位：宁波引航站）