航运服务业短板破局

本刊记者 杨培举

中国航运业在硬件建设获得快速发展的同时，相关的服务业并没有及时跟进。

自1979年改革开放至今，中国经济和航运业比翼齐飞，并一跃成为世界第一贸易大国、港口吞吐量连续多年保持全球第一、船队规模跻身世界前列、造船订单吨位全球第一、普通船员数量居世界第一等，然而，在这光鲜靓丽的多项第一背后，却是航运服务实力的明显不足，一直被业内外“诟病”。

航运大国的尴尬

据今年上半年的一则消息，由挪威三家研究机构以“航商集中度、航运金融、航运法律和保险、港口与航运技术”等四大国际航运服务标准，对全球12个港航业发达城市的评价报告显示，同为亚洲国际航运中心的新加坡跃居第一，而上海排名第七。

虽然此乃一家之言，但从一个侧面也反映了中国航运业不得不面对的现实，即中国航运在硬件快速发展的同时，相关的服务业并没有及时跟进。

从世界航运服务能力来看，伦敦作为16世纪的海上霸主，今天依然是最有影响力国际航运中心，它是航运交易和保险的起源地，具有完备的海事法律体系，大批的高素质航运人才，可以为世界各地提供高质量的航运服务。全球3/4的干散货船交易在伦敦达成协议，超过一半的新造船在此立约，是全球船舶融资和海事仲裁的中心，伦敦航交所发布的波罗的海运价指数在全球享有绝对权威；新加坡以其独具优势的地理位置和得天独厚的吃水等自然条件赢得了今天的辉煌，其航运服务业特色主要是金融与信息，并实行港口发展带动城市发展的战略；香港采用自由港政策来增强竞争力，并通过提供全面广泛的航运服务如船舶注册、融资、保障以及补偿、航运保险船务经纪、海事仲裁、船舶管理、验船、维修、船舶补给等等来吸引全球航运公司和相关产业的投资。

反观中国的上海港，在2012年底集装箱吞吐量就达到3200多万标准箱，连续三年世界第一，而同比伦敦集装箱吞吐量仅为300多万箱，可谓天壤之别，但迄今为止，伦敦仍被公认为最有影响力的航运中心。中国海事仲裁委员会委员雷海认为，强大的软实力正是伦敦海运竞争力所在。他认为，对于我国海运事业来说，诸多项目只是在近几年才接触。以海事仲裁为例，世界范围内海事仲裁最多的是伦敦，每年超过1000个，中国不到100个。这说明中国在IMO(国际海事组织)的发言权还是很弱，这与我国造船规模和港口规模非常不匹配。另外，中国的航运服务业长久以来也难以做大做强，比如海运保险和保赔。由于国内保险公司在这一领域的体系不健全，信誉度不高，难以获得分保渠道。另一方面，对于国内一些资质较差的民营船公司，保险公司不愿意承保。保险是船公司的最后一道保险杠，风险转移不出去，船东要承载很大的风险，背着包袱，怎么去面对国际航运的竞争？

毫无疑问，造成今天如此被动局面要归咎于我国航运业起步较晚，对于航运服务业的发展还没有形成系统的理念与思想，因此导致我国航运服务业还存在这许许多多这样和那样的问题。其中比较突出的是企业数量多、规模小、服务不规范或标准较低；行业存在市场垄断经营、服务资源不能共享、高层次航运服务专业人才匮乏等问题。这就导致了在航运金融、航运经纪、航运保险、海事仲裁、航运信息咨询服务等高端的现代航运服务业还欠发达以及国际化程度较低。

中国航运服务业亟待找到症结，厘清发展脉络，尽快找到突围路径。

航运服务业透视

自2008年国际金融危机以来，虽然各国都采取了各种政策措施，但仍未能阻止世界经济下滑，全球需求和贸易放缓造成航运市场供求失衡。在此背景下，为维护国家权益，许多国家把发展重要的口岸城市，推进高端航运服务业发展作为国家战略。

