西宁站至动车所间动车组出人动车所作业方式方案研究

卢昌仁

(中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安 710043)

西宁站至动车所间动车组出人动车所作业方式方案研究

卢昌仁

(中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安 710043)

西宁站至动车所的动车走行线较短且面向动车所为超过6‰的下坡道，结合动车所布置形式及作业特点，对列车运行控制系统第二级（CTCS-2）行车模式与调车模式在能力适应性、安全性和作业方式等方面的优缺点进行分析研究。提出采用CTCS-2级调车模式的研究结论：（1）无论采用列车运行控制办理还是调车办理均能满足能力要求；（2）CTCS-2列控等级的列车方式和增加调车应答器防护功能的CTCS-2列控等级调车方式均能满足安全防护要求；（3）采用CTCS-2级调车模式作业动车所控制自主性强、作业灵活、效率高。

西宁站；动车所；作业方式；方案研究

1 概述

兰新铁路第二双线自既有西宁站北侧引入,新的西宁站在原址改扩建,按普、高速分场设置,高速场设在普速场正北侧。

为满足兰新铁路第二双线运营动车的日常存车及保养维护需求,考虑在西宁客站新建动车运用所1处,承担配属及外段不需立折的动车组的一、二级修及临修作业。

结合西宁站区的地形、地貌特点以及周边建筑物的状况,充分利用兰新铁路第二双线与既有兰青正线间拆除建筑物空出的场地,减少夹心地,提高土地利用率,动车运用所选址在西宁货站东北侧,兰新铁路第二双线与拟改建的兰西高速南侧、原张氏集团所在地。该位置动车所与西宁站相距仅2.2 km；受兰新铁路第二双线跨兰西高速公路特大桥(DK187+726.8)净空限制和兰西高速公路及既有兰青铁路高程的影响,动车走行线设置为面向动车所超过6‰的下坡道,以满足上述建筑物的要求。

2 动车运用所、动车走行线布置形式以及所内作业方式

2.1 布置形式

西宁动车所与西宁站通过动车走行线衔接,呈纵列式布置,二者相距2.2 km。西宁站与动车所位置关系,详见图1。

图1 西宁站与动车所位置关系

西宁动车所内存车场与检查库、外皮洗刷库、临修及不落轮库横列式布置。设动车出入所线2条、存车线10条、检查库线2条、临修和不落轮漩轮线1条、外皮洗刷线1条和尾部牵出线1条。

2.2 工艺作业流程

动车走行线直接与动车所连接,呈纵列式布置,其工艺作业流程为:入所作业→踏面诊断作业→洗车作业→转线作业→存放到存车线→隔日直接出所作业。

进入动车所的所有动车组均需经过轮对踏面诊断库进行检测,运行速度在5～20 km/h。检测后的动车组采用隔日洗车的作业方式,需要洗车的动车组先接入外皮洗刷线上进行洗刷作业,洗完后通过尾部牵出线转线并停放在存车线上；无需洗车的动车组直接接入存车线上。

3 西宁站至动车所间列车运行控制系统第二级（CTCS-2)行车模式与调车模式的优缺点分析

3.1 能力适应性分析

动车走行线自西宁站至动车所,全长为2.2 km,其中两端最外道岔仅1.18 km。分布上行线和下行线共2条,均具备双方向行车条件。

(1)列车运行控制办理模式

动车组旅行速度为30 km/h,单向运行时分7 min,按单线双方向半自动闭塞方式,每条线路的全日平图能力达46对/d,两条线路的通过能力达92对/d。若按双线单方向自动闭塞方式,通过能力更大。

(2)调车方式办理模式

动车组旅行速度为15km/h,单向运行时分13 min,按单线双方向运行方式,每条线路的全日平图能力达29对/d,两条线路的通过能力达58对/d。若按双线单方向运行方式,通过能力更大。

(3)结论

动车走行线运行西宁站始发终到的动车组,研究年度西宁站始发终到动车组近期19对/d、远期28对/d,按始发终到的动车组每天进出动车运用所1次考虑,动车走行线无论采用行车办理还是调车办理均能满足能力要求。