对此，上海国际航运中心国内航运研究室专家李倩雯认为，随着国际航运各细分产业的不断发展和变化，业界对于现代航运服务业的概念也逐渐被赋予更多内涵，根据各细分产业的附加值高低，大致可分为传统航运服务业和高端航运服务业。其中高端航运服务业是指航运服务企业所处层次为上游高端高附加值的产业；服务内容和结果是经验、知识以及高附加值的结合体；服务提供者是集技术和知识等于一体的高素质人才；服务需求更加灵活和个性化；服务过程需要服务供需双方更多的参与和互动。尤其是高端服务业，是未来国际航运发展的必争之地。

对于当前高端航运服务业的发展，业界专家吴向鹏认为，从航运服务业的发展历程、现状和未来趋势来看，主要有三种机理促进了高端航运服务业的产生和发展。一是信息技术的融合。信息技术的发展改变了全球多个行业的业务处理模式和管理方式。在信息技术的辅助下，实现了许多航运服务的提升和普及。二是服务业内部的融合。高端航运服务业的产生，主要源于多种服务需求的结合。这种结合一方面源于全球市场的扩张衍生出多样化需求，另一方面来源于全球生产模式的改变导致的资源全球配置。三是与制造业的融合。制造业与航运业的发展密不可分，制造业的发展促进了航运业的壮大，航运业的扩张则促进了制造业分工的深化。当前，制造业与航运服务业的融合，体现在生产性服务业与航运业的结合上，将生产性服务与现代航运业结合的新型服务在未来将会有更大的发展空间。

伦敦航运服务业在全球处于领先地位,超过1750家从事航运服务的公司或组织在伦敦拥有办公室,其中79%在伦敦有注册办事处。

他认为，从航运服务业发展的不同模式来看，大体主要有市场交易型和知识经济驱动型两种模式。

市场交易型高端航运服务业发展模式的代表是伦敦。伦敦航运服务业在全球处于领先地位,超过1750 家从事航运服务的公司或组织在伦敦拥有办公室,其中79%在伦敦有注册办事处。伦敦航运服务业集群中的需求方和供给方之间形成了组织严密、自成体系的网络,航运服务的需求来自全球各地,而伦敦提供综合的航运运服务,这些航运服务主要围绕着市场交易展开。伦敦的航运服务业集群可以分为五大类,分别是航运(船东、承租人、船舶管理人、船舶经纪人、班轮机构)、行业协会(国家和国际机构代表、工会)、中介服务(海洋保险、银行、会计、测量师和技术顾问、法律顾问)、支持服务(商业顾问和研究人员、媒体公司/出版商/会议组织者、信息和通信技术服务、人员配备和招聘机构、海事大学和学院)和海事治理与监管(国际航运组织和国家代表、船级社、船旗国、劳合社保险市场、波罗的海航运交易所、英国政府)。与中国相比，英国航运硬实力远远不如中国，但它是世界航运重要的“神经”节点，伦敦能提供全球种类最齐全的专业化航运服务，是全球无可争议的航运定价中心和管理中心。

知识经济驱动型高端航运服务业发展模式的代表是新加坡和挪威。这种模式具有以下特点:一是顺应航运发展的大趋势,重点开发新技术在航运中的运用。二是以知识为核心推动高端航运服务业发展实体物流的竞争一般只在中小港口群内部或港口群之间展开,而随着信息技术的发展以及跨国公司的全球布局,高端航运服务业逐渐在大港口之间展开全球范围内的竞争。新加坡和挪威都提出了建设全球海洋知识枢纽的战略目标。其中，新加坡提出，到2025年建立全球海洋知识枢纽的战略目标，关注能源、环境、航运操作、油气开采和航运安全等研究进展，提出重点发展海洋环境和资源，船舶、码头和港口作业及安全，海洋电子信息、海洋工程等产业，以维持新加坡航运的国际竞争力。

目前，业界的共识是，虽然现在伦敦航运服务业的突出地位备受肯定，但未来10 ～20年内伦敦将丧失其航运服务的优势地位。因而航运高端服务转向亚洲已成为必然趋势，而东移的目标无疑以中国上海为首选。但需要引起重视的是，上海要想胜出，将面临不小的挑战，因为它需要超越近年表现突出的新加坡和香港。