3.2 安全性分析

(1)列车运行控制办理模式

进入动车所的动车组按CTCS-2级完全监控模式运行,动车所设TCC,进所口设置有源应答器组。车载设备具备列控所需的全部信息,列控车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线,并通过DMI显示相应信息,监控列车安全运行。由动车所出发的动车组按照CTCS-2级部分监控模式运行,车载设备接收到轨道电路允许行车信息,缺少应答器提供的线路数据,以40 km/h固定限制速度,监控列车运行,保证行车安全。通过出所口的应答器组得到相应的信息后,在走行线上按CTCS-2级的完全监控模式运行至西宁站。

(2)调车方式办理模式

动车组进出动车所按照CTCS-2调车方式时,入所口、股道及兰新场入口处设置调车信号机,动车所股道和出入口关键调车信号机处设置地面应答器组向车载设备发送相关信息,实现应答器调车防护功能。信号开放时,列车以顶棚速度40 km/h在动车所内行驶,行车速度超过顶棚速度,触发制动,保证行车安全；当信号关闭时,有源应答器发送相关安全防护信息,动车组越过该应答器后,车载设备实施紧急制动,保证行车安全。

(3)结论

综上所述,西宁站至动车所间CTCS-2列控等级的列车方式和增加调车应答器防护功能的CTCS-2列控等级调车方式均能满足安全防护要求。

3.3 作业方式分析

(1)列车运行控制办理模式

动车所行车作业纳入调度所计划管理,调度中心下达命令自动控制列车运行进路。

采用列车运行控制作业方式,由于动车走行线面向动车所为大于6‰的下坡道,接车进路末端均设置了延续进路。接入存车线、二线检查库、临修及不落轮漩修库及洗车库的延续进路将延续至牵出线末端,检查延续进路空闲并锁闭,列车进入动车所3 min解锁前牵出线端咽喉将无法办理其他作业；当接入二线检查库、临修及不落轮漩修库及洗车库时需人工确认具备办理延续进路条件,安全性较差。

当所内动车组在办理转线等作业时,尾部咽喉区被占用,也将无法办理动车组入所作业,两端咽喉作业不能同时进行,作业效率很低。

(2)调车方式办理模式

所有作业由动车所控制,不纳入调度所管理。

入所和出所采用CTCS-2级调车作业方式办理,接入动车运用所作业,动车所内两个咽喉区的调车作业可同时进行,互不干扰,作业灵活。

办理向洗车库、二线检查库和临修及不落轮漩修库方向的调车作业均不需要人工检查开通条件,动车可根据各车库的指示灯停止在车库前,或进入各检查库,作业灵活,效率高。

(3)结论

经分析,采用CTCS-2级调车模式作业动车所控制自主性强、作业灵活、效率高。

4 推荐意见

西宁站至动车所间CTCS-2列控等级的列车方式和增加调车应答器防护功能的CTCS-2列控等级调车方式均能满足安全防护和能力要求。但由于受地形限制,动车走行线较短且面向动车所为超过6‰下坡道,而动车所内存车线、检修线和洗车线呈横列式布置,采用调车作业模式效率更高、作业更灵活；同时信号设备简化、维护工作量小,因此推荐采用调车应答器防护功能的CTCS-2列控等级调车方式。

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Schematic Study on OPeration Mode of EMU Train Passing in and out of EMU DePot from or to Xining Railway Station

LU Chang-ren
(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Xi'an 710043,China)

The running track between the Xining Railway Station and the EMU depot is a shorter one in the form of down ramp of greater than 6‰towards the direction of the EMU depot.This paper,in combination with the layout and operation characteristics of the EMU depot,analyzed and researched the advantages and disadvantages of train mode and shunting mode under the condition of train control system second stage(CTCS-2),in terms of adaptability,safety performance and operation mode and so on. Then the conclusions of using the CTCS-2 shunting mode can be drawn as follows:(a)The requirement of ability can be met by using either train running mode,or train shunting mode.(b)The requirement of safety protection can be met by either CTCS-2 train mode,or by CTCS-2 shunting mode in which the shunting transponder protection function has been added.(c)By contrast,if using CTCS-2 shunting mode,there will be stronger independence,more flexible operation and higher efficiency in the EMU depot.

Xining Railway Station；EMU depot；operation mode；schematic study

U292.2

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.07.033

1004-2954(2014)07-0143-02

2013-11-21；

2013-12-25

卢昌仁(1969―),男,高级工程师。