突破口选择

与航运硬件的补短比较，服务领域的补短显然要难许多，但中国要建设航运强国，别无选择，必须要跨越此道门槛。

对此，上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良认为，中国要成为海运强国，首先政府要改变思维模式，用市场经济的思维来建设，通过改善、放宽经商环境，吸引真正意义上的国际航运服务业落地，为航运产业培育新的生态环境。在我国市场经济体系尚未足够完善的情况下，政府更应该努力改善民企的经商环境，避免利益集团以公权力名义垄断社会资源配置权，防止利用政府的公权力形成特殊的利益集团，具体概括为以下四个方面：一是尽可能地减少不利于市场经济发育的行政审批和行政权力干预市场；二是建立公平、公正的交易规则和市场秩序，减少甚至消除强势集团优先的潜规则；三是政府应与行业组织分开，引导、培育真正民办的行业组织，让行业组织发挥自治、自律的作用；四是政府应做好宏观经济调控，着力加强市场管理和公共服务。

中国自国务院颁布2009年第19号文件“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见”之后，全国掀起了一场轰轰烈烈的国际航运中心和自贸区建设热潮，天津、青岛、广州、厦门等港口城市纷纷仿效上海。此热潮也引发不少人士对于重复建设的担忧。对此，上海国际航运研究中心国内航运研究室专家李倩雯认为，目前全国各地都在建设国际航运中心，因此在统筹规划时应对高端航运服务要素进行合理分工、错位发展。例如以上海为中心，天津、大连为北翼，厦门、广州为南翼，武汉、重庆为中部支撑的格局建设。上海基本建设成为具有全球高端航运服务资源配置能力的国际航运中心，其他地区建设成为区域高端航运服务资源配置中心。上海与世界上任何一个国际航运中心的境遇都不相同，不能模仿任一种国际航运中心的发展方式，我国之前主要依靠政府的优惠政策，而现在随着发展的深入，亟需制度创新才能有大的突破。这一点就要充分利用上海自贸区先行先试的有利条件，实现制度创新。

国际航运中心是否有吸引力，软环境亦不可忽视。德鲁里海事服务公司中国区董事总经理刘倩文认为，在上海，有政府的大力支持，有广阔的腹地，但是也需要一个平衡的、全面发展的航运生态系统。假设我们问一个国际投资商：你是否会把资金投在中国？如果他的生意是和中国贸易相关的，他的答案一定是肯定的。如果他的生意不是直接和中国贸易相关，很难想象他会把公司开到中国。首先中国的货币兑换还不是很自由，以中国的现状，业界很难自信地说中国的体制比其他的航运中心更透明。假设我们问一个国际航运人（中国国籍或者非中国国籍）：如果工作机会都相等，你是否会考虑在中国生活工作？这个问题就复杂了。除了收入以外，他需要考虑自己的未来在业内的发展，家人是否能在中国（或者上海）得到很好地照顾——医疗社会服务，子女是否能够受到良好的教育等。相信大多数人在中短期都愿意在上海发展，但是对长期生活发展持观望态度。如果以上的猜测与评论在一定程度上是准确的，那么上海离真正的国际化航运与金融中心还有一定的距离。克服这个距离不仅需要我们航运界人士的努力，更需要我们改进社会大环境。

上海与世界上任何一个国际航运中心的境遇都不相同，不能模仿任一种国际航运中心的发展方式

尽管中国航运服务业的前路崎岖，但在交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛的眼里，却充满了希望。他认为，中国的经济大国、贸易大国、航运大国和造船大国的独特优势，将使得中国航运服务业前行之路更加稳健有力。而当今互联网信息技术的飞速发展，也将给中国航运服务业提供了弯道超车的机遇。阿里巴巴在纽约成功上市，被誉为不可思议的巨大成功。毫无疑问，电子商务的飞速发展也将为航运带来新的机遇，但前提是，我们是否有足够的智慧和能力来驾驭。